EMERGENCIAS EN UN AVIÓN DE COMBATE -PARTE 3

¡Un Cazador en apuros!

A lo largo mi derrotero como piloto de la Fuerza Aérea Argentina, tuve la oportunidad de volar distintos aviones, en su mayoría de combate.  Como le sucede a cualquier piloto, en alguna ocasión me vi obligado a afrontar una emergencia o situación riesgosa buscando la mejor solución para salir airoso. Si bien estudiar es vital, son también muy importantes, esos determinantes consejos transmitidos de boca a boca surgidos de experimentados y abiertos instructores que desparraman sabiduría a su paso. Nos referimos a esos Tips o particularidades no escritas y que debemos grabar en nuestra mente para ponerlos en práctica cuando llega el momento de tomar decisiones importantes.

Estudiar emergencias fue una permanente prioridad como piloto operativo, esta obsesión es comparable a pagar la cuota del seguro contra todo riesgo del auto, fue sana y acertada costumbre que permitió sentirme más seguro y volar con soltura dentro de las distintas envolventes de vuelo al mando de estas hermosas máquinas voladoras, algo que no es menor, en una actividad donde ante un problema, no es posible hacer un paréntesis tirándose a la banquina para pensarla, !hay que actuar de inmediato y con seguridad!  Como refuerzo a los conocimientos necesarios para volar, la superioridad muy sabía por cierto, imponía una costumbre diaria bien tempranito antes del desayuno, escuchar esos interesantes relatos acerca de incidentes y accidentes ocurridos con anterioridad en el mismo avión que  nos encontrábamos volando, sana costumbre  que contribuía a darle forma al correcto criterio en la toma de decisiones ante situaciones complicadas de resolver, se trata del método más barato que existe para un piloto que arriesga su vida,  aprender de la experiencia ajena.

Nunca me interesó guardarme nada y siguiendo esa línea de pensamiento,  realmente siento que es interesante poder compartir en primera persona algunos de estos episodios que pudimos superar con la enorme ayuda de nuestra copilota y Patrona, la Virgen de Loreto, imagen que se encuentra colocada en el tablero de instrumentos, acompañándonos en cada vuelo, la que nos mira a los ojos mientras comandamos nuestro avión.

Estos entretenidos relatos que son parte de una historia personal, si bien algunos fueron en aviones que hoy no están volando, y con una tecnología distinta a la que disponemos en la actualidad, todos guardan enseñanzas y vivencias de las que podemos rescatar algo positivo, aplicables en nuestro próximo vuelo, con la necesaria adaptación, de acuerdo a lo que este volando.

Aterrizaje sin rueda de nariz en Morane Saulnier MS 760 Paris

Los pilotos novatos cuando comenzamos a domar a estas nobles máquinas voladoras, nos sucede algo típico, en un comienzo cuando estamos aprendiendo,  la cabeza solo nos da para pensar en los procedimientos básicos, volamos dentro de nuestras limitadas posibilidades circunstanciales buscando mantener parámetros y aplicar correctamente los procedimientos perfectamente estudiados,  normalmente nuestra aparente tranquilidad reposa en el instructor, que ante una situación anormal siempre nos saca las papas del fuego. A medida que pasa el tiempo, ya con más experiencia y un dominio mayor de la aeronave, instintivamente comenzamos a pensar y a preocuparnos por estar bien prepararnos para cuando llegue esa primera emergencia, manteniéndonos con una actitud adecuada; agazapados y alertas, sin aflojarle a la preparación, llámese estudio.

Luego disfrutar al pie de la cordillera un turno de acrobacia

En una mañana cuyana del año 1982, con un sol mendocino radiante y un cielo brumoso, regresando del sector de vuelo luego de haber disfrutado de unas cuantas series con distintas maniobras acrobáticas, al mando de un hermoso birreactor Morane Salunier, avión en el que el piloto y copiloto están sentados codo a codo, con un detalle distintivo, en el lugar donde se sienta cada tripulante existe un hueco donde  va colocado el paracaídas, cumpliendo la función de asiento acolchado. Como todo excelente entrenador, es muy fácil volarlo, de generosas características  en lo que a performance se refiere, noble por su sencillez de diseño,  maniobrable gracias a unos adecuados comandos mecánicos los que se endurecían un poco a alta velocidad, cabina presurizada que permitía volar sin oxígeno hasta a unos respetables 25.000 pies (7.620 metros) y una máxima velocidad de  300 nudos / Mach 0.6 (740 km/h). Para un joven piloto pichón de cazador de 21 años, ¡no estaba nada mal!

Como cursante de la Escuela de Caza, periódicamente y de acuerdo al programa de adiestramiento, solíamos volar sin instructor, en su lugar, como copiloto nos asistía un compañero también cursante, y en esta ocasión la tripulación a bordo respetaba ese esquema, me acompañaba un compañero cursante de copiloto.

Abandonamos el sector de vuelo con destino a la pista de El Plumerillo, donde teníamos pensado pulir un poco el pilotaje en esta belleza de avión, practicando unos cuantos toques y despegue.  Dejando atrás la montañosa y pintoresca zona cordillerana de Tupungato, ubicada al sur de la ciudad de Mendoza, colocamos rumbo norte directo a la pista 36, que en ese momento estaba en uso.

En inicial llegaron los problemas

Con 250 nudos (465 km/h) pasamos rápidamente el Río Mendoza, sobrevolamos infinidad de viñedos en la zona de Lujan de Cuyo, divididos en cuadrados perfectos, donde las hileras de álamos vistas desde el cielo, se transformaban en líneas verdes, parte de una atractiva geometría. 

Una vez enfrentadnos con la pista, la que apenas veíamos por la habitual bruma, nos incorporarnos a una opuesta inicial, para que luego de pasar lateral a la Torre de Vuelo y contar tres segundos, colocar un viraje rápido y con mucha inclinación, llamado en nuestro lunfardo aeronáutico “volcada”, maniobra que comienza colocando 60º de inclinación sin perder altura y  aplicando 2.5 “G”, simultáneamente el acelerador se reduce totalmente a ralentí y se sacan los frenos de vuelo afuera. Se trata de un viraje de alta performance nivelado de 180º de giro, el que nos incorpora a la posición del circuito de aterrizaje llamada Inicial. El principal propósito de este viraje, es reducir la velocidad rápidamente para poder bajar el tren de aterrizaje.

Finalizando el viraje quedamos paralelos a la pista en sentido contrario al de aterrizaje, bajamos el tren y el flaps. Al mirar el indicador de tren, me percato que las luces del tren principal estaban encendidas mientras que la luz de rueda de nariz permanecía apagada, o sea, no había bajado la rueda delantera, situada debajo de la nariz del avión. Sin salir al aire todavía, chequeamos si era falla de luz  (lámpara quemada), comprobando que funcionaba perfectamente, prueba irrefutable que la rueda de nariz no había bajado. Siguiendo el procedimiento previsto para estos casos, notificamos la novedad a la Torre de Vuelo, solicitando y ejecutando de inmediato un pasaje bajo, donde el Móvil (piloto que nos asiste desde la Torre de Vuelo) confirma visualmente que la rueda de nariz no había salido y estaba totalmente adentro.

No quedaba otra que bajar el tren de aterrizaje con el sistema de emergencia

Declarado el avión en emergencia, con autorización de la Torre,  nos apartarnos de la pista a una zona libre de tránsitos, buscando un lugar apropiado para reciclar el tren con el sistema de emergencia. Siguiendo el procedimiento previsto, subo el tren de aterrizaje por el sistema normal, para luego bajarlo por el sistema de emergencia, acción efectuada por medio de una palanca relativamente larga, ubicada debajo del pedestal central donde se encuentran ambos aceleradores. Con alas niveladas, mi compañero comenzó a accionar la palanca manualmente, para arriba y abajo  tantas veces hasta que esta trabó, (con 82 veces debe trabar) acción que le hizo transpirar bastante la camiseta. Finalizado el reciclado , las luces verdes de tren principal permanecían encendidas, mientras que la luz verde de nariz seguía apagada, el problema era totalmente mecánico, ya que  la falla persistía.

Autorizados por la Torre de Vuelo efectuamos un nuevo pasaje bajo, en el que nos confirmaron nuevamente desde tierra que no veían la rueda de nariz afuera, además, la tapa se encontraba totalmente cerrada.

En este caso, buscando evitar riesgo de incendio el  aterrizaje es mandatorio efectuarlo con el mínimo combustible posible.

Nos mantuvimos en el aire describiendo en el cielo varios circuitos de espera, mientras todos los aviones iban aterrizando por un seguro bloqueo de pista, por otro lado, las autobombas del Servicio Contra Incendio y la ambulancia, se posicionaban fuera de la pista para actuar de inmediato. Luego de unos 15 minutos llego la indicación esperada, la luz roja de mínimo combustible se enciende.

Se acercaba la hora de la verdad

Con el nerviosismo típico de primerizos en emergencias, nos incorporamos a una aproximación de final para pista 36, bien lejana y totalmente estabilizada, la idea era buscar una pendiente suave que favoreciera un aterrizaje perfectamente controlado. Manteniendo los parámetros exactos de velocidad y con un Angulo de planeo un poco más chato de lo normal nos aproximamos a final corta. Con pista asegurada y luego de pasar sobre el peine, el copiloto corta el robinete o master de combustible de ambos motores, evitando cualquier riesgo de incendio.

Al cabo de unos segundos el avión volando paralelo al piso, pierde lo último que le queda de sustentación y se produce un toque suave sobre el cemento caliente. Con efectividad en el comando de profundidad, mantengo la naricita del Morane bien arriba y en forma progresiva le voy aflojando la presión de palanca atrás. Las dos ruedas principales estaban a cada lado del eje de pista manteniendo una trayectoria perfectamente recta. Con la nariz más debajo de lo normal, el MS-760 Paris comienza a vibrar y a la vez se escucha el contacto del duraluminio con cemento. Una película de chispas comienza a esparcirse a ambos de la proa por igual. El metal se iba desgastando por efecto del roce abrasivo que oficiaba de freno efectivo. En estos casos es importante evitar frenar, acción que incrementaría el esfuerzo en el área de contacto, provocando mayores daños en el área de contacto del avión con el piso.

Ambos pilotos nos sentíamos en una posición atípica e incómoda, con nuestra línea de vista hacia el piso y los pies muy cerca del piso absorbiendo las vibraciones provocada por el roce del metal mientras la velocidad disminuía rápidamente.

La Moraneta con su naricita arrastrándose por la pista, finalmente se detiene luego de recorrer unos 600 metros.

Sin perder tiempo abrimos la cabina, cortamos batería, giramos la hebilla central desabrochando los arneses de cintura y espalda, y al mejor estilo de Indiana Jones,  saltamos por cada lateral del avión. La altura no era mucha, cayendo parados al piso con el paracaídas que nos colgaba desde la espalda.

De inmediato el Servicio Contra Incendio rodeo la aeronave, actuando de manera preventiva ya que solo hubo chispas y no fuego. Por eso momentos éramos meros espectadores y en cuestión de minutos, un vehículo nos recuperó depositándonos en el Escuadrón, donde nos esperaba nuestro Jefe e Instructores, todos ansiosos de escuchar lo sucedido en primera persona.

 Al mismo tiempo, el personal de mantenimiento seguía trabajando tratando de retirar  rápidamente la Moraneta del centro de pista, buscando reducir el tiempo de pista obstaculizada. En cuestión de minutos lograron el objetivo, dejándola liberada y operativa nuevamente.

Recapitulando

Por fortuna, esta  primera situación anormal en los inicios de la vida cazadora, no fue compleja, mucho tuvo que ver nuestra muy buena  preparación,  como así también, la calidad y sencillez del querido Morane Saulnier MS 760 Paris, un avión muy amigable para volarlo y con emergencias poco complicadas de resolver, ¡bondades que justifican el envío de infinitas felicitaciones para el fabricante!

Como es la tradición cazadora, todo accidente sin consecuencias que lamentar, se festeja de inmediato y a la argentina, en el quincho y con un buen asadito, acompañado con un rico vino mendocino, encuentros de camaradería donde comenzamos a disfrutar de nuestras lindas costumbres aeronáuticas, y también, de pegar los primeros gritos de: “NO HAY QUIEN PUEDA”.

Al día siguiente, luego de la obligada presentación al Jefe de Escudaron, al pasar por el Plan de Vuelo, me encuentro con una grata sorpresa, como si nada hubiese pasado, estaba anotado para volar, moraleja:   ¡Mientras los fierros se van arreglando, la actividad aérea debe continuar!