El primer vuelo en un Mirage, ¡algo difícil de olvidar!

Segunda Parte  Debriefing y revelación de un secreto !Como recuperar un tirabuzón en Mirage!

Despojados del equipo de vuelo, luego de una buena lavada de cara refrescante, perfectamente peinados con el pelo empapado y menos temperatura corporal, Instructor y Alumno comparten un nutritivo e íntimo defriefing, o reunión posterior al vuelo. Sentados frente a frente, en sendas banquetas de cara a un pizarrón blanco del que pende un fibrón azul atado a un hilo, y completando la decoración didáctica, 3 maquetas con la figura del Mirage colgadas equidistantes en la pared, las que tendrán una activa participación en la reconstrucción del vuelo. ¡Es hora de comenzar!, indica el Instructor en un tono distendido. Con un paseo mental de lo acontecido en el aire, ambos arman el rompecabezas de un sustancioso vuelo del que se desprenderán muchísimas enseñanzas y conclusiones, principalmente relacionadas a los fundamentos de cómo volar un Espejismo trasformado en un avión de combate. Utilizando una sola silueta de metal y mediante un ágil movimiento de manos, complementado con dibujos de las diferentes trayectorias, agregando símbolos con significados específicos, el Instructor explica minuciosamente el derrotero del Delta analizando cada maniobra. Con maestría agrega detalles exquisitos y sutilezas sobre el uso correcto de los comandos de vuelo en cada situación. Abre ante el atento Alumno una mente colmada de experiencias, volcando todo el conocimiento para que el joven e inexperto sea mejor que él, eso sucederá con los años, cuando complete un ciclo luego de una exigente formación como Piloto Operativo. El novato cazador no se pierde un detalle de cada palabra expresada por el experimentado Miragero, quiere aprovechar absolutamente todo. Se atreve a interrumpirlo en algunos tramos de esa charla magistral, lo hace en forma muy respetuosa. El joven Piloto solo intenta fijar algunos conceptos fundamentales que estima son parte de la biblia de como domar a un Delta.  Todo lo sustancioso se vuelca en la planilla de vuelo, documentación personal que engrosará la documentación destinada al estudio, líneas de sabiduría pura, letras que no solo quedarán grabadas en el blanco papel, sino también, en su mente por los siglos de los siglos. Como frutilla del postre, el maestro del combate aéreo pasa a explicarle algo que quería escuchar hace mucho de la boca de un experimentado cazador; ¿Cómo recuperar una maniobra que despierta algo de temor en este avión, el “tirabuzón”?. Desde un comienzo, se explaya muy didácticamente, explicando los distintos tipos tirabuzones y cómo reacciona un Mirage ante el uso indebido de los comandos. Empleando una maqueta simula trayectorias en diferentes casos hipotéticos, describiendo como salvar a nuestro querido M-III de esta complicada situación de extrema vulnerabilidad, la que si no es resuelta adecuadamente puede llevar al Delta a desaparecer bajo la faz de la tierra. La única manera de evitar el desenlace trágico, es actuar rápidamente y en forma correcta. El joven Piloto toma nota sin perder detalle, escucha la voz de la experiencia que señala detalladamente los distintos conceptos a tener en cuenta para salvar 2 valiosísimas vidas, la suya y la del Mirage:

1. Lo primero que debemos comprender, es: ¡A que nos enfrentamos! Una maniobra violenta y que aparece repentinamente luego de no respetar algún aviso que piadosamente nos brida como señal el Delta. Si bien no es sencillo lograrlo, hay que actuar con tranquilidad. Una correcta reacción inicial contribuye a poder salir airosos de este grave problema. Debemos efectuar varias acciones simultáneas, y lo más importante, ¡Hay que llevarlas a cabo sin cometer errores! 2. Cambiando el tono de voz para llamar la atención del educando, menciona con muchísimo énfasis: Antes de subir al avión tener claro una regla fundamental de supervivencia: ¡Si nos encontramos enroscados en un tirabuzón sin signos de recuperación y pasamos los 10.000 pies / 3048 metros, ¡Es eyección mandatoria!Recalcando: que no debe existir ninguna duda acerca de esta difícil decisión. Cerrando este capítulo y sellando el concepto, menciona una la frase que quedaría por siempre tatuada en el cerebro del Teniente: “Los fierros se cambian, se compran o se reparan, la vida no”, ¡el piloto es mucho más importante que un avión, y nuestra vida es la prioridad! Conmovido y sin emitir comentario, rápidamente percibe el valor exacto que tiene el personal para nuestra querida Institución.

3. ¡Volvamos al cielo! El avión comienza a girar generalmente en forma bastante brusca, por no decir violenta, dificultando la visualización de la información proporcionada por los instrumentos. Si el Mirage entra en un tirabuzón no tradicional, como lo es el “tirabuzón chato”, donde gira descontroladamente a 360°, como si alguien lo tuviese atado de un piolín desde la cola y diera vueltas cada vez más rápidas. La nariz apenas se mueve hacia arriba y abajo del horizonte describiendo una trayectoria oscilatoria, mientras el triángulo cae como una baldosa con poca velocidad de avance y muchísima vertical. Lo primero que debemos hacer, es pasar un tirabuzón normal con nariz abajo. Para ello hay cruzar comandos para sacarlo de esta situación, desde donde es imposible aplicar las consignas de recuperación previstas por el fabricante. Mientras esto sucede le avión cae como un piano perdiendo mucha altura. Si no logramos bajar decididamente la nariz, próximos a los 10.000 pies, y con todo el dolor del alma, hay que eyectarse. 4. Una vez que la nariz apunta a la tierra y gira en el eje, estamos en presencia de un tirabuzón tradicional, el que por fortuna tiene una manera de recuperarse. Lo primero que debemos hacer es llevar la palanca de comandos hacia delante, mientras vamos identificando rápidamente para qué lado está girando el avión, algo que parece sencillo pero al estar turbados por la violencia de la maniobra, no lo es. Para ello hay que ubicarse espacialmente. Una regla dice: “El avión gira para el lado contrario que estamos viendo al horizonte artificial rotar”. 5. Simultáneamente, reducimos el motor a ralentí, recordando que son 2 los movimientos a ejecutar en el acelerador, ya que normalmente nos encontramos en combate cuando entramos en este tipo de maniobra. En Combate Aire-Aire el motor se encuentra en post combustión máxima y para llegar a ralentí debo reducirlo en un par de movimientos. Quebrar el acelerador para cortar la post combustión, y luego con motor seco (recorrido inicial del acelerador entre ralentí y el 100 % de RPM), reducimos a ralentí. Esta última acción es primordial ejecutarla correctamente, debido a la insuficiente entrada de aire en las tomas del motor, las que por efecto del movimiento lateral y a la vez violento, se encuentran enmascaradas o casi impedidas de absorber aire correctamente, situación que puede ahogar al motor, lo que llamamos técnicamente pérdida de compresor. Si accionamos incorrectamente el acelerador, y hacemos un solo movimiento, manteniendo la postcombustión mínima conectada, continuando al 100% de RPM en un motor sin ingreso del suficiente aire, con seguridad entraremos en perdida de compresor, sumando un problema más a esta embarazosa situación que puede llevarnos a la eyección. 6. Lo antes posible, comunicamos al avión Líder que entramos en tirabuzón, ya que un Piloto ajeno a la maniobra, viendo a la distancia al avión que entra en barrena puede ser de gran ayuda e inclusive para dar la orden de eyección, siempre y cuando evalué que corre riesgo la vida del cazador en problemas. En caso de eyección, también puede determinar con exactitud dónde cae el Piloto, trasmitiendo de inmediato a Operaciones del Grupo Aéreo las coordenadas exactas, información que acelera el tiempo de rescate y asistencia a cargo del Equipo de Pararescate. 7. Una vez resuelto este enigma del lado de giro, colocamos los comandos de alerón hacia esa dirección, contrariamente a lo que se hace en  cualquier avión tradicional ¡El Mirage es un distinto, hasta en esto! Es necesario hacer coincidir la palanca de comandos con unas marcas de recuperación del tirabuzón, las que se encuentran pintadas a cada lateral inferior de la cabina.

8. Con la nariz apunando a la tierra, centramos la vista en el velocímetro, esperando un incremento salvador de la velocidad. Este es el único síntoma que nos asegura una recuperación. Una vez que la velocidad aumenta y supera los 250 nudos / 463 km/h, detenemos el giro colocando la palanca de comandos en el centro. Continuamos con el brazo extendido manteniéndola hacia adelante buscando mayor velocidad. El paso siguiente es observar que el motor no se encuentre en perdida de compresor, y la única manera de saberlo es con los parámetros de temperatura y RPM, los que deben estar en valores normales de ralentí, 430°C y 52/65% de RPM aproximadamente. 9. Con más de 280 nudos / 518 km/h y avión recuperado, aerodinámicamente hablando, comenzamos a dar motor muy suavemente y a tirar presión de palanca atrás hasta nivelarlo, algo que normalmente sucede muy cerca del piso. Una vez en vuelo nivelado, verificamos parámetros de temperatura y RPM normales, e informamos al Líder que el avión está en condiciones normales de vuelo. 10. De inmediato colocamos la proa derechito a casa. A partir de este momento efectuamos chequeos permanentes de parámetros generales, principalmente de todos los sistemas y motor. 11. Con vos de un valiente Piloto de Combate, y como si nada hubiese pasado, solicitamos a la Torre de Vuelo prioridad para aterrizar. 12. Una vez en tierra, aunque el avión no presente ningún daño, obligatoriamente debemos registrar en los libros de mantenimiento del avión la entrada en  tirabuzón. Es necesario volcar todos los detalles, describiendo la forma en que ingreso al mismo y si se detectó alguna anomalía de cualquier tipo en vuelo: antes, durante y posterior a la entrada en tirabuzón. 13. Para finalizar, el Instructor recalca nuevamente la frase relacionada con el punto 2, situando al Alumno en cuanto al valor que tenemos para nuestra gloriosa Fuerza Argentina como profesionales del aire: “Los fierros se cambian, la vida no”, ¡No trate de salvar el avión si supero el límite de seguridad pre-establecido! Ambos disfrutan este hermoso momento, el novel Piloto, absorbiendo conocimientos como si fuese una esponja, comprobando y saboreando la veracidad de cada sabia palabra de ese experimentado cazador, y del otro lado, el Maestro, desplegando de lleno su vocación por enseñar, sin esconder nada, siempre fiel a lo mamado en los comienzos a su paso por la gloriosa Escuela de Caza, aplica virtuosamente en su honesto actuar esa frase tan vigente que lleva el escudo del CB2: “SER MAS”. Se trata de  2 palabras cortas cargadas de verdad, las que determinan una obligación moral, la de esforzarse al máximo para que ese pichón sea mejor que él, asegurando un futuro mejor para todos los que nos siguen, y en definitiva, para nuestro gran país. Finalizado el vuelo, el joven Miragero queda totalmente  impactado por lo que acaba disfrutar, experiencia que seguramente nunca olvidará. Con esta demostración de poder en el primer vuelo, indefectiblemente sentirá que el amor por este avión ha llegado al punto máximo, sin tener conciencia que para su fortuna, se trata de un sentimiento que perdurará para toda la vida. Luego de lo vivido, ambos deben sentir ganas de gritar con un fuerte rugido cazador, la frase que nos identifica y alienta a entrenarnos con responsabilidad para defender a la Patria: “¡NO HAY QUIEN PUEDA!”