Parte 6 Impacto con bandada de gaviotas despegando desde la VI Brigada Aérea

El 15 de enero de 2009, es un día memorable para la aviación,  ese genio hecho piloto, conocido mundialmente como “Sully”, al mando de un Airbus 320, acuatizo posándolo con maestría  sobre las gélidas aguas del Rio Hudson.

El común de la gente, antes que sucediera este acontecimiento aéreo memorable, nunca había pensado ni escuchado que los pájaros podían ser un problema para un avión, la realidad, ¡siempre lo fueron! 

En los 10 años que tuve el placer de pilotear distintas clases de Mirage, en varias ocasiones pasé a muy corta distancia de diferentes tipos de aves mientras surcaba el cielo haciéndolo a diferentes alturas, solo en dos episodios la fortuna no me acompañó, impactando de lleno contra alguna de estos seres vivos con alas y plumas, ambas situaciones fueron totalmente distintas e interesantes para darlas a conocer a interesados lectores del mundo aeronáutico, como son ustedes.

Cuando pasan hechos no habituales en esta actividad, es bueno difundirlos y analizarlos  en esas charlas amenas que tenemos los pilotos, acompañados de unos buenos matecitos, ya sea formando parte de una clase teórica, un

magistral briefing o luego de un entretenido repaso de emergencias a primera actividad del día. La finalidad realmente es muy noble, aprender a resolver situaciones anormales que le sucedieron a otros pilotos en el mismo tipo de avión que vuelo, o adoptar una toma de decisión acertada, adecuándola a un avión distinto.

!Comenzando un día de vuelo más!

Como todos días, cuando llegamos tempranito al Grupo Aéreo, ¿Qué es lo que hacemos primero un piloto de combate?: Como buenos profesionales, apasionados de lo que mejor hacemos, “volar”, nos dirigimos directamente y sin escalas, al local donde se encuentra Operaciones, allí es donde se corta la torta de la actividad aérea de los diferentes Escuadrones. Apenas entramos a esa habitación llena de pizarrones de acrílico, radios y gráficos, nos encontramos con el conocido plan de vuelo del día de la fecha. Primer detalle a observar, es si está escrito con fibron nuestro honorable apellido en algún turno de vuelo, luego, quien es el afortunado que vuela conmigo, a qué hora debe ser el despegue, matricula, configuración de combustible,  y por último, el tipo de vuelo o tema que debemos cumplir.

Esta historia de vuelo verifica, tuvo lugar en un excelente año en lo personal, fue en 1994, contaba con bastante experiencia en Mirage, era Instructor de Vuelo, Jefe de Escuadrilla, y como si esto fuera poco, formaba parte del Equipo de Calidad de Vuelo ¡Con tantos títulos nobiliarios, para un apasionado del vuelo, era imposible no ser extremadamente feliz!

!Se viene ese vuelo distinto!

Un día de los tantos que se presentaba excelente volar, como Jefe de Escuadrilla, al frente de tres aerodinámicos M-IIIEA, los que portaban bajo sus alas, dos puntiagudos tanques de 500 litros supersónicos (limite de velocidad Mach 1.8). El tema a volar, era bastante entretenido, combate 2 Vs 1 en el sector 3, al Este de Tandil en una zona lindera a la ciudad Ayacucho, famosa por la Fiesta Nacional del Ternero.

Una vez que los jets están en marcha, en una plataforma colmada de aviones, rompemos inercia de a uno por vez y separados 50 metros entre avión, nos dirigimos en un rodaje rápido rumbo a la pista. Una vez que ingresamos y ocupamos posición ocupando todo el peine. Los tres aviones dispuestos en una perfecta línea oblicua, en un escalonado donde se alinean los tres cascos blancos. Estamos listos para despegar en forma individual, la separación para evitar el potente chorro de gases, 10 segundos. Una vez efectuados los chequeos correspondientes con el motor rugiendo al 100 %, la vibración provocada por tres motores Atar9-C5A a pleno de potencia se mete dentro de nuestra piel, las 3 bestias supersónicas sedientas de combate, se encuentran contenidas por unos pedales bien presionados por sendos borceguíes con punta de acero. Una vez que esta todo OK en los 3 Deltas, doy tres palmadas en mi frente (señal que estoy por romper inercia) y al bajar la cabeza suelto frenos liberando al animal. En un mismo acto, coloco post combustión máxima y se acelera más aún.  El empuje de ese confiable motor lo siento en mi espalda erguida, que como una tabla presiona con fuerza todo el respaldo del asiento, en momentos que el Mirage comienza una aceleración desenfrenada y vertiginosa.

¡Una sorpresa no muy grata está por venir!

Las balizas van pasando cada vez más rápido y con 165 nudos (306 km/h) presiono progresivamente la palanca de comando hacia atrás, las ruedas del M-IIIEA abandonan el cemento, subo el tren de aterrizaje, y en el momento que avión hace unos imperceptibles movimientos laterales mientras se produce la retracción del mismo, miro al frente y observo que gracias al fuerte sonido emanado de un motor amenazante, un medio centenar de gaviotas que reposaban plácidamente en el cemento tibio, ubicadas un poco antes de la cabecera opuesta, comienzan a elevarse a una misma voz de mando formando una gran nube blanca. A esta altura la situación se presentaba totalmente irreversible, íba directamente al choque sin mucho margen de maniobra, tenía frente a la nariz del avión un espectáculo dantesco y preocupante a la vez, principalmente por disponer de un solo motor.

Con un poco mas de altura y a unos 500 metros al frente del Mirage, la nube blanca de mayores dimensiones se elevaba coincidiendo con el eje de mi trayectoria, todo esto sucedía en plena la aceleración inicial del Delta.  Para alertar a mis numerales, dándole tiempo de evitar este gran escollo, salgo al aire comunicando: “bandada de gaviotas a mi frente”.

Peligro inminente

No había muchas alternativas por la cercanía a estas aves volando desesperadas por querer sobrevivir. De manera rápida y en un movimiento bien marcado, tiro fuerte palanca atrás cerrando,  incrementando de manera apreciable el ángulo de ataque, posicionando la nariz bien arriba y sentando al M-IIIE, !el también lucha por sobrevivir!.  Con este movimiento desaparecieron de repente todas las gaviotas de mi vista, !ahora  las tenía a todas en la panza del robusto Delta!. El tren de aterrizaje acababa de subir, se encontraba adentro y trabado, en momentos que siento varios golpes debajo del avión, sonidos secos que aseguran varios impactos.

Los numerales despegando a mi cola, con 10 y 20 segundos de diferencia, alertados por la comunicación del Guía, ejecutan un pronunciado cambio de rumbo a cada lado del eje de pista, incrementan el ángulo de ascenso, evitando toda clase de encuentro e impacto, contra parte de una bandada de gaviotas ya bastante dispersada

Vamos a un lugar seguro para hacer una verificación visual

Luego de sentir el repiqueteo de impactos bajo mi asiento, mantengo la mano izquierda empujando más que nunca la Post Combustión Máxima, el objetivo, buscar altura ante la posibilidad de una plantada de motor. Relojero que los parámetros de motor se mantengan inalterables y que ninguna luz roja del tablero de fallas se encienda. De inmediato corto postcombustión, continuando un control más minucioso y ya más tranquilo, los parámetros de temperatura, potencia y sistemas hidráulicos, continúan por fortuna totalmente normales. Acto seguido, ordeno a la Escuadrilla reunirnos mientras trepo con motor reducido y en viraje sobre  la vertical de la VI Brigada. Una vez juntitos con un numeral a cada lado, le ordeno al Nº 3 pasar por debajo del golpeado Mirage, la intensión, relevar visualmente daños.

Sin perder tiempo, el Jefe de Sección desaparece bajo mi panza, verifica minuciosamente, solo se observaban varios manchones rojos de sangre esparcidos en varios lugares ambas alas y fuselaje, sin observar nada que motivara alguna alarma o que represente peligro.

Con la situación controlada, ordeno al Jefe de Sección que continúe el vuelo de acuerdo a lo previsto, y en lugar del pactado combate 2 Vs 1 pasarían a un 1 Vs 1 con guiado radar.

Al aterrizaje y luego se vienen los curiosos Mecánicos

Por precaución permanezco volando en altura consumiendo combustible hasta entrar en peso, y haber dejado de verificar celosamente todos los parámetros. Con un avión más liviano, me incorporo a inicial y al bajar el tren, todo está normal, es hora de aterrizar, y en un par de minutos se está abriendo el paracaídas luego de un aterrizaje vaselina.

Cuando sucede algo fuera de lo normal, el número de mecánicos a nuestro arribo, se multiplica. Una vez cortado el motor y sin energía, comienzan Los Magos del overall azul a  chequear minuciosamente bajo el ala y fuselaje, observando  varios impactos de pájaro irregularmente distribuidos,  muy fáciles de visualizar por la sangre pegada y seca en el resistente duraluminio. Por fortuna, las tomas de aire no tenían ni una pluma, al igual que la primera etapa del compresor, prueba preliminar indicadora de un motor limpio y sin ingestión. El paso a seguir consistía en limpiar la sangre pegada y determinar la existencia de abolladuras, marcando las que ameritaban reparación por parte de nuestros chapistas, unos maestros saca bollos, muy demandados en un conflicto real. Luego de un relevamiento inicial de novedades, el avión parte remolcado al hangar de mantenimiento, donde le practicaran un chequeo más exhaustivo y minucioso.

¿Porque razón incrementamos el ángulo de ataque en pleno despegue y baja velocidad?

En este caso como en muchos otros, no figura en ningún manual del avión como evitar una ingestión frente a una bandada de aves durante el despegue. Si hacen memoria, en algún momento mencione que los pilotos utilizamos la experiencia y el sentido común en muchas oportunidades, llevando adelante acciones no habituales, buscando resolver una situación no prevista, ejecutando acciones tendientes a  minimizar efectos no deseados, en definitiva, buscar preservar nuestra vida y evitar daños en el material aéreo que tanto queremos.

Volviendo a este incidente, cambiar el ángulo de ataque abruptamente, ante un inminente impacto contra aves, levantando en forma rápida la nariz del avión, busca reducir significativamente la sección de entrada a la toma de admisión de aire en relación al sentido de desplazamiento de las gaviotas, generando estas condiciones disminuimos las posibilidades que entren al motor, el componente más vulnerable de la aeronave. Otro de los beneficios que ofrece levantar rápidamente la nariz del avión, es presentar como aérea de impacto la panza del avión que es muy resistente, y no partes más vulnerable como lo son el motor y el parabrisas. Por suerte el avión no se encontraba a alta velocidad, donde un ave se transforma en un adoquín, y en lugar de manchas de sangre sobre la chapa, observaríamos importantes abollones  y hasta rotura de alguna superficie y/o antena, afrontando otro tipo de consecuencias.

Como dato ilustrativo, el Servicio de Seguridad de Vuelo retiró de pista en este incidente 19 gaviotas muertas, seguramente que alguna de ellas murió por efecto del impacto y otras por el chorro del motor,  detalle que nos muestra lo que puede suceder en este tipo de situaciones con un motor que se comporta como una verdadera aspiradora que succiona todo lo que se le pone adelante, donde una ingestión en estas circunstancias puede producir la rotura de alabes en las primeras etapas del compresor, efecto que puede llegar a arrastrar las etapas subsiguientes (en el motor ATAR son 8 etapas), generando una lluvia de esquirlas que salen del motor despedidas a 360º perforándolo todo.

Otro impacto, esta vez a alta velocidad

Sin mucha introducción al tema por lo expresado en el relato anterior, este segundo incidente, sucede en condiciones totalmente distintas. Luego de enterarse lo que sucedió, se darán cuenta lo bien hechas que están estas máquinas voladoras y  porque confiamos a morir en ellas.

Uno de los patrones de vuelo que debemos cumplir en nuestro programa anual de adiestramiento, es el ataque a objetivos terrestres, en este caso se trataba de un perfil de vuelo alto (navegación de ida), bajo (vuelo rasante antes de atacar el objetivo) y alto (vuelta a nuestra Base en altura).

Este vuelo táctico protagonizado por tres rápidos M-IIIEA, los que bajo sus alas portaban 2 tanques de 1700 litros, que se destacan a simple vista por su tamaño,  es como llevar dos orcas bajo cada ala, con la particularidad de ser los únicos tanques con limitación subsónica de Mach 0.93.

Volar con un avión cercano al máximo peso de despegue, el comportamiento es totalmente distinto, comenzando por el despegue, donde en un día cálido nos comemos casi toda la pista, hablando en gaucho: salimos raspando los yuyos,  y con respecto al despegue, para sacar el avión del piso es conveniente tratarlo como una niña, de lo contrario, puede llegar a sentarse, por un exceso de ángulo de ataque con respecto al viento relativo. En estas condiciones podemos llegar a meternos en problemas y pegarnos un susto ante un avión que no acelera, aun con la máxima potencia, no quedando otra que aflojarle la palanca atrás, bajando la nariz buscando desahogarlo. Con esta configuración el régimen de ascenso es mucho menor, teniendo en cuenta que estos tanques se usan para navegar y hacer tiro aire-tierra, en caso de estar obligado a entrar en combate, como sucedió en Malvinas, es necesario eyectarlos, y recién ahí sentimos en los comandos de vuelo el verdadero, brioso y ágil Mirage. 

La Escuadrilla que lideraba, nos dirigíamos de Tandil a Villa Reynolds, el motivo del ataque contra nuestros primos los Halcones Acuatreros, consistía en regalarles un par de pasajes rasantes, simulando un ataque a la pista de la V Brigada Aérea, con motivo del Vuelo Solo ,festejado durante en ese día.

La vieja tradición cazadora indica, que el  mejor regalo en este evento tan sentido y tradicional, es un ataque bien furioso, donde normalmente simulamos lanzar bombas a baja altura. Este pasaje que normalmente se repite en un par de oportunidades, produce un efecto especial, fruto del ensordecedor sonido que producen estos rápidos sopletes voladores en un pasaje a baja altura, causando en propios y ajenos un incremento considerable de la frecuencia cardiaca, como así también, una erección repentina en los pelos de la nuca, cóctel de adrenalina que fortalece el espíritu guerrero y cazador propicio en una celebración de estas características.

¡Me pareció ver un lindo pajarito!

Unos diez minutos antes del ataque, nos comunicamos con la Torre de Vuelo, indicándole que iniciamos el descenso a 15 minutos del ataque. Deslizándonos como en un tobogán a gran velocidad, a los 5000 ft (1500 metros), en la fase final del descenso, efectuamos un control de parámetros de los distintos sistemas y procedemos a armar el panel de armamento, simulando las condiciones reales en la preparación a un ataque con bombas. Con 3000 pies (915 metros) y cerca del vuelo rasante el velocímetro marcaba 540 nudos (1000,08 km/h) de velocidad indicada, el avión se había transformado en una saeta, a esa velocidad sentimos los comandos un poco más sensibles, estando prohibido cualquier maltrato a la fiera que viene enfurecida con la única idea de cumplir con su misión, un aterrador ataque rasante.

Cuando volamos bajo,  llevamos las dos manos bien ocupadas y atentas a reaccionar, el acelerador con la izquierda y la palanca de comandos con la derecha, dedicando una neurona especialmente al dedito que va a  presionar el botón de lanzamiento de armamento, la vista extremadamente activa, barriendo como un radar buscando: agresores,  antenas, cables de alta tención y todo objeto extraño que se pueda interponer en nuestro camino como algo peligroso, y cuando detectamos algo realmente extraño que merezca la pena salir al aire, se lo referimos al resto de los aviones utilizando del código reloj (ej: bandido a las 2 2000 pies arriba), en lo posible el ataque se hace en silencio total e inmersos en una máxima concentración. Todo esto sucede a una velocidad que nos da poco tiempo de reacción ante un hecho imprevisto, la consigna es tener todos los sentidos alerta.

Mientras nos desplazábamos a una velocidad más que interesante, donde todo pasaba raudo y veloz, ¡como dice el dicho!, en esa permanente búsqueda de lo inesperado e impensado, de repente observo tres puntos negros a mi frente que se agrandan  muy rápidamente hasta transformarse en un flash de jotes cabeza negra (ave carroñera de color negra que llega a pesar unos 2 kg), los que se encontraban con las alas totalmente abiertas volando en círculos surfeando una corriente ascendente, como solo ellos lo saben hacer, seguramente en la búsqueda de algún animal muerto, su plato favorito. Sin mucho tiempo para apartarme de la trayectoria buscando evitar llevármelos puestos, ejecuto un pequeño viraje, pero no fue suficiente, ¡siento un fuerte golpe seco!, el que de inmediato altera la línea de vuelo del Mirage, provocando una guiñada hacia el  lado derecho, volviendo solo y de inmediato a la trayectoria inicial.

¡Verificando que fue lo que realmente pasó!

De manera instintiva en un mismo movimiento,  reduzco el acelerador y asciendo buscando en segundos bajar la velocidad, que es el peor enemigo cuando se rompe algo en la estructura de un bólido que viene a las chapas. En momento que comunico a los numerales del impacto contra un pájaro, con el objeto que a partir de ese momento fijaran la vista en mi avión para prestarme ayuda si la necesitaba. Automáticamente mis ojos se dirigen a lo más crítico, los instrumentos de motor (empuje) y sistemas hidráulicos (alimentan los comandos de vuelo), parámetros que se encontraban afortunadamente, totalmente normales. Continuando con la búsqueda de algún otro problema que amerite  aterrizar en la casa de nuestros primos, Los Halcones, solo por seguridad!

En algún lado había pegado ese pájaro negro, solo había que encontrarlo y ver las consecuencias, en momentos que se acercan los numerales para auxiliar al Guía. Con el objeto de poner en situación al control de tráfico aéreo, comunico a la Torre que suspendía el ataque por impacto contra pájaro y que nos encontrábamos evaluando la situación.

Al colocar viraje pegando la vuelta, buscando no perder tiempo, en definitiva combustible, el numeral que se encontraba perfectamente formado y pegado a mi del lado derecho, comunica que la punta del tanque derecho estaba hecha un acordeón, ¡perfectamente mocha! , mientras el tercer avión se aproximaba verificando el lado izquierdo. El siguiente paso, es analizar si el daño permitía un retorno sin problemas, y con respecto al tanque, en el momento del impacto se encontraba totalmente vacío, disponiendo para la vuelta, casi la totalidad de los tanques internos, 2700 litros de JP1, combustible más que suficiente para llegar a casa. El numeral 3 verifica mediante un pasaje por debajo de mi avión, efectuándolo lentamente de izquierda a derecha, reportando que lo único anormal observado era la nariz del tanque derecho arrugada.

El avión volaba sin perder la línea de vuelo, con parámetros totalmente normales, luego de un completo y pormenorizado relevamiento de la situación, decido  volver a nuestro dulce hogar, manteniendo a los Numerales bien cerca, por cualquier inconveniente relacionado al incidente que le pudiera suceder.

Son duros como el quebracho 

Por fortuna, al igual que todo el avión,  estos tanques son durísimos, y por lo visto,  soportan un impacto extremadamente fuerte de unos 2 kg, que al impactar a 540 nudos representaba una masa muy importante.

Lamentablemente en la V Brigada Aérea no pudieron disfrutar de nuestro pasaje por suspensión del ataque. La seguridad se presenta como primera prioridad, con buen tino, luego de una detallada evaluación, elegimos la mejor opción, volvernos a Tandil.

De regreso y atentos

Los tres aviones volando bien cerca, como medida preventiva en la detección de cualquier anormalidad, treparon a unos 35.000 pies (10.668 metros) y con un confortable Mach .92 (1.1136 k/h),en menos de una hora estábamos aterrizados en la VI Brigada Aérea, donde la única novedad, fruto del mayor Drag (resistencia al avance) por culpa de una nariz de tanque mocha, el consumo de combustible se disparo un poco, obligando a utilizar mayor potencia de la prevista, cálculo matemático, que en forma voluntaria mientras navegábamos, hicieron los numerales.

Luego de aterrizar y el posterior corte de motor, los mecánicos que son rapidísimos en darse cuenta cuando algo raro pasa, sin soportar la curiosidad, en cuestión de segundos rodearon el lado derecho del M-IIIEA, observando con atención el tanque averiado a la espera que el protagonista diera la versión oficial del hecho y terminara de entregar la última pieza para armar este rompecabezas, algo que sucedió luego de abandonar el último escalón de la escalera utilizada para descender del Mirage.

En este caso donde la Virgen de Loreto, nuevamente nos dio una gran mano, solo fue necesario cambiar el tanque dañado para que el avión este en servicio al día siguiente. Este incidente sin consecuencias, es una muestra de la robustez con la que están hechas estas máquinas voladoras e increíbles.

¡El ingenio es bien Argentino!

 Otro dato interesante, como lo dice ese famoso dicho ¡nada se tira, todo se transforma!: al famoso tanque mocho, el que mantenía su estanqueidad sin problemas, los ingeniosos y geniales Mecánicos, le colocaron un armazón con 4 rueditas, y de allí en más fue utilizado para tareas de alije (ordeñar el combustible del avión para reparar algún componente con falla del sistema de combustible ej: una bomba sumergida). Si bien esto parece un chiste, es una muestra más del amor y cariño con que cuidamos los bienes provistos por el Estado, que pagan ustedes con impuestos para que defendamos La Patria.