EMERGENCIAS EN UN AVIÓN DE COMBATE - PARTE 5

EMERGENCIAS EN UN AVIÓN DE COMBATE - PARTE 5

¡Problemas en un Mirage M-IIIC luego de tocar tierra!

Llevaba unos seis meses disfrutando volar el Mirage M-IIIC, un glorioso luchador de la Guerra de los Seis Días, portador de numerosas cucardas sobre su exigido fuselaje triunfador en numerosos combates aéreos reales. Avión no fácil de domar, pero les aseguro que una vez dominada su performance era todo disfrute, en su mejor faceta, el combate cerrado o lucha de perros, ¡eso sí!, pasaban unas cuantas horitas piloteándolo para poder lograrlo. Más liviano que sus primos, los Mirage M.IIIE y M-5F. Inestable por diseño, debido a la ubicación del centro de gravedad, detalle que lo hacía más maniobrable y de tener cuidado a la vez. Temido desde el cruce cabina con cabina, flecha supersónica que nunca achicaba frente a ningún adversario, y menos si se trataba de la defensa de nuestro cielo celeste y blanco. Los judíos le habían sacado todo el jugo posible, volándolos durante un prolongado periodo intensivamente, sumado a una activa y determinante participación en Dogfight reales, confrontaciones donde se jugaban todo, situación de guerra que seguramente llevo a superar limitaciones estructurales principalmente, sumado a la necesidad de recuperar la máquina para una nueva salida, buscando rapidez en disponer de un avión mas en el aire y en detrimento en la calidad del mantenimiento. Antecedentes que obraron como la principal causa de un desgaste y sufrimiento mayor al habitual, tanto en sus resistentes células y motores, historial de desgaste que obligaba a estar más atentos de lo habitual mientras se los operaba, detalle evidenciado en el frecuente encendido del tablero de fallas en vuelo, previo a salir con el avión totalmente en servicio.

Teníamos los mejores Instructores

Como cursantes, nos sentíamos realmente privilegiados, nuestros maestros del aire cargaban en sus espaldas la vivencia de la Guerra por nuestras Islas Malvinas, con sobrada experiencia en el Sistema de Armas Mirage, dos venían de volar el M-IIIEA, hijos de la escuela francesa y tres el M-5 Dagger, adiestrados por osados instructores israelíes, dos estilos de operar muy distintos y a la vez enriquecedores cuando se lo combinaba, mix en el que los jovenes mirageros obtuvimos muchos réditos empleando lo mejor de estas diferentes filosofías en la operación del avión.

Estos cinco pilotos, a cargo de ocho jóvenes cursantes, profesionales con todas las letras, y lo más importante, excelentes personas, nos enseñaron el arte del combate con una dedicación y sabiduría soñada para un pichón de cazador y aspirante a guerrero del combate aéreo. Este interesante combo que combinaba sabiduría y experiencia, volcado a jóvenes e inexpertos pilotos, hizo que en poco tiempo nos encontrara más que afilados para lo que venga en el arte del combate aire-aire y otras yerbas, optimizando nuestro rendimiento y progreso en un marco exigente de aprendizaje continuo, logrando en forma acelerada el dominio del brioso M-IIIC, para volarlo en cualquier condición.

Volviendo de un combate con el overol bien transpirado

Entre cruce y cruce, en medio de un combate furioso, dos Mirage M-IIIC se revolcaban en el aire rodeado de un paisaje donde se entremezcla el desierto y la cordillera nevada como telón de fondo. Llevábamos un poco más de dos minutos del segundo combate, cuando en momentos de ejecutar una maniobra defensiva con alta “G” observo con el rabillo del ojo, que el liquidómetro indicaba 1300 litros de combustible remanente. En combate estamos muy pendientes del combustible, esto se debe al alto consumo, al con post combustión /after burner máxima, se quema la escalofriante cantidad de 350 litros por minuto, en consecuencia, sin dudarlo, comunico al Jefe de Sección: “Bingo” (mínimo combustible que obliga a volvernos), la palabra mágica que logra de inmediato que el Guía concluya el tema de vuelo sin discusión alguna, ¡es hora de regresar rápidamente a casa!

Acabábamos de concluir un turno de movidos y peleados combates donde no se regala nada. A esta altura el buzo de vuelo se encontraba totalmente empapado de sudor guerrero, contienda aérea donde se había cumplido una regla casi invariable: ¡el instructor superó una vez más al inexperto alumno! , ¡Ojo, que esto no será para siempre!

Tomada la decisión de volver, colocamos rumbo Oeste hacia la pista de la IV Brigada Aérea, sin perder tiempo los dos triángulos voladores se acercan hasta quedar perfectamente formados, apenas separados entre uno y otro, como hermanos gemelos, en una pegada y vistosa formación ciega.

El mimetizado en degrade de marrones oscuros a muy claros, los hacía invisibles al momento de acercarse al terreno, desapareciendo inmersos en el arenoso desierto mendocino. La sección (formación de 2 aviones) de M-IIIC avanzaba velozmente a 450 nudos (833 km/h), en un rápido y vertiginoso descenso. Una vez juntitos y ya nivelados, el Guía aplica un poco de “g” positiva y levanta la nariz tirando un par de toneles por la derecha, hermosa maniobra que me encantó ejecutarla, de paso consumí lo poco que me quedaba de adrenalina, sintiéndome aun mejor. Bien prendido a la salida, serruchando con el acelerador poniéndole mucha garra, saliendo de la maniobra en perfecta formación ciega. Estabilizados y más tranquilos, la nariz de ambos aviones van colocando rumbo decidido hacia nuestro querido hogar y cuna de cazadores, la IV Brigada Aérea, enclavada en el histórico campo de “El Plumerillo”.

Faltaba poco para aterrizar

Esa mañana la pista apenas se divisaba, la estabilidad de la atmósfera mendocina hacia habitual encontrar de regreso espesa bruma con escasa visibilidad horizontal. Los dos vistosos M-IIIC del Escuadrón 55 aproximaban lado a lado en una lucida opuesta inicial de pista 36. En cercanías de la cabecera, el Guía levanta su mano izquierda batiendo tres dedos, seña que anticipa una pronta volcada a 3 segundos de separación entre avión. Sobrevolando el peine, haciendo una veña en el casco, el Jefe de Sección impone al Mirage un rápido y coordinado viraje con 60º de inclinación, al mismo tiempo reduce a ralentí y saca los aerofrenos. Con un pilotaje preciso, el tubo pitot va barriendo la línea del horizonte mientras el getómetro indica 2,5 “G”. Sin perder nada de altura, y a la vista del ocasional público presente en tierra, ejecuta la famosa y vistosa “volcada cazadora”. Completados los 180º de giro, el Nº1 se incorporan a una inicial de la pista en uso. A los 3 segundos pactados, ejecuto la misma maniobra quedando lo suficientemente encolumnado y separado detrás de mi instructor. Mientras el Líder ingresa a final, miro de reojo el velocímetro que indicaba 220 nudos (407 km/h), era el momento de introducir los aerofrenos y actualizar potencia, era primordial que no caiga mucho la velocidad. Con 220 nudos (407 km/h) procedo a bajar el tren, espero unos instantes y veo que se encuentra abajo y trabado, tres luces verdes. A 45º de la cabecera en uso, coloco decididamente viraje a básica con 200 nudos (370 km/h) comenzando el descenso. En la mitad del viraje, con bariómetro decididamente abajo y perpendicular a la prolongación de pista, comunico a la Torre de Vuelo mis intensiones de aterrizar, y a la vez, pulso en dos oportunidades el botón de señal sonora de tren, un pip-pip que nos distingue sobre el resto de los aviones, sonido que da por seguro que el tren se encuentra abajo y trabado. En ese momento mi Jefe de Escuadrilla e Instructor ingresa a final con 185 nudos (333 km/h), aproxima normalmente para luego aterrizar. Al toca pista y de inmediato se observa el humo blanco del caucho cuando toca el cemento, acto seguido abre el paracaídas dominando al Delta sin ningún inconveniente.

¡Se venía una desagradable e inesperada sorpresa!

Unos 20 segundos después, con viento calmo y una temperatura alta en pista, manteniendo parámetros correctos y una pendiente que me llevaba directo a la zona de frenado (tramo anterior al peine de unos 300 metros de asfalto), sigo bajando con unos 1000 pies abajo y a 3 metros del piso, marco el movimiento de la reestablecida (flare en ingles o rondi en francés), quedando paralelo al piso, instante que reduzco a ralentí. De inmediato sin potencia el M-IIIC cae suavemente, tocando en el peine con unos exactos 160 nudos (300 km/h). Con el objeto de perder velocidad rápidamente, tiro con la mano izquierda y de manera decidida la palanca del paracaídas de frenado, espero por un momento sentir en mi cuerpo la característica fuerza de desaceleración al producirse la apertura de los pétalos blancos detrás de la cola del Mirage, ¡y no siento nada!, percatándome que este elemento vital para perder velocidad se había volado, algo habitual en el M-IIIC. El aterrizaje fue corto y a una buena velocidad, motivos más que suficientes para decidir quedarme en pista. Como lo señala el procedimiento de aterrizaje sin paracaídas, de inmediato coloco 12º de nariz arriba (con 17º toca la cola), información obtenida del ADI (Indicador de Actitud u horizonte artificial), aplicando al pie de la letra lo que dicen los libros acerca de un correcto frenado aerodinámico. Al llegar a los 120 nudos (222 km/h), bajo la nariz y me paro sobre los frenos, siguiendo el procedimiento para estos casos, ¡y pasa lo peor! Al presionar ambos pedales con toda la fuerzas de mis pies, solo frena el pedal izquierdo y el derecho se va a fondo carente de efectividad, disimetría en el frenado que provoca un rápido giro del M-IIIC hacia el lado izquierdo de unos 15º con respecto al eje de pista. La nariz del avión apunta directo al campo arenoso circundante entre pista y calle de rodaje, vislumbrando una segura, veloz y riesgosa salida de pista.

No mantener las ruedas sobre la pista por cualquier motivo con alta velocidad es extremadamente peligroso, más aun, si se trata de una superficie no preparada, a la vez blanda y arenosa, donde puede pasar cualquier cosa.

Momentos de verdadera y pura desesperación

Al sentir que el pedal derecho no frenaba absolutamente nada, dejo de presionar el izquierdo mientras intento desesperadamente solo accionar el derecho, colocando al mismo tiempo todo el comando de alerones hacia la derecha, tratando de corregir la deriva aerodinámicamente. Sin perder tiempo, le tiro un dedazo al interruptor del ministop/anti-skid desconectándolo, anulando el sistema anti bloqueo de frenos. Presiono nuevamente el pedal derecho sin lograr el efecto deseado, ¡me encontraba ante una situación extremadamente comprometida e incierta!

Estado de situación

Hasta ese momento todas las acciones lógicas habían sido inútiles:

· El freno derecho no frenaba absolutamente nada y carecía de alguna ayuda que permitiera alinear al avión con el sentido de la pista de aterrizaje.

· A mi frente lo que menos veía era cemento, y les soy sincero, no tenía muchas ganas de ir de paseo a campo traviesa con un Mirage que venía rapidito.

Esto transcurría en contados segundos de extremado nerviosismo e incertidumbre, además, estudioso de las emergencias, está en particular no figuraba en ningún libreto leído ni escuchado, ausente en mi software mental, en otras palabras: “se me habían quemado los papeles”, ¡pero el sentido de supervivencia nunca se rinde!

Maniobra de último recurso

En la aviación hay muchos casos que no están escritos y los pilotos en estas situaciones límites tiran el último cartucho, ¿Cómo lo hacen?: apelando a la experiencia y el buen sentido común, llevando a cabo acciones instintivas que muchas veces salen bien y otras no tanto, o aplicando el criterio del mal menor, siempre buscando disminuir efectos negativos, y sobre todo, “preservando nuestra valiosa vida”, ¡algo mucho más importante que cualquier fierro!

¡Quedaba poco tiempo!

Recapitulando, aun con las ruedas sobre el firme concreto, sin poder corregir la trayectoria para volver al eje de pista y con destino seguro de tierra/arena al frente, como siempre, nuestra Patrona la Virgen de Loreto nos sopla una ayudita o maniobra de último recurso salvadora. Ya muy jugado, solo quedaba un sistema de frenado sin utilizar, ¡y el que nunca falla!, ¿Adivinen cual es?

¡De la galera por suerte salió un conejo!

Instintivamente llevo de forma rápida la mano diestra al pedestal lateral derecho, tirando con fuerza la manija en “T”, amarilla con rayas negras., la que acciona el freno de estacionamiento, mientras con la izquierda corto el motor. De inmediato logro lo que buscaba, reventar ambas gomas del tren principal intencionalmente, acción que disminuiría indefectiblemente la velocidad frenética a la que avanzaba el Mirage M-IIIC.

Fruto de la inercia provocada por la desaceleración de un frenado repentino y brusco con ambas cubiertas bloqueadas, pego un cabezazo hacia adelante, por suerte, el arnés de hombros lo había trabado en el control de descenso, correas que contienen mi cuerpo, evitando que mi rostro pegue con el cabezal de la mira, el que sobresale de la visera superior de cabina, bastante duro y voluminoso por cierto.

¡Esta pesadilla no terminaba más!

La Torre de Vuelo observa una humareda bien negra originada en el tren de aterrizaje principal, la que en determinado momento disminuye al producirse el reventado de ambas cubiertas. Atónitos Controlador de Transito y Director de Vuelo, contemplan como el bólido se desacelera rápidamente sin entender mucho lo que estaba pasando, instante en que reaccionan alertando a los servicios de apoyo previstos en acontecimiento de esta naturaleza.

En un instante, con las ruedas totalmente bloqueadas, se consume el grueso caucho de las ruedas, ambas Michelin no demoran mucho en explotar, no lo hacen a la vez, primero la derecha y luego la izquierda, acompañado por el característico sonido que es escuchado por personal que circulaba casualmente por la plataforma de la IV Brigada Aérea. A partir de este momento ambas ruedas despojadas de caucho, pasan a ser metal puro que chisporrotea en contacto con una pista rugosa y totalmente abrasiva.

La sensación experimentada por mi cuerpo, era extraña, el motivo: el noble Delta se arrastraba sobre las sólidas masas metálicas boqueadas, condición que causó un desplazamiento levemente lateral, parecía como ir patinando medio de costado. De allí en más el avión hizo lo que deseaba, ¡y por suerte no podía haber reaccionado mejor! A su propia vos de mando, y debido a que las gomas no reventaron al mismo tiempo, el M-IIIC corrigió la deriva hacia el lado correcto, volviendo casi al rumbo de pista, y lo más importante, desacelerando rápidamente esa pesada masa de metal con un piloto adentro. Nuestro fiel amigo luego de pasar por tantas historias de combate real en su pasado guerrero, merecía seguir viviendo dignamente, ¡y por fortuna así fué!

Apaciguada la furia del Mirage, ya manso y sereno, deja de raspar el duro concreto deteniéndose totalmente. El exhausto Delta ya sin sangre que circule por sus venas de combustible e hidráulico, solo despide algo humo, observándose también, un poco de fuego en una de las masas de freno.

Por suerte para esta flecha supersónica, las masas totalmente limadas, se detienen solo a centímetros del borde de una banquina de asfalto desgranada, superando por centímetros la línea de balizas sin llegar a salir de pista, evitando un daño mayor, detalle que alimenta uno de los tantos milagros aeronáuticos: que una vez reparado este dañado avión, pueda volver a volar en sus últimos tiempos de vida, haciéndolo como el bien sabe, supersónico a lo largo y a lo ancho del cielo argentino.

¡Había que abandonar la cabina ya!

Con el humo que se elevaba y envolvía al avión, sin esperar la llegada de los servicios concurrentes de asistencia a una emergencia, y ante la posibilidad de que el fuego proveniente del maltrecho tren de aterrizaje se extienda al fuselaje, luego de cortar la batería y sin dudarlo, destrabo la cúpula y la abro, desabrocho los arneses con la velocidad supersónica que nos caracteriza, para luego de pararme sobre el borde de la cabina, lanzarme al lejano piso con mucha fortuna, ¡pues no sufrí daño alguno!

Los valientes bomberos llegan en momentos que me encontraba huyendo como podía bien lejos de avión. A una distancia que brindara seguridad, y a salvo, desparrame mi cuerpo sudado y con poca fuerza sobre la caliente pista de concreto. Tirado en el piso, y disfrutando el reposo del guerrero, contemplaba temblando y exhausto a mi fiel amigo el M-IIIC C-709, ambos estábamos a salvo, y el fuego, afortunadamente se había extinguido totalmente.

Por suerte, solo evidenciaba signos de agotamiento, generado por el estrés pre y post accidente, mientras la ficha me iba cayendo de todo lo sucedido, logré elucubrar un pensamiento básico con la única neurona en servicio que me quedaba: ¡estaba ileso!, ¡teníamos Cacho para rato! (así me llaman mis pares cariñosamente en la FAA).

Motivo de lo sucedido

Una vez concluido el accidente, tiene lugar una exhaustiva investigación a cargo de la Junta Investigadora de Accidentes, la que luego de un tiempo emite una resolución, determinando la o las causas de la falla. En este caso el inconveniente fue adjudicado a falla de material, en particular al mini-stop, en el ambiente aeronáutico se lo conoce con el nombre anti skid o ABS en los automóviles, sistema que permite controlar la velocidad de rotación de las cubiertas, dispositivo que adapta cualquier variación en la velocidad de alguna de las ruedas mientras el avión se encuentra frenando, optimizando la efectividad de esta acción. Este sistema por un mal funcionamiento dejo sin freno a la rueda derecha.

Preocupación de un padre

Cuando suceden estos interesantes eventos, existe una costumbre, el piloto tal como lo hace un padre con su hijo, va siguiendo la evolución o cura del avión, visitándolo periódicamente mientras le curan las heridas, secuencia que paso a contarles: El C-709 fue sometido a un proceso de revisión completo en el Grupo Técnico 4, principalmente chequeando el esfuerzo sufrido por el tren de aterrizaje y testeando cada componente del sistema de frenado. Dentro de lo que recuerdo, se cambiaron las patas de tren y el sistema de frenado íntegro, y por supuesto, ambas ruedas fueron reemplazadas.

Una vez en servicio y dado del alta, continuó feliz sus últimos tiempos de vuelo en el Escuadrón 55.

Causa de asado

A los argentinos nos gusta con locura el asado, y en un grupo de trabajo como el nuestro, es muy normal buscar un motivo o causa que obligue a reunirnos en este típico ritual gastronómico nacional, y si es posible, que un tercero lo pague. Como podrán imaginar, un episodio de estas características termina de la mejor manera, con alguna carnecita en la parrilla, y para beber, algo típico de Mendoza ¡que se los dejo como adivinanza!

Algo que pudo ser terrible, termino en un evento muy agradable y memorable, magia que surge de nuestras viejas y sabias tradiciones, las que nos alimentan permanentemente el espíritu, más conocido, como aeronáutico.

En este concurrido y divertido asado, pregunta: ¿Qué frase se te puede ocurrir que fue la que más se grito y al unísono? Adivinaste: “NO HAY QUIEN PUEDA”