Combate en un M-IIIE vs a un AV-8S Harrier, ¡parecido a los de Malvinas! - Parte 4

Parte 4

¡Se va la segunda!

Desde las alturas le voy refiriendo al numeral que cierre más por izquierda, indicándole que lo tiene abajo y a punto de enfrentarlo. Observo que los 2 van camino a cruzarse nuevamente cabina con cabina, a diferencia del

primer cruce, en esta oportunidad los tiene a ambos aviones con menor energía, y se nota por el tamaño de las trayectorias las que tienen un menor radio. Con palabras bien claras y cortas, le refiero a mi compañero y amigo, que cierre más en el oblicuo para que el Harrier lo siga y me de la cola, mientras me voy descolgando con un rabioso invertido, buscando patas para arriba esa “G” adicional que nos permite bajar la nariz no tan violentamente mientras comenzamos  la aceleración.  Con una Plancheta muy briosa, saliendo del invertido, nos vamos encaminando hacia una picada de casi 90º, saboreando un vertiginoso y efectivo clavado al vacío. Con la nariz apuntando a la tierra, en un movimiento rápido de alerones en el eje de desplazamiento, ejecuto un medio giro, como si rotara un tuvo que cae totalmente vertical, buscando con este movimiento sin nada de “G”, acoplarme a la salida sobre la trayectoria del AV-8S que va cayendo en la trampa,  sin tenerme a la vista.  

El Matador se fascina con el numeral, toda una tentación  que sucede comúnmente en este tipo de contienda, describiendo este comportamiento de la siguiente manera: mientras se centra en la posibilidad de derribar al avión que tiene a la vista,  olvida que hay otro agresor al que no ve, el que se esta acomodando y lo puede derribar. El combate es como la vida, ¡nada es gratis!,  además, !los errores se pagan caro! Al descuidar las 6 (la cola), sin tenerme a la vista, ni saber por dónde voy entrando, se esta arriesgando a que le “suelden el caño”, frase muy común entre los Pilotos de Caza argentinos cuando se derriba un avión.

¡La segunda es la vencida! 

En un combate más cercano,  los 3 nos encontramos en una burbuja más chica, la que viene perdiendo altura  paulatinamente, fruto del desgaste producido por la pérdida de energía al ejecutar maniobras con muchas “G”.  Concretando en la táctica que fluye de nuestra experiencia y ante cada situación cambiante,  vamos maniobrando en base diferentes movimientos, siempre coordinados y dándonos apoyo mutuo.

Mientras el velocímetro acusa un aumento de velocidad , logro enganchar nuevamente la curva de persecución detrás de este hueso duro de roer. El excelente piloto naval, en una búsqueda totalmente desesperada, capta el amenazante acercamiento de un triangulo que quiere terminar con él y se acerca por la zona ciega. En una decisión racional, abandona la tentación de lograr una ventaja arriesgada e incierta sobre el Nº2, pasando en cuestión de segundos, de estar a la ofensiva mirando al frente, a un cambio abrupto de lucha por la supervivencia, torciendo el cuello totalmente hacia atrás.

¡El trabajo en equipo va dando sus frutos!

En momentos que El Matador cierra, no me queda otra que adecuar la trayectoria de tiro cerrando aun más. Aumento las gravedades positivas, siempre manteniendo una trayectoria imaginaria adelantada a la del Harrier. La velocidad relativa es más que aceptable, transitando al momento un acercamiento adecuado a mis intensiones de terminar una vez por todas con el. 

El combate se prolongo más de los previsto, tanto tiempo de postcombustión nos acerca al Bingo de combustible, aviso que alerta sobre el poco tiempo disponible para definirlo.  

A pura “G” voy acomodando al Matador dentro del visor de tiro, la envergadura  (distancia entre punteras de alas)  del AV-8S abarca la mitad de la cruz de misiles, prueba evidente que me encuentro a menos de 1000 metros, ¡dato inequívoco, que acabo de quedar fuera de la envolvente del misil! (no se llega a armar el misil por la corta distancia y en caso de lanzarlo no explota y sigue volando inerte), ¡la cercanía al blanco me condena! Hay que cambiar de armamento, !misiles por cañones!, con solo hacer un pase de magia con los dedos, me encuentro en condiciones de lanzar cañones.

Con la mano bien firme, sostengo la palanca de comandos, el dedo índice ya se encuentra sobre esa medialuna de metal pintada de rojo en su parte interior, llamada comúnmente cola del disparador, a la espera de una orden rápida del cerebro de ejercer presión, antes que el piper llegue al fuselaje del agresor. 

En los últimos segundos antes de tirar, apelando a la versatilidad aeronáutica, en muy poco tiempo logro estar listo para usar esos 2 DEFA de 30 mm, los que con solo 1 impacto en cualquier parte de la estructura de cualquier avión, gracias a un letal poder de destrucción, es considerado derribo.

Inmerso en una adecuada curva de persecución oblicua descendente, con planos inclinados, cerrando y con nariz por debajo del horizonte, el Mirage sigue manteniendo buena energía, continuando esta dura lucha por una idea fija, ¡el derribo!

Beneficiados por un colchón de nubes extendido sobre esta zona de Mar Mediterráneo,  el contraste  del bandido con un fondo blanco, se presenta más que adecuado, mejorando la visualización de esa particular silueta y la nitidez en la focalización de un Matador que sigue luchando por salir una clara desventaja.

Hay que definirlo, ¡no queda mucho tiempo!

Con un buzo de vuelo más que humedecido y la adrenalina entregando un empuje adicional a esta alma guerrera, todo transcurría de acuerdo a lo previsto, gracias al buen trabajo en equipo, logrando vislumbrar la posibilidad de definir este pleito entre caballeros del aire.

El achique de distancia continua, hecho que obliga a poner el piper adelantado con respecto a la trayectoria del bandido, punto luminoso que en poco tiempo debe cruzar por el fuselaje. 

El piloto naval cierra con desesperación y con todo lo que tiene, la distancia se acorta aún más, comenzando a ver un avión demasiado grande a mi frente.  

Estos segundos son muy intensos y de tensión, la verdadera causa: una definición muy trabajosa, sumado a un vuelo con exceso de peso específico para nuestras historias personales y cazadoras. 

Ya casi en la distancia de disparo, con los cañones DEFA de 30 mm preparados en modo filmación, ante un AV-8S que cerraba descomunalmente, comienzo finalmente a cruzarlo en diagonal delante del visor de la mira.  Anticipando el cruce inminente, presiono muy fuerte la cola del disparador, como si con la fuerza del dedo, le otorgara más impulso a la munición, la que hipotéticamente estarían escupiendo los 2 potentes cañones DEFA.  El Harrier ocupa casi todo el visor de la mira, señal que está demasiado cerca,  mientras continuo disparando, el piper zurce totalmente al fuselaje en diagonal, estamos a una distancia casi peligrosa, momento en que comunico: “FOX 3”(derribo de cañones) gracias a un “SNAP SHOOT”: Se trata de un complicado tiro a la pasada, con mucho ángulo con respecto a la trayectoria del blanco, único tipo de tiro que puede ejecutarse por debajo de  los 300 metros (mínima distancia en tiro de cañones por riesgo al auto derribo). En este caso se transgrede este límite por salir rápidamente de la trayectoria del blanco, haciéndolo con mucho ángulo y hacia afuera de la curva de persecución, geometría de acercamiento que evita entrar en la envolvente de esquirlas del avión mientras se va desintegrando. 

Finalizado el tiro y buscando evita cualquier situación de riesgo, llevo la palanca de comandos rápidamente al estomago, saliendo con “G” y matando velocidad, descomponiendo el movimiento hacia la vertical.  

Luego de una serie de maniobras de distinto tipo, bien coordinadas, llevadas a cabo en un amplio espectro de velocidades y altitudes, con el combate definido, doy por finalizado el pleito mediante otra palabra mágica perteneciente al vocabulario de combate: “KNOCK IT OFF”, comunicación que sin dar lugar a dudas,  finiquita el combate instantáneamente.

El numeral 2, espectador privilegiado en la última parte del combate, al enterarse que todo había finalizado, buscando una reunión rápida para regresar a casa, me refiere su posición e indica por dónde desciende buscando acercarse. Al escucharlo,  colocó un viraje hacia su lado, 30º de inclinación, mientras incremento la velocidad para volvernos juntos. Luego de semejante revolcada, ya más serenos,  cumplimentando la lista de chequeos, llevamos adelante un control de rutina, donde me  entero que mi compañero es el más jugado,  está a 100 litros del Bingo, parámetro que nos permite dirigirnos a la pista sin mucha preocupación. 

Hay que volver a casa y nos esperan unos genios de la aproximación al aterrizaje con baja visibilidad

Regresando desde el Mar Mediterráneo, el combustible alcanzaba para llegar con cierta tranquilidad. Solicitamos al radar un vector directo a la base, nos ordenan un rumbo general Oeste con proa a la pista de Manises. 

Los 2 aviones mantenemos una formación bien cerrada y estabilizada, pocos metros nos separan, distancia que permite apreciar cada detalle de un avión totalmente bello y siempre vigente, !a pesar de sus muchos años de servicio!

En cercanías de la pista, Pegaso (control radar de vigilancia), nos despide haciéndonos pasar a la frecuencia del radar de aproximación o comúnmente llamado GCA (Ground Control Approach).

Las condiciones de visibilidad al momento en La pista de Valencia se presentaban críticas, al borde de los mínimos meteorológicos del aeródromo, algo normal para la zona costera valenciana por aquellos días de una temprana primavera. Los operadores de radar, con precisión quirúrgica, nos indican diferentes cambios de rumbo, velocidad y altura, y en unos 5 minutos de vuelo nos depositan magistralmente en la final de la pista en uso , aproximando por el Este desde un mar que vamos abandonando. Aunque nos encontrábamos cerca de la pista no se veía absolutamente nada, todo era cuestión de fe y esperanza, una niebla rastrera mezclada con bruma complica la visibilidad de un hermoso paisaje hasta allí, totalmente oculto. 

Al numeral lo tengo pegado a mi ala izquierda, serrucha con el acelerador manteniendo la posición a muerte y con con los dietes bien apretados confiando en su guía que lo conduce. 

Próximo a la pista y en cercanías del piso, el aterrizaje es inminente, el Teniente Radarista  indica correcciones de hasta  medio grado. 

Próximos al toque, como verdaderos magos de la aproximación, hasta nos llegan a indicar el momento exacto para hacer el flare o cambio de actitud con la palanca de comandos, esto a solo segundos antes del toque.  

Se trató de una aproximación de lujo, donde realmente disfrutamos del profesionalismo con que hicieron su trabajo estos genios de la aproximación a ciegas, en lo que podemos llamar un aterrizaje con suspenso y final feliz.

Una vez en tierra firme, dejo un poco de potencia para separarme del numeral, llevando a cabo un frenado aerodinámico, manteniendo 12º de nariz bien arriba, hasta que por falta de efectividad aerodinámica en los  comandos, la rueda de nariz cae sola, depositándose suavemente sobre el húmedo concreto. Al escuchar que el Nº 2 saca el paracaídas, lo imito y tiro decididamente la manivela ubicada debajo del borde inferior del parabrisas izquierdo. Mi cuerpo acusa la desaceleración ante la apertura de 4 pétalos blancos detrás del empenaje. Con los dos aviones perfectamente dominados y al borde de la banquina izquierda, presionó fuerte el pedal de freno derecho, provocando el giro de la cola hacia el pasto, de inmediato tiro la manivela hacia adelante,  lanzando el paracaídas que cae verticalmente sobre el paño verde. Segundos después y sin que descienda mucho la velocidad, el numero 2 imita al guía, evitando el quemado de los pétalos por efecto del calor emanado por la turbina.

Más tranquilo y relajado, con un buzo de vuelo más que húmedo, despojado del casco, con la cúpula abierta y una brisa fresca  que va secando mi sudado rostro, Permanezco más de lo normal e inmóvil en mi habitad preferido, la cabina, la razón:  meditar y seguir disfrutado este increíble vuelo, el que me reído a que termine. Se trató de una de esas experiencias totalmente memorables y valiosa,  de aquellas que nunca se olvidan y quedan en lo mejor de mis recuerdos cazadores.

Una vez en el Escuadrón 111, despojados de la armadura utilizada en el combate aéreo, nos reunimos con el piloto de la Armada Española. No puede faltar el café  o una gaseosa de por medio,   Se trata de una charla de 3, amena, larga y sustanciosa. Sacamos varias conclusiones y enseñanzas en un ambiente cordial, donde la humildad y el perfil bajo es lo que prima. Aquí no existen ni ganadores y menos perdedores, el temperamento que conserva el debriefing, es  sacar en limpio lo positivo y lo negativo en un aprovechamiento para ambas partes, buscando estar mejor preparados si alguna vez nos toca cumplir con nuestro legado, el bajo los colores rojo y amarillo, nosotros con la gloriosa celeste y blanca.

Como broche final, y no podía ser de otra manera, concluimos esta grata experiencia con un fuerte y sentido abrazo entre hermanos cazadores, los que defendiendo a países distintos, corre por nuestras venas la misma sangre, códigos, tradiciones y valores, lazos indestructibles que existen aún sin conocernos, ¡así es este atrapante mundo que nos apasiona, al que llaman “aviación de combate”!

Momento propicio para vincular lo acontecido  en la Guerra por nuestras Islas Malvinas con este vuelo vuelo que acabamos de realizar 

Superada esta experiencia inolvidable, creo conveniente explayarme sobre algunos puntos que nos pueden llamar la atención, los que resultan más que interesantes y atractivos por encontrarnos frente un avión muy similar al que fue nuestro verdugo en la Guerra por la recuperación de nuestras Islas Malvinas: 

En primer lugar, acabamos de disfrutar un vuelo de entrenamiento con muchas similitudes a un combate real, lo curioso es que a la vez, dista mucho de serlo. 

Otro aspecto importante que nos deja muchas enseñanzas, es la radical diferencia de performance entre estos aviones, unos clásicos  llenos de historia, con fortalezas y defectos, aspectos extremadamente importantes a respetar ante un hipotético enfrentamiento real. 

Por último, si deseamos comparar esta experiencia en la paz con el Conflicto del Atlantico Sur, las condiciones en que se llevo a cabo el combate de entrenamiento, dista mucho de aquella contienda, calificada como totalmente desigual, afrontada por nuestros pilotos Héroes de la Fuerza Aérea Argentina, enfrentando a los Harrier ingleses en condiciones muy distintas.  No obstante, la ocasión amerita para centrarnos en algunos aspectos de interés que tallaron al momento de enfrentarse pilotos argentinos e ingleses entre mayo y junio de 1982:

Pilotos Argentinos

1.Nuestros valientes guerreros, no disponían de un apoyo radar permanente que los alertara ante la presencia de una posible amenaza,  principalmente durante las navegaciones a baja cota hacia los objetivos por parte del radar de Malvinas, la causa: volaban tan bajo quedando totalmente fuera del lóbulo de detección radar.  Otro factor determinante, fue la permanente existencia de Patrullas Aéreas de Combate, siempre listas a entrar en combate  aire-aire, donde las condiciones para nuestros aviones era de total desventaja.

2.      Los aviones no estaban equipados con Radar Warning, componente indispensable en un avión de combate, el que alerta al piloto cuando, desde que cuadrante y a que distancia está siendo iluminado por un radar enemigo de vigilancia, interceptación o de tiro, sin tener la posibilidad de ser alertado en el momento que es enganchado ante el lanzamiento inminente de un misil aire-aire o superficie-aire, desconociendo esta situación de peligro que jugó en detrimento de la supervivencia, desventaja que en muchos casos imposibilitó la auto defensa, con consecuencias trágicas.

3.      La autonomía de nuestros aviones, era totalmente limitada para enfrentarse a un oponente en combate aire-aire, principalmente por la gran distancia que los separaba de las bases de recuperación, ubicadas todas en el continente, además, para empeñarse en combate debían eyectar los tanques de combustible, y en el caso de los bombarderos, también lanzar  las bombas como cargas inertes, comenzando el enfrentamiento en condiciones de total desventaja. Un avión argentino sólo tenía cinco minutos sobre las islas para buscar y atacar un objetivo y 2 minutos si se enfrentaba en combate aire-aire, mientras que un Sea Harrier podía permanecer entre 30 minutos y 1 hora esperando sobre los corredores por donde aproximaban los aviones argentinos, haciendo uso permanente de la efectiva Patrulla Aérea de Combate.

4.      No todos los aviones argentinos tenían misiles de autodefensa, y los que equipaban esta clase de armamento, eran de una generación anterior a la utilizada por los ingleses, un ejemplo de ello, fueron los misiles infrarrojos Sidewinder “L”, portados por los Harrier, cedidos por EEUU en pleno conflicto, lanzamiento todo sector (desde los 360º), mientras que los Magic 2, portados solo por los M-IIIEA, se podían lanzar solo a 60º de cola.

5.      No se habían adiestrado en en ataques a una amenaza naval, ni se conocía en profundidad como enfrentar y neutralizar la performance tan particular del Harrier, sumado a la desventaja numérica, debido a la mayor disponibilidad en número de aviones ingleses en el aire, ventajas operativas al momento de enfrentarse que les aseguraba una diferencia apreciable a favor del enemigo, los que hacían uso continuo de la efectiva Patrulla  Aérea de Combate, desde donde se lanzaba interceptaciones, ayudadas por la guía de un radar 3D embarcado que Lis vectoreaba o luego de lograr un contacto visual positivo.

6.      Las condiciones de supervivencia luego de una eyección en el mar eran prácticamente inexistentes, debido a la baja temperatura del agua, además, no había posibilidad que acuda alguna aeronave propia de búsqueda y rescate  en ayuda del eyectado, fruto de una superioridad aérea casi total sobre el mar por parte de los ingleses.

7.      Dentro del plan de adiestramiento de un piloto de combate de la Fuerza Aérea Argentina, no se contemplaba la posibilidad de entrenarse para enfrentar un adversario de estas características, en un medio ambiente no habitual.

Pilotos de combate ingleses

1.      Operaban en cercanía del portaviones con notables ventajas logísticas, de autonomía y guiado radar, con la posibilidad de mantener  aviones en alerta o en vuelo, prácticamente H24.

2.      Estaban adiestrados en este tipo de operación y en un medio ambiente que los favorecía.

Por la ajustada autonomía de nuestros aviones, conocían  con exactitud la ubicación de los corredores de ingreso a las Islas, y allí los esperaban volando en PACs (Patrullas Aéreas de Combate), donde tenían todas las de ganar por la abrumadora ventaja táctica, de guiado, equipamiento y armamento.

3.      Una vez iniciado un combate aire-aire, no tenían prácticamente limitación de autonomía, gracias al bajo consumo de combustible (Los Harrier son propulsados por un motor seco sin postcombustión), además, de la cercanía con el portaviones que les permitía una recuperación rápida.

4.      La superioridad aérea en un conflicto de estas magnitudes,  es básica, estamos frente a la diferencia entre ganar o perder. Si bien los ingleses no llegaron a tener la superioridad aérea total, estuvieron muy cerca de lograrlo, gracias al sistema de vigilancia y control conformado por los radares de los buques de la Task Force, empleando como brazo ejecutor a los Sea Harriers y Harrier GR.3.

5.      Gran cantidad de aviones disponibles para ser utilizados como Patrullas Aéreas de Combate (PACs) 28 Sea Harriers y 14 Harrier GR.3

6.      Los Harrier se mantuvieron siempre a baja cota donde aprovechaban las mejores performance, dificultando la detección, alerta y guiado a nuestros aviones desde el radar de Puerto Argentino.

7.      El Sea Harrier era considerablemente más maniobrable a baja y mediana altura, disponía de misiles IR de tercera generación AIM-9L Sidewinder lanzamiento todo sector muy superior al Magic 550, sólo posible de lanzar desde el sector trasero.

Pilotos ingleses estaban adecuadamente adiestrados en este tipo de Teatro de operaciones, su habitad natural.

Conclusiones

Comparando estos aviones totalmente disímiles, ninguno es netamente superior al otro, en lo que respecta performance, la clave estuvo en las condiciones que se dio el combate, los Mirage más rápidos pero con poco combustible y un misil de menores prestaciones, menos maniobrabilidad en combate a baja cota, en contrapartida, el HARRIER subsónico pero con un misil de última generación, menor consumo de combustible, superiores performance a niveles bajos y medios, aviónica más avanzada y un permanente apoyo radar. 

No obstante, la operación aérea en general, llevada a cabo en la Guerra por nuestras Islas Malvinas afectada por tamaña desventaja, una destacada actuación, cubrió de gloria y prestigio a la Aviación Argentina ante los ojos del mundo entero. Luego de este conflicto, todas Fuerzas Aéreas del primer orden, efectuaron profundos cambios tácticos, en doctrina y estrategia luego de estudiar el comportamiento en las distintas acciones bélicas. 

La diferencia era muy grande, la garra, ingenio y creatividad hizo equiparar la balanza de poder. El espíritu, los valores con que nos formaron, la valentía puesta de manifiesto en cada misión, tanto por pilotos como por tripulantes y demás componentes  que apoyaron a las operaciones, hizo que en tan solo 44 días la Royal Navy sufriera daños mayores a los acontecidos en toda la II Guerra Mundial, la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 que quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). Nuestro poder de ataque hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños, obligando a los británicos a alejarse de las islas y a pedir refuerzos a su poderoso aliado por encontrarse muy cerca del límite de sus posibilidades para lograr la victoria.

Nuestros pilotos enfrentaron a un enemigo totalmente superior, la diferencia radicaba en el compromiso inconmensurable de honrar a la Patria con un alto costo, el de entregar la vida si fuese necesario, algo que resulto determinante ante lo inexplicable, contra todo tipo de pronostico, y así fue, como nuestros hombres pusieron de rodillas a un enemigo netamente superior.  

Este hecho histórico, donde la Fuerza Aérea Argentina logró su  bautismo de fuego frente a un enemigo mucho más poderoso, contra el que combatió de igual a igual, la colocó en un pedestal de honor dentro de las batallas aéreas históricas, prestigio logrado con valor, coraje, audacia e inteligencia, haciendo rendir como nadie hubiese imaginado, lo poco que tenian.  Muestra de que tipo de gesta nos estamos refiriendo, de nuestros 55 héroes, 37 fueron pilotos, lo que deja en evidencia el superlativo actuar de nuestros aviones, tripulados por verdaderos mártires, los que dejaron todo por su bandera, y donde la Institución cumplió con creces su misión y legado.

Creo que este relato, nos conectó con aspectos distintivos de esta hermosa vocación, que muestra el verdadero tesoro que debemos cuidar y preservar en el tiempo, donde todo se relaciona con todo, porque es parte de nuestro ADN, aplicado la nuestro cotidiano actuar, sin importar el lugar que nos encontremos. 

Luego de haber relatado una historia verídica, más que interesante, entremezclando temas relacionados a nuestra vocación y estilo de vida, sumando un ejemplo de intercambio profesional y de sangre con nuestros hermanos españoles, hacen de este un momento propicio para gritar bien fuerte:”NO HAY QUIEN PUEDA”