De lo más alto de América a homenajeando al padre de “La Patria”

Llegamos a la ciudad capital y entramos al desierto

Continuamos descendiendo por el serpenteante Río San Juan, y en cuestión de minutos, se abre el llano ante nuestros ojos. El espejo de agua del Dique Ullum antecede a la cuyana y hermosa ciudad de San Juan, pagos de donde es oriunda mi amada esposa, motivo que llevo conocer esta región en detalle.

El primer impacto es el cambio de paisaje, de enormes paredes de piedra desnuda con alturas colosales, pasamos a un llano profundo. Una alfombra de verdes de viñedos rozan a los 4 fuselajes en un cambio a un cambio abrupto. Ingresamos a un desierto distinto, no de médanos de arena, aquí predominan los arbustos bajos, lugar más que propicio para volar rasante ante la inexistencia de obstáculos naturales.

Al dejar la zona montañosa pasamos automáticamente a una formación abierta defensiva, incrementamos la velocidad y nos dirigimos hacia un poblado muy pequeño, llamado Encón, fácil de ubicar, y eso es gracias a una alta antena que se recorta en un horizonte totalmente limpio. El vuelo trascurre en una planicie desértica, agreste y sin obstáculos, características orográficas que favorecen la óptima visualización, condiciones más que propicias para el vuelo en cercanía del terreno.

Una broma aeronáutica como tantas otras

Una vez bloqueado el último waypoint, ponemos un rumbo general Sur en búsqueda de la corrida final de tiro, el objetivo, una conocida fábrica de submarinos ubicada a orillas del Río Mendoza. Habían pasado unos 10 años, cuando un viejo Instructor me dijo lo mismo en momentos que comenzaba a volar Sabre F-86 F, en esa oportunidad pensé para mis adentros: ¡difícil que un submarino salga navegando de esta provincia desde un río que no tiene más de 2 metros de profundidad! La anécdota/broma quedo tatuada en mi mente, y cada vez que visitábamos la IV Brigada intentaba imitar a aquel viejo cazador diciendo a los alumnos lo mismo. Con el tiempo, descubrí que era una instalación agroindustrial que no tenía nada que ver con una factoría donde ensamblan sumergibles. La única similitud con esas moles de metal que navegan bajo el mar, era que se trataba de unos enormes tanques blancos recostados sobre el árido terreno que presentaban una forma parecida a la de un submarino, y por la fácil visualización, eran ideales para ser empleados como un objetivo ficticio por el gran tamaño y fácil localización. Lo que acabo de comentar es una de la infinidad de chanzas entre pilotos, algo que es parte de nuestro característico humor aeronáutico.

Nos aproximamos al objetivo a batir

A 10 minutos del ataque armamos el panel de armamento, a 5 minutos comenzamos la aceleración empujando el acelerador hacia adelante buscando unos veloces 540 nudos, mientras nos acercamos a la mínima distancia que permita control de la formación y poder apuntar sin inconvenientes. En este tipo de ataqué empleábamos una formación en línea cercana y levemente retrasada, abarcando entre los aviones ubicados en los extremos el ancho del complejo industrial a atacar. Lanzaríamos bombas frenadas a baja altura y la totalidad de manera casi instantánea, modalidad que evitaría al avión más retrasado entrar en la envolvente de esquirlas, impidiendo un posible derribo generado por un avión propio.  Para evitar comerme las esquirlas de un ataque con bombas a baja altura del avión que va adelante, existe una regla que dice: “Los aviones que pasan después del lanzamiento que realizo el Nº1, lo deben hacer en un tiempo menor a 3 segundos a mayor a 30 segundos, el que pase dentro de los 27 segundos que encierran estos límites, indefectiblemente serán alcanzados y perforados por las esquirlas de la primera bomba, donde lo más probable que el avión alcanzado, tenga daños muy severos, caiga o explote en el aire.

El ataqué es inminente

La Escuadrilla se va cerrando cada vez más con mucho cuidado, en todo momento muy atentos manteniendo la formación, y a la vez, observando el blanco, nada sencillo de lograr de manera simultánea a 540 nudos / 1000 km/h y en vuelo bajo.

Tanques enormes transformados en blancos se divisan perfectamente a lo lejos. Corregimos levemente el rumbo, y a la vez posicionamos el pulgar sobre el botón de lanzamiento. Por el tipo de formación y la baja altura, las correcciones en rumbo deben ser casi imperceptibles, tratándose de una corrida de tiro no tan sencilla por el ancho del blanco, además, la necesidad de no descender demasiado buscando lograr el armado de las espoletas, condición indispensable que asegura la explosión de la bomba.

El informe de inteligencia aseguraba la inexistencia de artillería antiaérea, detalle que permitió elegir un ataqué en vuelo bajo, el que facilita batir el objetivo al pasar sobre el blanco, además, de liberarnos de maniobras evasivas a la salida, de 4 aviones que se encuentran escasamente separados.

En el momento preciso, los 4 Mirage, prácticamente en simultáneo, ejecutan el lanzamiento.  Al presionar el pulgar el disparador, una señal eléctrica habilita la apertura de los ganchos que dejan caer 2 pesadas e imaginarias bombas frenadas por cada avión, ubicadas una detrás de la otra en la estación ventral. Al separarse la bomba del lanzador adosado a la estructura del avión, existe un cable que queda en el lanzador mientras se produce la caída, en este movimiento se produce la liberación del mecanismo de apertura del paracaídas de frenado. En el momento que se abre el paracaídas se produce una desaceleración brusca  que provoca 3  efectos: 1)El armado de la espoleta de inercia  posibilitando que se aliñe el tren de fuego y la bomba explote, 2)Un incremento notablemente en el ángulo de impacto, favoreciendo la penetración en el blanco, y lo más importante,  3)Asegurar la supervivencia del piloto, evitando un auto derribo, creando la apertura la suficiente separación en tiempo avión-bomba, alejando lo suficiente al avión de la envolvente de esquirlas despedida por la bomba luego de la explosión, nos referimos a miles de pedazos de metal de forma irregular e incandescentes, que viajan supersónico por el aire a 360º de la bomba destruyendo todo lo que se le cruza en el camino.

Luego del ataque se viene acrobacia en formación

Abatido el objetivo, la Escuadrilla mientras efectúan controles de rutina se van acercando más aun. Una vez juntos, coloco el antebrazo izquierdo tapando mis ojos, indicación inequívoca de pasar a formación cerrada o también llamada ciega, donde los aviones forman todos en un mismo plano, mientras en forma simultánea, iniciamos un suave ascenso buscando altitud.

Nos encontramos a escasos 60 km de la pista, distancia más que suficiente para sacarle el máximo provecho al combustible que nos queda disponible.  La idea es ejecutar un par de toneles tratando de mitigar el “aburrimiento” en vuelo de los inquietos numerales. Sin emitir sonido alguno en frecuencia, y mediante la seña correspondiente, pasa el Nº3 a formar atrás y por debajo de cola de mi avión, quedando formado un perfecto rombo de 4 triángulos equidistantes, en medio de un cielo totalmente diáfano.

El tiempo no sobra ni el combustible tampoco. Con rumbo a la Base, inclino suavemente por izquierda y en forma progresiva voy buscando llegar a unos 60º. Al virar de manera pronunciada, la pérdida de sustentación hace que la nariz baje sola y con suavidad, permitiendo comenzar la maniobra de manera coordinada y con la correcta velocidad de entrada a la serie.

Lograr que las maniobras acrobáticas con aviones formados salgan perfectas, es mucho mérito del Líder, el que debe ejecutar todos los movimientos de manera muy progresiva, sincronizada y con mucha suavidad,  pensando siempre en el confort de los Numerales.

Los Deltas se mantienen en un mismo plano, estáticos, agarrados con uñas y dientes. Con alas niveladas y llegando a los 400 nudos, comienzo a llamar aplicando 2 “G” constantes. En momentos que la nariz se encuentra con 30º sobre el horizonte, manteniendo siempre las 2 “G” de manera continua, inició el giro ejecutando un tonel por izquierda, manteniendo un mismo régimen de giro.  Cuando la formación pasa por el invertido, en una maniobra donde evolución es constante e ininterrumpida, chequeo observando en ambos espejos como las 3 panteras que me acompañan, imitan perfectamente el movimiento del avión Guía, estáticos y en un mismo plano, demostrando porque son pilotos de combate. Con ¾ de giro y siempre manteniendo 2 “G” positivas, la nariz va cayendo controladamente por debajo del horizonte, hasta llegar nuevamente a nivelar alas. Sin pausa, buscamos la velocidad para otro tonel. Exigiendo un poco más a estos sudados guerreros, les doy a conocer mediante una seña, que esta vez el giro será por derecha, lado no habitual, sumándole una pequeña dificultad y desafío a la vez.

En plena ejecución de la maniobra acrobática, chequeo la posición de cada avión por los espejos, visualizando 3 estampillas que no se mueven en absoluto, ¡confirmando que nadie les regalo nada, bien merecido lo tienen volar esta belleza de avión!

Indefectiblemente debemos acercarnos a la pista

En comunicación con la Torre de Mendoza, ¡y como frutilla del postre!, solicito una opuesta baja, logrando una autorización inmediata y la mención de la cabecera 36 en uso. Alabeando las alas, el Nº3 ubicado detrás y abajo como farol, comprende al observar el movimiento, que debe salir hacia afuera y pasar al extremo izquierdo. Con un alabeo rápido, levantando el plano derecho, el Nº4 entiende que debe pasar a formar a la izquierda del Nº3. Luego de unos segundos, al direccionar la vista hacia ese mismo lado, observo 3 cascos en una misma línea, prueba de que los aviones se encuentran perfectamente escalonados. Dándole valor agregado a esta postal aeronáutica, de fondo, la Cordillera de los Andes con sus picos nevados.

Al encontrarnos próximo al aterrizaje, mediante un último chequeo, donde el combustible y los parámetros de los distintos sistemas se encuentran normales, nos aseguramos de un arribo sin sobresaltos.

Una vez alineados con la pista y a lo lejos, comenzamos un descenso bien controlado, manteniendo una velocidad de 350 nudos / 650 km/h, en momentos que comunico a la Torre: Mendoza Torre, Laser con 4 en opuesta inicial baja. El control complacido y a sabiendas del espectáculo que esta por presenciar, nos indica con un tono eufórico: ¡Que estamos autorizados!

Nos acercamos concluyendo con una vistosa maniobra

La noticia del arribo con una maniobra poco común y vistosa, corre como reguero de pólvora en los distintos hangares. Un grito incita a que los Mecánicos abandonen las tareas de mantenimiento y salgan a curiosear invadiendo la plataforma, al mejor estilo de un recreo. Los primeros que nos ven comienzan a gritar, señalando a los 4 Mirage que apenas se ven a lo lejos aproximando al ras de las copas de los árboles.

Formando a baja altura y sobre el plano del avión Guía, los numerales serruchan a más no poder con el comando del acelerador, manteniendo un escalonado armoniosamente perfecto y muy vistoso a la vista de los observadores desparramados en la plataforma principal.

Próximo a la pista, levanto la mano izquierda mostrando 3 dedos bien abiertos, dando a entender que la separación para la ruptura será cada 3 segundos.

Un prestigioso jurado califica cada aterrizaje

Sobre el borde de pista, previo a una venia militar hacia el lado de los aviones formados, inicio el desprendimiento colocando un viraje instantáneo clavando 60º de inclinación en ascenso hacia inicial.  En una secuencia perfecta, luego lo hace el 2, el 3 y finalmente, casi sobre la cabecera opuesta el numeral 4, formando abanico de triángulos muy agradable a la vista del público presente.

Siguiendo con un atractivo espectáculo para todo amante de los aviones de combate, viene una fase del vuelo que logra un especial magnetismo a todo amante del los aviones, el aterrizaje.

Los Mecánicos, siempre bulliciosos, gritan y se hacen chanzas entre ellos, mientras siguen con sus ojos a los aviones en circuito. Esperan ansiosos el toque sobre el cemento de los 4 Deltas y hasta llegan a hacer apuestas, al estilo de un prestigioso jurado en un concurso internacional de aterrizajes. Como verdaderos expertos, pondrán de manifiesto el espíritu crítico acerca de la manera en que toca cada avión, yendo del aplauso y gritos de euforia en un toque vaselina, a un uhhh, cuando se trata de un aterrizaje un poco brusco, donde el piloto debe pedirle perdón al tren de aterrizaje. Todo un circo digno de ver y disfrutar.

Tradiciones y más tradiciones

Lo que acabamos de leer, pasa a ser un episodio más y detalle simpático relacionado a nuestras innumerables tradiciones, y una de las tantas imágenes relacionadas al vital y necesario espíritu aeronáutico, el que habitualmente rodea en todo momento la actividad operativa.

El aterrizaje presenta particularidades dependiendo de donde tenga lugar

Era un día cálido, necesitabamos un poco más de potencia para mantener los parámetros de aproximación. Otro detalle a tener en cuenta en esta pista, más específicamente en la cabecera Sur de El Plumerillo, son los árboles en cercanías del peine, los que obligan a un pilotaje bien pulido si queremos aterrizar en el peine, evitando sorpresas en un toque corto, y por último, la inexistencia de viento no ayudaba a acortar la carrera de aterrizaje, en un día de calor donde los metros de concreto se consumen más rápidamente.

Computando todas las variables del día, vamos aterrizando de a uno y sin problemas, y a medida que nos recostamos sobre el costado izquierdo de la pista a baja velocidad, vamos lanzando el paracaídas. Una vez en la calle de rodaje, nos dirigimos a la plataforma. Rodamos equidistantes uno detrás del otro mostrando orden también mientras nos encontramos en tierra. Al ingresar a plataforma rompemos el silencio cuyano con un esperado  rugir de reactores que no pasan para nada desapercibido. Vemos a un Mecánico señalero en cada posición y otro su lado con escalera en mano, son los que forman parte del comité de bienvenida, los mismos que nos asistirán luego de cortar motor.

Un momento de relax

Una vez en el Grupo Aéreo, despojados del atuendo guerrero, el calor corporal que persiste, nos obliga a un debriefing disfrutando de una bebida bien fría.

Luego de un vuelo alucinante, con mucho para contar y recordar, valoramos lo afortunados que somos en servir a La Patria  piloteando a un verdadero “espejismo”, traducción del francés al castellano de la palabra Mirage. Tal vez no sea el momento para gritar, pero si para analizar esa frase que le encontramos cada día más sentido y fuerza en su significado, ¡la que dice! “NO HAY QUIEN PUEDA”