Desde lo más alto de América homenajeando al padre de “La Patria” Parte 1

Inicio de una nueva vida

Quince días atrás había gastado una de las tantas vidas que tenemos los pilotos. Una eyección muchas veces lleva a tomar decisiones drásticas, influenciado principalmente por el factor psicológico. Un dilema suele aparecer como idea fija, ¿sigo volando y si continuo como voy a hacerlo?, otros barajan la posibilidad de continuar haciéndolo en una especialidad con menor riesgo. En lo personal, luego de encontrarme cara a cara con la muerte, por fortuna, nunca tuve esa duda muy humana y lógica.

Había pasado el examen médico invicto, gracias a no quedar con secuelas físicas ni psicológicas del accidente aéreo, obstáculos que en algunos casos son impedimento para continuar con lo que más amaba en el mundo, “volar un avión de combate”.

Había que mudarse

La pista entraba en tareas de remodelación y mantenimiento, una mudanza obligada nos llevó a operar bien al Oeste en tierras cuyanas, más específicamente, en la IV Brigada Aérea, cuna de la Aviación de Caza Argentina. 

Como sucede luego de pasar por un hecho de alto impacto emocional, es importante reincorporarse a la actividad aérea lo antes posible. Es deseable un primer vuelo con un tema tranquilo, el objeto, fortalecer una confianza que puede llegar a estar un poco maltrecha. !Y así fue!, volé una horita con el mejor telón de fondo, la majestuosa Cordillera de los Andes. Practique un par de entradas por instrumentos, poniéndole el moño al tema de vuelo con unos cuantos circuitos de pista, logrando también, habituarme a un lugar en el que no estaba acostumbrado a operar. Una vez terminada la readaptación, y con la autoestima por las nubes, estaba en condiciones óptimas de volar cualquier tipo de tema en mi compañero inseparable, “El Mirage”. 

Familiarización con el lugar

Normalmente el primer tema operativo como inicio de la operación en una Base distinta, es volar una navegación táctica. En esta salida buscamos que el Escuadrón se familiarice con la orografía, condiciones distintivas del lugar y principalmente la pista.

Veníamos de la pampa húmeda y nos encontrábamos en un desierto al pie de la Cordillera, un cambio totalmente abrupto y atractivo a la vez. En el combo de este interesante cambio, incluía un trato ameno y cordial de los Mendocinos, sumado a un interesante adicional que adornaba la comisión del servicio, se trataba del rubro gastronómico, como lo dice la frase típica que repiten los locales al llegar a este fascinante lugar: que Mendoza es “la tierra del sol y del buen vino”, a la que le debemos agregar, ¡y de un buen asado con leña!, no con carbón como lo hacemos los porteños. 

Transcurre agosto,  mes donde el famoso Viento Zonda castiga con más insistencia a la región de cuyo. Fenómeno meteorológico asociado con 3 de los peores enemigos para un piloto, turbulencia severa, visibilidad 0 por polvo en suspensión y el viento cruzado con cortantes de muy alta intensidad, todo esto, dentro de una atmósfera que suele llegar a 38ºC y porcentaje de humedad negativo ¡Un verdadero infierno! En esta oportunidad, por fortuna, no se vislumbraba algo de estas características. 

Se viene la esperada navegación táctica

El segundo día de vuelo se presentaba interesante, una navegación por las cumbres más altas de América. Volar metidos dentro de bellos valles cordilleranos, luego hacerlo por un extenso desierto llano y sin obstáculos con licencia para volar bien bajo, y por último, un ataque a baja altura con bombas frenadas por paracaídas a un objetivo altamente estratégico y sin defensas antiaéreas. 

Variantes que lo transformaba a esta experiencia, en atrapante, y a la vez disfrutable, recorriendo paisajes únicos, y muchos, de difícil acceso para el hombre. 

Como más antiguo de los pilotos que arribamos en esta tanda, el día anterior concertamos una reunión con los integrantes de una escuadrilla que sería mixta, compuesta por 1 Mirage M-IIIEA, 2 M-5 Finger y mi  “Rocinante”, un hermoso y a la vez combativo M-5 A Mara, que se distinguiría por ser el único con esquema mimético para zona desértica. Las navegaciones se planifican en la Sala de Navegación, en presencia de todos los integrantes de la Escuadrilla. Las condiciones óptimas en el armado pormenorizado del vuelo, se logra teniendo a disposición de un indispensable equipo de mate bien completo, acompañado con un par de termos grandes full agua caliente extendiendo la autonomía a long range, componente que hace ameno este momento operativo ideal para compartir y conocernos un poco más. Todos llegamos munidos con el correspondiente maletín de navegación. Al igual que sucede con las increíbles carteras de las damas, en este caso, podemos encontrar toda clase de elementos necesarios e inimaginables que posibiliten el armado de una navegación táctica a nuestro gusto.

Con carta visual en mano, manuales de vuelo como bibliografía de consulta, documentación de tránsito aéreo, regla táctica, fibrones  rojo y azul, colores con que se marca la carta visual, computador de vuelo, GPS,  hojas de precomputada, sumado a otros componentes adicionales e indispensables: pizarra en  donde se grafican detalles de la navegación y del ataque, maquetas de aviones que ayudan a describir maniobras que vuelan impulsadas por nuestras manos, y por último, el lugar que nos aglutina, una mesa rectangular bien grande donde en conjunto planificamos este interesante periplo montados al mando de un 2 veces más rápido que el sonido. 

Al día siguiente, luego visualizar las matrículas en el Plan de Vuelo, nos reunirnos para el briefing, un repaso del vuelo, y por último, pasamos a colocamos la respectiva armadura acorde al campo de batalla, y como verdaderos guerreros del aire partimos hacia los aviones. En esta oportunidad, adicionaron al equipamiento estándar, el de supervivencia para zona montañosa y desértica. 

Llegan a la mente recuerdos de un pasado añorado

Mendoza, el primer destino, lugar donde había vivido 7 años hermosos. Aquí di los primeros pasos como piloto de combate. Al llegar como alférez en primer año, comencé a cursar la exigente Escuela de Caza, a posteriori cumplí el sueño de volar por primera vez un avión monoposto, un grande entre los grandes, en el mítico Sabré F-86F, en un par de rápidos años pase a pilotear al gran protagonista de la Guerra de los 6 Días, el Mirage M-IIIC, y finamente en el 5º año, formé parte del plantel de Instructores de la prestigiosa Escuela de Caza-CB2. Años que fueron un lujo, principalmente por la cantidad y calidad de aviones que pude operar, y el principal valor agregado: increíbles instructores y valientes combatientes con los que aprendí muchísimo del ejemplo que daban a diario y del alto nivel de profesionalismo, al momento de volcar conocimientos hacia los de menor experiencia.

Transcurrieron 7 años de muchas vivencias acumuladas, las que sucedieron en un reducido periodo. Como yapa a lo profesional, viví  en una ciudad fascinante, donde construí muchas amistades y confraternicé con familias que me abrieron los brazos desde un comienzo, algo que nunca olvidaré.  Como si esto fuera poco, conocí a mi esposa de origen cuyano, contraje matrimonio  y nacieron nuestras  2 primeras hijas. Demasiado afortunado y difícil de olvidar el periodo en que la IV Brigada Aérea fue mi hogar.

Pasado un poco más de 10 años, volvía a esta importante Unidad de Caza, recordando infinidad de gratos recuerdos.

Mientras nos acercábamos a los aviones venían a mi memoria cuando salía a volar en Sabré desde esta misma plataforma, con paracaídas en la espalda caminábamos junto al Mecánico delante de una decena de de F-86F perfectamente presentados.

¡A volar se ha dicho!

Esta vez en la Primera Línea se encontraban más una decena de Mirage. Chequeamos las carpetas y junto al Mecánico nos dirigimos a los aviones. Aquí el sol está presente siempre y lo calienta todo, incluido a los aviones. 

Una vez en marcha, el cuarteto comenzó el rodaje hacia la cabecera 18. En menos de 5 minutos los Mirage se encontraban en el peine, bien en el borde de pista sin desperdiciar un solo metro, posicionados por Secciones con la intensión de despegar en formación. 

Al dar motor, desde la Torre de Control se visualizaba una gran nube marrón de polvo, provocada  por el soplido  de los motores  a pleno de 4 Mirage que estaban deseosos por despegar. 

Al bajar la cabeza, soltamos frenos, instantáneamente conectó post combustión y la avanzó hasta 3/4, dejándole 1/4 de margen para que el numeral forme.  Con 165 nudos levantó la rueda de nariz sin despegar el avión del piso, y el número 2 se monta sobre la línea de mi plano izquierdo y los 2 saltamos al aire, manteniendo una posición perfecta y vistosa, luciéndose a la vista del público presente. Un dedo arriba y rápidamente bajo la cabeza, indicando el momento exacto de subir el tren de aterrizaje. Compenso un poco hacia adelante evitando que suba la nariz en demasía por cambio del centro de gravedad durante la retracción del tren, siempre pensando en el confort del preciado Numeral de fierro. Con la palma abierta y moviéndola hacia atrás, indicó que estoy reduciendo la post combustión, y luego, una bajada de cabeza bien decidida, señalando el corte definitivo de la PC.