Dogfight en un Mirage Gaucho

Por tratarse de algo muy creativo donde existen trucos y secretos, esta es solo una opinión personal sobre la manera de combatir aire-aire, de un piloto que por un tiempo tuvo la fortuna de operar como Caza Interceptor, volando una considerable cantidad de horas en este tipo de vuelo. Lo expresado, solo tiene como objetivo dar un punto de vista sobre un tema que despierta interés a muchos admiradores de la aviación de combate, los que tienen una marcada curiosidad sobre la manera que un Cazador opera un avión de altas performance y distintos detalles de una vida muy particular. Con respecto al vocabulario y distintas explicaciones, son expresadas en forma sencilla y en un léxico entendible para un amante de este tipo de vuelo, y no para camaradas expertos pilotos con experiencia en Combate Aéreo.

Los que acumulan años de muchas fuerzas “G” revolcándose en el aire, pueden expresarse con autoridad sobre el “Dogfight”, traducido literalmente del inglés: “Pelea de Perros”, que en texto claro significa: “Combate Cercano” o “Combate Aéreo Cerrado”. Para ponerlos más en foco con el tema, podemos agregar que en este tipo de enfrentamiento entre aviones, sobresale el espíritu guerrero, basado fundamentalmente en la persistencia e incansable búsqueda de la ventaja sobre nuestro rival, con la sola finalidad de abatirlo o dejarlo fuera de combate.

Lograr un derribo no es nada fácil, la tarea es ardua y para ello se utilizan ingeniosas maniobras de combate aéreo, inventadas en las primeras batallas aéreas protagonizadas por los pilotos de la Primera Guerra Mundial, maniobras perfeccionadas y adaptadas en el tiempo a la evolución tecnológica constante de los aviones de combate en lo que respecta a performance, contramedidas activas/pasivas y el armamento. Para bucear en los orígenes de esta fascinante contienda, nos debemos introducir de lleno en la historia del Combate Aéreo. Los alemanes, franceses e ingleses, sin tácticas ni reglas, comenzaron a enfrentarse en el aire empleando aviones como un arma letal, estos fueron los primeros esbozos en la búsqueda de la superioridad aérea. Este hito de luchar en un medio nunca empleado para combatir con anterioridad, nos permite visualizar en retrospectiva una evolución sin pausa en el arte de hacer combate en el cielo.

Por aquellos tiempos de gloria, se trataba de luchas entre aviones de diferentes bandos, donde existía un tácito código de honor, la confrontación era similar a llevada a cabo siglos atrás por los caballeros medievales, en un medio distinto y con armas diferentes, pero con una espíritu similar y valores idénticos, un enorme respeto por el aviador enemigo, donde aquellos que perdían la vida en combate, eran sepultados con los máximos honores por su adversario, ¡eran otras épocas!

En la Segunda Guerra Mundial el Combate Aéreo dejo de ser una sucesión de figuras acrobáticas coordinadas, pasando a los ataques a gran velocidad disparando para luego ascender buscando energía y comenzar el combate aéreo nuevamente. Por estos tiempos la efectividad del armamento comenzó a tener un peso específico mayor y los vuelos dejaron de ser individuales pasando a las formaciones que otorgaban poder de fuego y defensa a la vez.

En la actualidad, los pilotos siguen empleando las mismas tácticas, a diferencia, que estas fueron adaptadas a la permanente evolución del armamento, las contramedidas pasivas/activas, la actualización de la situación en tiempo real, además de una notable mejora en performance de estas máquinas voladoras empleadas para la guerra, eso sí, ¡el alma del combate aéreo se mantiene intacta!. La tecnología ha posibilitado que un piloto pueda dispararle a un avión enemigo un misil a gran distancia, lo que se conoce como “Combate más allá del Alcance Visual, en un escenario con cambios significativos, en detrimento del combate aéreo tradicional. Para los románticos amantes del Dogfight, la buena noticia es que el Combate Cerrado sigue vivo! Eventualmente, en un ambiente Multibogey (Combate donde participan gran cantidad de aviones de ambos bandos), cuando las ventajas de lanzamiento y detección a larga distancia son neutralizadas por medios electrónicos o de otro tipo, aquí, no es la tecnología la que decide el duelo, sino la pericia y astucia del piloto en Combate Cerrado a distancias cercanas, quien en un marco altamente hostil y complejo, debe colocarse en una posición de ventaja buscando lograr su objetivo, el derribo en un lapso de tiempo muy corto. La diferencia entre los inicios y el combate aéreo actual, es que no siempre se llega al Dogfight, y cuando tiene lugar, es pasando por varias fases, lo que evidencia la gran complejidad del combate aéreo por estos días.

Introduciéndonos de a poco en nuestra temática, cuando hablamos de Combate Aéreo Cerrado, aparece en nuestra mente fantasiosa, la archivista película TOP GUN, imaginamos pilotos con musculatura marcada por el rigor del gimnasio, los más guapos, los más rebeldes, los que en vuelo mediante piruetas increíbles salen victoriosos de cualquier combate, lamentablemente, les tengo que dar una mala noticia, nada más lejos de la realidad!!!

El combate aéreo cercano y visual, es la parte más hermosa y romántica para un aguerrido Cazador, quien emplea y aprovecha todos los conocimientos, experiencia y dominio sobre la performance del avión, buscando la victoria sobre su oponente. Para los amantes de estos temas y buscando una visión más realista, es importante saber, que en combate aéreo real se trata de negar el Combate Cerrado, excepto en los casos donde se llega a una situación de ventaja. Esto no significa falta de valentía!, por el contrario, es pura inteligencia!, hay que evitar perder un poderoso y oneroso avión combate, y lo más valioso: un irremplazable y experimentado Fighter en el arte del Combate Aéreo.

¿Cuál es el paradigma de los pilotos de caza?

La contestación a esta interesante pregunta nos permite entender la esencia, el comportamiento y el deber ser del Piloto de Caza, para ello vemos necesario dirigir la mirada hacia aquellos Cazadores Precursores en el arte del Combate Aéreo:

–Frío, calculador, astuto, paciente, para tener un cabal ejemplo de ello recurrimos a un histórico del Combate Aéreo, Manfred Von Richthofen, el legendario Barón Rojo, buscaba a su presa, se colocaba en la mejor posición y la abatía con eficacia y puntería. No por nada, fue el más prestigioso de los Cazadores que participaron en la Primera Guerra Mundial con 80 aviones enemigos destruidos.

–Determinación, valor y audacia, virtudes de las que hizo gala Douglas Bader, el mítico piloto sin piernas (que las había perdido en un accidente haciendo acrobacia aérea). No sólo fue un líder nato que condujo grandes formaciones de caza en la Batalla de Inglaterra, en la Segunda Guerra Mundial, sino que además, se destacó por su espíritu indomable y fiereza en el combate.

–Dotes en la conducción de hombres, virtud distintiva de Adolf Joseph Galland, piloto de combate y as de la aviación alemana, quien combatió hasta el final de la SGM, alcanzando más de 100 derribos. A temprana edad llego a ser General en la Luftwaffe.

De ellos y muchos otros ases del Combate Aéreo desciende el coraje y valentía del piloto de caza, como así también, innumerables tradiciones que se repiten hasta nuestros días y nos enorgullecen, muchas con algunos toques propios aportados por cada Fuerza Aérea que nos otorgan una identidad definitivamente distintiva.

¡Comencemos con los fundamentos del combate aire-aire en tierras Gauchas!

En la Fuerza Aérea Argentina, los primeros pasos como pilotos de combate que nos introducen en un tipo de vuelo distinto y que llega a apasionarnos, comienzan en la Escuela de Caza, o también llamada CB2. Con una Cordillera de los Andes y sus picos nevados como espectador permanente, en un ambiente seco y muy estable, sin presencia de nubosidad en casi la totalidad del año, Mendoza se presenta como un lugar ideal para formar a esos jóvenes pichones y futuros pilotos de caza. En este templo de la sabiduría cazadora comienza la introducción y la práctica de las primeras destrezas en este mundo que tanto nos atrapa, adiestrándose con experimentados Instructores en maniobras ofensivas, defensivas y tácticas principalmente, completando a lo largo de un año calendario la totalidad de los patrones de vuelo de un curso muy exigente, este aprendizaje culmina con el patrón de vuelo más esperado, Tiro Aire-Aire, desplegando el CB2 en pleno a la costa con el objetivo de disparar cañones sobre el mar a un blanco remolcado. La Escuela de Caza, es realmente un templo de la especialidad, por allí pasaron casi la totalidad de los pioneros, héroes y pilotos de caza, aportando cada uno un granito de arena a un tesoro muy preciado y cuidado por todos, el alto grado de profesionalismo y nuestras tradiciones mantenidas en el tiempo por las disitntas Unidades de Combate. Esa sala de situación, aulas y confortable bar del Grupo Aéreo, fueron y serán testigos de innumerables historias y enseñanzas que nos fueron enriqueciendo desde el inicio hasta nuestros días, haciéndonos cada vez más fuertes, lo que hoy forma parte de nuestra verdadera identidad guerrera, o mejor dicho “CAZADORA”. La frase que lleva el escudo de la Escuela de Caza sintetiza hacia donde estuvo y está orientada la enseñanza de esos excelentes y profesionales Instructores: “SER MAS”.

En una etapa posterior, ya como Piloto de Caza y miembro de un Escuadrón Operativo, es donde realmente se profundiza el conocimiento y dominio en el arte de combatir entre aviones. La primera condición o fundamento para lograrlo, es dominar la envolvente del avión en lo que a performance se refiere, ¿Esto qué significa?; volar totalmente al límite y al mismo tiempo con seguridad, conocer las fortalezas explotándolas al máximo, como así también, evitar entrar en condiciones desfavorables que perjudiquen nuestra actuación en vuelo.

En esta particular lucha debemos usar mucho la cabeza, imaginando y evaluando la próxima maniobra antes de ejecutarla, volando dentro de una burbuja inmensa de aire, donde debemos ubicarnos espacialmente ya que habitualmente se pierden las referencias con respecto al terreno, contienda en la que se paga caro la improvisación, características distintivas que lo hacen tan atrapante y un permanente desafío entre la victoria y la supervivencia, fruto de la innumerable cantidad de variantes y situaciones que nos podemos encontrar, modalidad de empleo de un avión de combate en el que cada vuelo rendimos examen ante un agresor que quiere derribarnos, le damos la bienvenida al “Dogfight o Combate Cerrado”.

Tener un buen maestro es lo mejor que nos puede pasar

Si bien todos los pilotos tienen condiciones innatas, el desarrollo de nuestra habilidad y destreza potencial en el menor tiempo posible, depende de un actor fundamental, quien nos ayuda y mucho en lograr el dominio total de la máquina, estamos hablando de nuestro querido y respetado Instructor. Él nos marca a fuego los márgenes del vuelo, la mejor forma de ejecutar las maniobras ofensivas y defensivas, como y que debo mirar cuando estoy aferrado en la contienda, de qué manera estoy más cómodo y como me debo mover en esa reducida y poco espaciosa cabina, la manera correcta de utilizar los comandos de vuelo para lograr la mejor performance, en definitiva, es quien nos saca todos los temores que podemos llegar a tener para volar con soltura y seguridad al borde de lo permitido, en definitiva, es quien nos nutre de trucos y tips para definir un combate sin poner en riesgo la máquina, y lo primordial, sin que corra peligro nuestra vida.

Introduciéndonos en el tema

Para que disfruten de una experiencia distinta, y además, tengan una idea más aproximada de lo expresado, utilizando conceptos sencillos y fáciles de comprender para una persona ajena a esta actividad, nos vamos a introducir en el mundo del Combate Aéreo abordo de un “Mirage Gaucho”, esos que llevan pintada en su empenaje la bandera celeste y blanca, el que todos conocen, uno de los Mirage más gloriosos por todos sus logros en la Guerra por nuestras Islas Malvinas, aunque su performance no haya sido la mejor por aquellos tiempos, el heroico binomio máquina-piloto lucharon contra un enemigo infinitamente superior, la valentía y la astucia en su empleo, lo colocaron en ese pedestal de privilegio en la historia de la aviación mundial para siempre, algo que nadie nos podrá quitar, orgullo nacional y mundial para la aviación de caza toda, distinción que comparte con el resto de los sistemas de armas participantes en el Conflicto del Atlántico Sur.

Tips cazadores a tener en cuenta sobre nuestro querido Mirage Gaucho

En el mundo de la aviación ningún avión es perfecto, todos tienen alguna maña, síntomas o avisos que indican la antesala a un vuelo inestable o situaciones de peligro, condiciones de vuelo prohibidas o donde hay que volar con especial cuidado. En un avión de alta performance como el Mirage, donde el vuelo se ejecuta al límite, es necesario dominar absolutamente todo para no encontrarse con sorpresas que desvíen la atención de la misión que estamos cumpliendo.

Hay muchos tips a saber en este tipo de vuelo a bordo del afamado Delta, los normalmente presentan dificultades de entendimiento para un lector aficionado. La intención es darles un panorama comprensible y simplificado sobre el Combate Cerrado en este tipo de avión, donde además de no poder perder de vista al agresor/es, hay que saber/imaginar donde están los aviones propios y enemigos, dominar las performance de nuestro avión, emplear las condiciones meteorológicas a nuestro favor, como otros muchos aspectos técnicos y tácticos que se deben tener a cuenta, algunos difíciles de explicar y entender para los que no han incursionado profesionalmente en este tipo de destreza/vuelo, pero con buena voluntad y un lenguaje más abierto trataremos de ser claros al respecto para que puedan disfrutarlo y sentirse por un tiempo dentro del cockpit viviéndolo.

1. El plano propicio para el combate en este avión es el vertical, ¿Por qué?: si observamos un Mirage cuando pasa sobre nosotros, no cabe dudas que es un triángulo volador con una gran superficie alar, perfil diseñado aerodinámicamente para alcanzar altas velocidades con mucha facilidad (eso solo lo logra cuando el ala está bien orientada al viento relativo, donde presenta un reducido ángulo de ataque), característica alar que juega en contra a baja velocidad, donde debido al gran ángulo de ataque (perfil del ala con respecto al viento relativo) y con semejante superficie alar en forma de triangulo, pierde velocidad muy rápidamente, donde la única manera de recuperar energía volando con máximo empuje, es bajando la nariz, a costo de perder mucha altura, y en normalmente pasando a una situación netamente defensiva. Dando una explicación extremadamente simple y no tan técnica, vimos pros y contras de este perfil alar con distintos tipos de velocidad. Este avión en Combate Cerrado enfrenta a su adversario con una velocidad aproximada de Mach .93 (1.148 K/h), y luego del cruce cabina con cabina, sube a la vertical ganando unos 20.000 pies / 6.096 metros (cambiando velocidad por altura apuntando al cielo, 90º con respecto al suelo), donde la velocidad en la parte más alta de la maniobra se reduce hasta a unos 130 nudos /240 Km/h o un poco menos. Anticipándose a la llegada de este valor, el piloto normalmente inclina hacia el lado más conveniente muy suavemente, y luego el avión solo baja la nariz cruzando el horizonte buscando nuevamente la alta velocidad (picando con una actitud de 70º a 90º apuntando directamente al piso), mientras con alerones enfrento al adversario, para que luego con suficiente velocidad comenzar nuevamente a cerrar, siempre en el eje vertical. Al repetir esta maniobra, se sacrifica energía y por ende, se va perdiendo altura de manera progresiva. Si proyectamos esta descripción a un dibujo, la trayectoria vertical tiene la forma de un huevo: parte inferior del huevo presenta una curva más amplia por la alta velocidad y mayor trayectoria, parte superior, una curva más cerrada debido a la baja velocidad y menor trayectoria, ¡un huevo perfecto!: 15.000 Pies (4.572 metros) parte inferior y hasta 35.000 Ft (10.668 metros) en la parte superior, este es solo un ejemplo hipotético cercano a la realidad donde nos estamos refiriendo solo al primer cruce.

2. Evitar virajes con mucha “G” en la horizontal, el motivo principal, es la rápida pérdida de velocidad, y lo más grave: mientras perdemos energía no se gana altura, quedando sin posibilidad de disponer de energía potencial que nos permita recuperar la velocidad tan necesaria bajando la nariz. En esta situación, la potencia que disponemos es inferior a la que necesitamos para poder acelerar, buscando ganar velocidad, esto sucede fruto de la gran resistencia al avance del ala delta a baja velocidad. Un ejemplo didáctico de lo expresado, es sacar la mano por la ventanilla del auto, a medida que voy aumentando el ángulo de la mano con respecto al aire de impacto debo hacer cada vez más fuerza para poder mantenerla, la fuerza que hago en vuelo está representada por el empuje que entrega el motor, en ángulos elevados (baja velocidad a partir de los 280 nudos), llega un punto que no alcanza el empuje disponible con respecto al que necesito, en esta situación comenzamos a perder velocidad indefectiblemente y la única manera de recuperarla es bajando la nariz y sacrifico altura y también posición. ¡Espero haber sido didáctico!

3. Respetar la voluntad del Mirage: El avión sabe lo que quiere y tiene mucho carácter sobre todas las cosas, y les aseguro que le desagradan los pilotos brutos, ¿Que quiero decir con esto?, que todas las maniobras, en especial las de alto factor de carga (muchas “g”), el comando de profundidad principalmente se debe utilizar en forma progresiva, de esta manera podemos percibir avisos sobre situaciones desagradables que pueden pasar si persistimos en cerrar con ese nivel de exigencia aerodinámica, un síntoma típico es negarse a continuar con la maniobra, por ej: ¡El avión no quiere seguir virando!(esto sucede debajo de los 280 nudos). Si seguimos cerrando con mucha “G” a baja velocidad y no aflojamos presión en los comandos, es muy probable que entre en “tirabuzón” si la cerrada es extremadamente brusca o haga una media vuelta para el lado contrario al viraje (llamada entre los mirageros “pérdida de control”). Lo terribles es que si en pleno combate sucede esto, además de caer derrotado en la paz y en la guerra ser derribado, corremos el riesgo de perder el avión y de eyectarnos si no ejecutamos la maniobra de recuperación correctamente. Para que tengan una idea de lo que estamos hablando, si llegamos a entrar en tirabuzón, teniendo en cuenta que el Mirage cae como un piano, se produce un descenso brusco sin mucho control, donde normalmente se pierden entre 10.000 (3.048 metros) a 15.000 Pies (4.572 metros) mínimo y en pocos segundos, ¡no se asusten, no todo está perdido!, empleando una técnica correcta es totalmente recuperable.

No es habitual que suceda lo que estoy comentando si usamos correctamente los comando de vuelo, de hecho, quien les escribe y la mayoría de los mirageros nunca entraron en tirabuzón, de todos modos, todos y sin excepción practicamos mucho la recuperación de esta maniobra en simulador, donde el procedimiento para lograrlo es totalmente distinto a tradicional y a cualquier otro tipo de avión, ¡definitivamente es un avión diferente hasta para eso!

4. No cortar la postcombustión a baja velocidad y menos cuando la nariz esta guiñando: el compresor puede entrar en pérdida por enmascaramiento de las tomas de admisión de aire (se produce una gran turbulencia o se interrumpe el flujo de entrada de aire al motor de manera brusca, es como si se ahogara por falta de aire mientras hay una gran entrega de combustible en un motor que se encuentra a full de potencia). Además de pegarnos un susto bárbaro, por las fuertes vibraciones y sumado a un muy desagradable ruido, la acción correcta es ejecutar en forma rápida la maniobra de recuperación, esta consiste en reducir a ralentí y picar el avión en forma decidida, buscando velocidad para que ingrese un mayor flujo de aire al motor, condición que permite salir de la perdida y recuperar el funcionamiento normal. Ejecutar lo que les acabo de indicar en combate, hace que seamos un blanco fácil y segura víctima de un derribo.

5. ¿Cómo confirmo un derribo en un vuelo de entrenamiento?: En la paz, el Combate Aéreo o Dogfight no se puede cobrar víctimas ya que solo nos estamos entrenando, pero a la vez hay que simular condiciones reales y disponer de medios tecnológicos que permitan confirmar un derribo luego de finalizar un combate, para que luego, y una vez en tierra durante una reunión posterior al vuelo o diebrifing, analizar la información obtenida por sensores/filmaciones, material que es empleado en la reconstrucción del combate, proceso que posibilita confirmar si efectivamente hubo un derribo, además de obtener enseñanzas, experiencias y conclusiones de lo acontecido.

Los misiles que portan los aviones son de ejercicio, idénticos a los de guerra pero sin carga explosiva ni propulsante, los que reproducen las condiciones de detección del blanco y lanzamiento idénticas a un misil de guerra, a diferencia, que cuando se produce el lanzamiento este nunca se mueve del avión, pero si recibimos una señal audible, indicando que se encuentra en condiciones de lanzamiento, además, al presionar la cola del disparador se registran las condiciones del lanzamiento por medio de sensores, información que será analizada en tierra. Algo parecido sucede con los cañones, donde si el piper/hotline (símbolo que el piloto ve en la mira, con el que apunto al otro avión), se encuentra sobre el fuselaje por 3 segundos luego de presionar el disparador, se considera derribo, en este caso, también se produce un registro similar al lanzamiento de misiles.

¡Un buen Briefing, y luego a volar un Combate 1 Vs 1, Mirage Vs Mirage!

Una vez que llegamos a en nuestro nido cazador, el Grupo Aéreo, y luego de observar el Plan de Vuelo en Operaciones, chequeamos las matrículas asignadas, el I-007 y el I-013, ambos sin tanques y con 2 misiles Magic Infrarrojos de ejrcicio cada avión. En el horario de reunión previa al vuelo es pactado entre Pilotos y Operadores de Radar de acuerdo al Plan de Vuelo. A la hora establecida se dirigirán a la Sala de Briefing,y con un cafecito de por medio, ultimarán todos detalles del vuelo sin excepción:

a) Piso del Combate: Para un Combate Aire-Aire normalmente se utiliza un piso de seguridad de 10.000 Pies (3.048 metros), si alguien toca o pasa por debajo de esa altitud se considera derribo, con la obligación de comunicarlo en frecuencia y retirarse inmediatamente del combate. Este margen es una reserva en altura por cualquier emergencia, además, exige al piloto observar este parámetro (altitud) dentro del control distributivo, ya que con solo tocar los 10.000 Pies/3.048 metros indefectiblemente pierde la contienda, o hablando crudamente,! hombre muerto y avión perdido¡

b) Comunicaciones: Se establecen las frecuencias de radio e indicativos de vuelo, una frecuencia común entre los aviones (por cualquier coordinación/emergencia) y otra con el Control Radar, donde cada avión con un indicativo de vuelo distinto (Ej. En mi caso es Láser), es guiado por un Operador de Radar desde antes hasta después del combate. Una vez finalizado, los aviones generalmente se reúnen para volver juntos al aterrizaje.

c) Niveles de Vuelo: Al momento de producirse el cruce, un avión vuela niveles impares y el otro pares. Ej. FL (Flight Level) 110 (11.000 pies) -130 (13.000 Pies)-150 (15.000 Pies)-170 (17.000 Pies)-190 (18.000 Pies), y el otro avión puede utilizar FL 100-120-140-160-180. Establecer niveles de vuelo, tiene solo el objeto de evitar una colisión cuando los aviones no están a la vista, en otras palabras, cuando no lo vemos “hay que mantener el nivel de vuelo si o si”.

d) BINGO: El combustible mínimo es muy importante, al valor en litros establecido se lo llama Bingo, en este combate será de 1300 litros. El primero que llega a este combustible dice:¡BINGO!, palabra mágica que obliga a suspender el combate y volver a la pista de inmediato. Este valor de combustible previamente calculado, es el necesario para llegar a la pista de alternativa, aterrizar en otro lugar ante un caso hipotético que se cierre la nuestra: ej por meteorología o emergencia con bloqueo de la misma.

e) Emergencias en Combate: Normalmente al final del briefing, repasan las emergencias más habituales en este tipo de vuelo para tenerlas bien presentes, como lo son el tirabuzón y la pérdida de compresor.

¡Nos preparamos para combatir!

Terminamos el Briefing, los Operadores de Radar parten para el shelter donde se encuentran las consolas de guiado radar, mientras que los Pilotos se dirigen a la Sala de Supervivencia, lugar donde ponen especial cuidado en chequear todos los detalles del atuendo guerrero y equipamiento portable. En primer lugar, tomamos el casco y revisamos la limpieza de los visores, deben estar extremadamente limpios, las condiciones para visualizar un avión en vuelo deben ser óptimas. A la distancia en el cielo un avión es un punto pequeñísimo, muy difícil de ver, muchas veces es posible de confundir con una mancha o basura pegada en el visor o en el parabrisas. El traje anti “G” y chaleco de supervivencia deben estar bien ajustados al cuerpo, los guantes a mano y ¡ya estanos listos para dirigimos a la Primera Línea!

¡Llego el tan esperado Combate 1 Vs 1, un típico “Dog Fight”!

Camino a los Aviones, acomodándose en la cabina y la rutina antes de poner en marcha

Mientras caminan hacia la plataforma, van observando la Primera Línea desde lejos, contemplan juntos esa típica y linda imagen de los aviones estacionados uno al lado del otro, los Mirages presentados impecablemente por nuestros camaradas los aguerridos mecánicos, mientras los deltas ansiosos, esperan ser montados por los jinetes supersónicos. Una vez sentados en el avión ponen su intención en un detalle muy importante; estar bien atados y cómodos para un vuelo al límite, donde la exigencia no solo del avión sino también del cuerpo, será extrema. La riñonera del asiento eyectable debe estar perfectamente colocada en el medio de la espalda a la altura de la cintura para mantener bien recta la columna vertebral, esta almohadilla es perfectamente colocada por nuestro asistente y mano derecha, “El Mecánico”. Paso seguido, conectan la manguera al anti “G” a la del avión, se colocan el casco con un buen ajuste del barbijo y máscara, abriendo la válvula de oxígeno a posteriori, acción que apaga la luz OXY en el tablero de fallas y simultáneamente un aire fresco y puro entra a sus pulmones, el que será muy demandado cuando inicien el combate (sin excepción el consumo de oxígeno aumenta apreciablemente en vuelos de combate aire-aire, fruto del estado de excitación que se alcanza en combate aéreo, donde la respiración se realiza con mucha más intensidad, al compas de un corazón que trabaja al límite, a la par de las revoluciones del motor, “a pleno”), por último se contactan radialmente entre aviones comunicando que esta todo OK.

El motor Atar 9C5A comienza a rugir

Cierran la cúpula, ponen en marcha a la orden del Guía y luego de distintos controles de rutina ya están rodando, uno a cada lado del centro de la calle de rodaje. En cabecera sintiendo en la piel la vibración de esos dos motores ATAR al 100%, el Líder baja la cabeza, seña ejecutiva que indica la suelta de frenos, ambos en movimiento colocan post combustión y comienzan a disfrutar de un despegue en formación, siempre bien pegaditos con rumbo a ese ringside imaginario, el Sector de Vuelo número 1. Ascienden a como flechas a 450 nudos/833 km/h llegando rápidamente a 15.000 pies/4.572 metros, apenas ingresan en el sector de vuelo, sin perder tiempo y combustible, el guía ordena cambio de frecuencia y cada avión se abre a cada lado con una diferencia de 90º en rumbo, ya bajo el guiado del Operador de Radar que fue asignado a cada avión.

Los queridos e indispensables “Radaristas”

Una distinción especial para los Operadores de Radar, actores estrella en el Combate Aéreo. De la habilidad para el guiado y percepción de la situación total observada en sus pantallas, depende entrar al combate con algo de ventaja, y muchas veces su ayuda es primordial para nuestra supervivencia alertando de algún peligro no previsto. Los Pilotos Interceptores guardamos un aprecio especial y mantenemos una estrecha relación con esta especialidad con la que convivimos en forma permanente, trabajando en equipo, vuelo tras vuelo, codo a codo. En Malvinas sin su apoyo la cantidad de derribos hubiese sido mucho mayor.¡ Nadie los ve pero siempre están, nos cuidan y guían hacia la gloria!. Un eterno reconocimiento de todos los pilotos a cada uno de ellos.

¡Ya falta poco para el esperado enfrentamiento!

Volvemos al aire, los aviones se separan, el guía mantiene niveles impares y el numeral pares. Los deltas se van alejando rápidamente a una velocidad relativa de aproximadamente 2200 km por hora (se suman las velocidades de los 2 aviones por desplazarse en rumbos opuestos). Sendos pilotos destraban sus arneses, acción que otorga una mayor comodidad y soltura para el intenso movimiento de sus cuerpos dentro de una no muy espaciosa cabina, lugar donde nos retorcemos en forma permanente buscando una visualización del o los agresores.

¡Apertura de 45º, volviendo y a combatir!

En forma independiente para cada avión, los Controladores del Radar ordenan distintos cambios de rumbo buscado quedar perfectamente enfrentados al finalizar el viraje, esto sucede a unas 30 millas náuticas/48 Km. A medida que se acercan el agresor el corazón comienza a latir con más intensidad, adrenalina pura de pies a cabeza invade nuestro cuerpo dando un plus de vitalidad espiritual y mental, ¡estamos a full! Cada operador radar luego de las 20 millas/32 Km, comienza a referir la posición del otro avión mediante el código reloj: en segundos están mucho más cerca, agresor a las 11 hs-8 millas, lo tiene 3000 pies abajo, momento en que los Pilotos quiebran el acelerador y lo empujan al tope colocando post combustión máxima (anillos que inyectan combustible adicional, incrementando apreciablemente el empuje del motor). Sienten en sus cuerpos el típico empujoncito que indica el enganche de la post combustión junto al buscado y necesario incremento del empuje, momento en el que con el rabillo del ojo, observan el penduleo de la temperatura y luz ámbar de la PC, la que asegura un encendido exitoso, todo esto sucede sin quitar la vista del sector por donde se aproxima el agresor. La velocidad comienza acercarse M .94/1.160 Km/h, en momentos que el radar indica: 5 millas y levemente a su izquierda, 1000 pies abajo. En ese instante lo ve, y comunica: TALY HO (significa en vocabulario de aeronáutico de combate que lo tiene a la vista), el adversario lo enfrenta, señal de que también él lo tiene enfocado en su retina, dando prueba que ambos pilotos están en contacto visual, situación de total paridad.

Primer cruce con mucha energía cabina con cabina

El agresor vira imperceptible para cruzarse cabina con cabina, pasan con rumbos opuestos, rápidos como un rayo y extremadamente cerca, ambos en el momento del cruce pueden distinguir el casco y cuerpo de su contrincante por el viraje que comienzan a colocar buscando ganar algo de ángulo, en este momento solo los separan escasos 20 metros, pasan plexiglás contra plexiglás, la velocidad relativa con tanta cercanía se puede calificar como algo que resulta impresionante para ambos, en ese preciso momento es de casi de Mach 2 (2469,6km/h). Con los comandos endureciéndose a causa del transónico, es momento de comenzar en forma progresiva y continua a colocar “G” iniciando un abrupto y agresivo ascenso que va a llegar a los 90º, parte de la maniobra donde se le da la espalda al agresor y vuelan imaginando la trayectoria para poderlo encontrar nuevamente en algunos segundos más tarde. El getómetro llega a marcar 7, la vista comienza a nublarse por un instante sin llegar a perderla mientras hace fuerza con el abdomen y cuello, ya con el avión totalmente vertical y sin “g”, neutraliza los comandos apuntando al infinito celestial. El Mirage con un perfil del ala limpio, sube como una nave espacial que pareciera querer salir de la atmósfera. Para evitar quedar muy colgado de velocidad y evitar caer de cola en la cúspide de la maniobra con velocidad 0, en momentos que el motor gira con su máxima potencia y sigue empujando hasta llegar a los 33.000 pies (10.058 metros), inclina apenas para el lado donde cree que se encuentra el agresor indicándole el camino a seguir al obediente Delta, buscando que la nariz caiga en forma decidida y prácticamente sin uso de comandos, el avión solo por acción de la gravedad busca la tierra, lapso de tiempo en el que siguiendo mentalmente la trayectoria que había imaginado, encuentra felizmente nuevamente al agresor en una trayectoria simular a la suya.

Segunda maniobra

Manso y suave solito por acción de su propio peso y empuje, el Mirage cruza el horizonte con algo de “G” negativa, con nariz cada abajo, el velocímetro indica 110 nudos (203 Km/h) en un continuo y rápido aumento. El tubo pitot (zonda anemométrica que se encuentra en la nariz del avión) como punta de lanza, cae como una aguja de reloj describiendo un suave movimiento pendular. El avión solito va buscando el mejor y más rápido camino hacia la aceleración finalizando el movimiento apuntando a hacia la casa de Julio Verne, directamente al centro de la tierra. Empleando solo alerones direcciona direcciona la cabina hacia la presa siempre acelerado y tratando de no perderla de vista. Con los comandos neutralizarlos en profundidad y un perfil de delta puro y limpio, busca la máxima una aceleración en el menor tiempo. En esos momentos siente la agradable sensación de estar parado dentro de una cápsula trasparente, el cuerpo perpendicular al piso y descendiendo con una velocidad francamente en aumento, sin perder de vista al oponente. Testigo privilegiado de un cielo sin nubes, sigue girando con un suave movimiento solo en alerones enfrentando al contrincante sin ensuciar el perfil aerodinámico que sigue acelerando como el mejor. Ya es hora de ir cerrando fuerte con mucha “g” para no superar el transónico a la salida de la maniobra (no es conveniente superar el M.95, por dos razones: la primera es conservar comandos con máxima efectividad, evitando que se endurezcan por efecto del transónico, y la segunda, evitar un tirón de orejas por romper la barrera del sonido y asustar al vecindario del Sector de Vuelo Nº 1).

Típicos síntomas físicos del Combate Cerrado y entramos en el 2º cruce

Enfrentando al enemigo, con un conveniente y veloz Mach 0.9 /1.111 Km/h, sinónimo de buena energía, cierra progresivamente y con decisión con el comando de profundidad, y nuevamente a la vertical. En estos momentos las altas “G” positivas estiran y deforman la carne de esa cara sudada, el traste se aplasta bien contra el asiento, unas abdominales y músculos del cuello endurecidos como roca instintivamente, mientras siente los efectos del traje anti “G”,el que por esos momentos se encuentra inflado en su máxima expresión, las vejigas de goma como globos pegados a la piel aprietan fuertemente el vientre y las piernas, minimizando los efectos de la visión negra, mientras hay que tratar de mantener el cuerpo erguido. Listado de síntomas y maniobras corporales típicas del combate aire-aire, las que ayudan a mitigar efectos sufridos por la falta en la llegada de sangre al cerebro, algo que parece terrible a la vista de un lector ajeno al Combate Aéreo, pero que para un avezado luchador adicto al combate aéreo, crea una excitación especial y positiva generadora de adrenalina, aunque no lo crean!!!

Los 2 aviones describen una trayectoria con forma de un huevo perfecto en la vertical, el agresor comienza a quedar con una leve desventaja en posición. En el ascenso, con el sol como aliado, lo apunta la nave directamente al centro a esa estrella brillante tratando de enceguecer a su adversario. Moviendo todo el tiempo la cabeza con un máximo giro de cuello, trata de no perder de vista al otro avión, mientras va relojeando velocidad y altura. Es hora de ir definiendo para que lado debe caer la nariz, de lo contrario el avión seguirá con nariz arriba hasta llegar a velocidad 0, cayendo de cola y regalando la posición.

Un instrumento con información vital para el Fighter (cazador)

El altímetro juega como billetera de energía potencial y me indica cuanta dispongo para gastar, su información da la pauta que tan vertical puede ser la próxima maniobra y cuanto puedo cerrar para no pasar de largo con respecto al piso de combate pactado (10.000 pies en este caso). El cerebro labura permanente como una calculadora, interpolando, buscando un solo objetivo, obtener ventaja con la energía que me queda en mi bolsillo, y a la vez, estar siempre alerta evitando no tocar el piso y perder el combate de una manera triste y lamentable. A esta altura del combate las maniobras de ambos son menos verticales y más oblicuas, indicio de que están entrando en la última fase de la contienda, ya más cercanos al piso. Por lo parejo del enfrentamiento y altura remanente esta será la última subida de nariz con lo que queda de energía.

Es una fija, cuando el combate es muy parejo, siempre termina en “Tijeras”

A medida que van ascendiendo ambos aviones siguen trayectorias similares volando prácticamente lateral, los dos son conscientes que el desenlace esta próximo. Los Deltas llegan al campo de las definiciones, con nariz arriba y volando a la mínima velocidad que posibilita maniobrar, unos 130 nudos/240 km/h. En esta situación donde hay tanta paridad, no queda otra que entrar en “tijeras”, maniobra donde se realizan virajes continuos hacia uno y otro lado, esto sucede a muy baja velocidad donde la cercanía entre aviones nos lleva a una zona de mayor riesgo y cuidado en el pilotaje de la nave. Aquí gana el que vuela más lento, o mejor dicho, el que descompone mejor el movimiento hacia los laterales, avanzando lo menos posible provocando que el otro avión pase al frente, y esto solo se logra efectuando virajes haciendo uso de un exquisito pilotaje, único camino para no entrar en zona del temido y letal tirabuzón.

Ambos Mirage comienzan cruces virando con nariz arriba pero ya cayendo, con un mejor uso de los comandos, de a poco va logrando una ventaja, quedando atrás pero sin poder posicionarse para tirar. Los virajes se entrecruzan una y otra vez, los aviones continúan el vuelo, pero siempre con un variómetro que no para de indicar descenso. La ventaja se va consolidando, y a la vez, el tiempo de combate por proximidad al Bingo se va acercando, ¡hay que definir el combate lo antes posible!

Detalles a tener en cuenta en el Combate a muy corta distancia

En distancias inferiores a los 600 metros estamos fuera de la envolvente de los misiles IR de corto alcance sin posibilidad de utilizarlos, ya que no son efectivos por imposibilidad en el armado de la espoleta (dispositivo que provoca la explosión de la carga militar del misil), en consecuencia, desde aquí el derribo es solo posible con cañones, donde debemos tener en cuenta que un solo impacto de 30 mm es considerado derribo. Existe un letal enemigo en los derribos a muy corta distancia cuando disparamos en el eje de vuelo del avión que queremos derribar (distancias menores a los 300 metros), el “auto derribo”, hecho que se produce cuando el avión atacante se traga (hablando en criollo), los pedazos/esquirlas producidas por la desintegración del avión derribado a su frente, situación que debemos evitar en muy cortas distancias, y la manera de hacerlo, es tirando a la pasada y no siguiendo una trayectoria similar al avión blanco.

Se acaba el suspenso y nos acercamos a la definición que tanto esperamos

Los virajes cruzados se suceden uno tras otro, mientras la ventaja se va consolidando, ¡ya falta poco!, solo queda estirar un poco más la distancia. Aquí una de las opciones es lanzar en una pasada con mucho ángulo para evitar el auto derribo (maniobra llamada Snapshoot). Fruto de una posición de desventaja e incomodidad simultanea, el agresor comienza un viraje continuo intentando incrementar el ángulo y salir de la corrida para el tiro de cañones de su ansioso enemigo, pero ya es tarde, con la poca energía que le queda no lo logra! Esclavo de una situación desfavorable, empeorada por la cercanía al piso de combate, facilita el posicionamiento del atacante, el que logra incrementar la distancia de tiro buscando curva que permita un lanzamiento más seguro y certero. Con una trayectoria perfecta y ya muy cerca del piso de combate, logra apoyar el piper sobre el fuselaje, presiona con fuerza la cola del disparador, logrando su objetivo, el tan buscado y trabajoso derribo de cañones. Comunica en frecuencia común: FOX 3, avisándole en dos cortas palabras que fue derribado con un impacto del letal cañoñ de 30 mm. Ambos Mirage dan por terminado el combate, aflojando a la vez, por un lado la presión sobre los comandos de vuelo, y también, las tensiones corporales. Relajados se refieren mutuamente las posiciones relativas entre aviones, momento en que el guía ordena pasar a frecuencia común para un guiado radar que los lleve por el camino más rápido hacia la pista.

De regreso a casa

Nivelan planos y bajan la nariz logrando un incremento en la velocidad mientras se van reuniendo para dirigirse formados al aterrizaje. Último control de combustible, hidráulico y parámetros de motor, chequeo que asegura un regreso sin sobresaltos. El radar los vectorea con precisión hacia la base, los Deltas son depositados en perfecta formación a una final larga de pista 01. Terminando con el guiado del día, el Operador Radar ordena cambio de frecuencia, momento en el que pasan con la Torre de Control de Tandil. Con un viento casi orientado con el eje de pista, el avión guía decide y comunica a la TWR que se aproxima para un aterrizaje en formación, manera óptima de terminar el tema de vuelo. En final a unos 10 km de la pista, los dos guerreros se observan perfectamente gracias a sus faros que se encuentran encendidos, ambos triángulos se acercan en una aproximación armónica y perfecta.

Aterrizaje en formación para coronar como frutilla del postre

Ambos Mirages sobrevolando la prolongación de pista con sus narices bien arriba y faros encendidos, ejecutan una marcada restablecida/flare, reducen motores apoyando sus ruedas sobre el caliente cemento, en primer término el numeral y luego el Líder. Desde la Torre se visualiza el humito característico del caucho quemado al momento de toque, de inmediato se observan los dos paracaídas abiertos como pétalos estáticos en el aire. En momentos que las maquinas son controladas y dominadas, los pilotos mediante un golpe de freno en los pedales, logran acercarse al lateral de la pista y lanzan los paracaídas sobre la banquina, los que caen suavemente sobre un pasto de un color verde intenso. Relajados y con el deber cumplido, pero con sus buzos de vuelo totalmente empapados de sudor guerrero, estacionan bajo las indicaciones del personal de Primera Línea. Cortan aceleradores en forma simultánea, y rápidamente el rugir de ese noble motor ATAR C5A se va silenciando de manera paulatina hasta llegar al silencio campestre.

Con los pies sobre la tierra

Una vez con los pies sobre la tierra, ambos pilotos cumplen con la formalidad, llenan las carpetas de mantenimiento trasmitiendo dos buenas noticias a la muchachada de mantenimiento: tanto el I-007 como el I-013 se encuentran en servicio, sin novedad y disponibles para otro turno de vuelo. Casco en mano, caminando a paso lento, van reponiendo energías, una brisa fresca pega en sus caras mientras el sudor de sus cuerpos se va secando paulatinamente. Momento propicio para una charla distendida y preliminar sobre lo recientemente acontecido.

Ingresando al Templo Cazador

Una dentro del Grupo Aéreo se dirigen a Operaciones, allí completan la pizarra de plan de vuelo, pasando luego a la Sala de Supervivencia, allí cuelgan el casco en el perchero asignado para cada piloto, se sacan el anti “G” y el chaleco, pasada obligada por el baño para una buena lavada de cara refrescante y una peinada que los devuelva al look original. Por último ponen rumbo directo a ese bar hermoso lleno de fotos y recuerdos aeronáuticos donde solo se respira Mirage. Se sientan en las mullidas y cómodas banquetas de la una barra elegante de madera y cuero sobre la que una bebida fresca los está esperando. Ya más relajados, comienzan el Diebrifing junto a los Operadores de Radar, relatando y reconstruyendo lo acontecido, con esta reunión generadora de enseñanzas y conclusiones, concluye un tema más del entretenido y siempre excitante Combate Cerrado.

Resumiendo

Dogfight, Combate Aéreo Cercano, o Combate Cerrado fue lo que protagonizaron este par de Pilotos del Grupo 6 de Caza a bordo de un clásico delta llamado Mirage. Un vuelo como este, en el difícil pero altamente disfrutable combate Aire-Aire, es lo más deseado para un Piloto de Caza, aquí es donde aplicamos toda la experiencia, habilidad y destreza, donde nuestro cerebro trabaja como una máquina de calcular e interpolar, donde la garra, el espíritu por lograr la gloria llega a su máxima expresión.

Luego de disfrutar de un vuelo de alto voltaje, tenemos el alma llena de energía y una buena justificación para gritar bien fuerte: ¡NO HAY QUIEN PUEDA!