En primera persona: Eyección… ¡una experiencia difícil de olvidar!

Parte 1

Desde que excitados y con un poco de nerviosismo, logramos tener contacto con una cabina de un señor avión de combate, existe un componente de estas potentes máquinas que nos impacta a primera vista e inspira un especial y singular respeto. Lo tratamos con extremo cuidado, desde tocarlo en el primer contacto trepados desde la escalera, hasta que llega el momento de sentarnos antes de poner en marcha. Nos estamos refiriendo a su majestad, el “asiento eyectable”.

Ni bien tenemos oportunidad de verlo, somos conscientes que cuenta con un potente motor cohete que está activo y listo para ser utilizado. Este es un detalle que agudiza los sentidos cuando nos encontramos en su cercanía, haciendo que lo tratemos con excesiva precaución y respeto.

Lo peor que puede suceder es que el asiento eyectable sea accionado accidentalmente en tierra dentro de un hangar o en la Línea de Vuelo con la cúpula abierta. Buscando evitar esta posibilidad y un grave accidente, el asiento dispone una serie de pines de seguridad, en el Mirage son 7. Se trata de trabas o clavijas metálicas que impiden la acción de diferentes mecanismos relacionados a la entrada en funcionamiento del sistema pirotécnico que expulsa violentamente y en un suspiro al asiento de la cabina del avión. El momento correcto para retirar este dispositivo de seguridad, sucede solo cuando subimos a volar, es la última intervención en la preparación de la cabina por parte de nuestra mano derecha, el Mecánico. Antes de cerrar la cúpula, él nos muestra los 7 pines desde sus curtidas manos. Acto seguido el piloto los cuenta en voz alta, y recién luego de nuestro Ok, él los guarda detrás del asiento. Este procedimiento es realizado en un orden inverso antes de bajarnos del avión, una vez finalizado el vuelo.

Si hay algo por lo que un piloto de combate no quiere pasar, ¡es por una eyección! Si bien hay un respeto considerable por ese pesado asiento de metal con muchos correajes, cuando uno sube al avión y ve a esta silla rara parecida a la de Frankenstein, el piloto lo considera como algo amigable, ¡parece muy loco!, algo que está relacionado a un hecho no deseado, ¡que no quiero utilizarlo pero lo quiero siempre a mi lado mientras este en el aire!

¿Esto qué significa? Juguemos a que el asiento eyectable fuese un amigo, del que pongo las manos en el fuego, que es capaz de entregar todo por mí, ¿Qué le diría, mientras lo abrazo?: ¡Menos mal que estás vos, porque si pasa lo peor, sé con seguridad que siempre tu presencia ayudará a salvar mi vida!, y ese es el verdadero sentimiento que tenemos los pilotos de combate sobre este componente tan especial para el desarrollo de una riesgosa actividad.

Esta máquina infernal, nos regala una posibilidad increíble y mágica a la vez. Cuando las papas queman, otorga una vida más, un plus, se trata de un as en la manga que tenemos la oportunidad de utilizarlo cuando lo dispongamos ¡Un verdadero genio el que lo inventó!

Casualmente, uno de los hechos más fuertes que tuve la oportunidad de experimentar como piloto de caza, fue con seguridad la “eyección”. No hace falta explicar mucho, salir expulsado con un motor cohete desde un avión que adoramos y no deseamos abandonar por lo que representa para nuestro país, no es una idea atractiva para ningún piloto, el solo pensarlo nos da un poco de temor y el fuerte deseo de que nunca suceda. La situación cambia cuando no queda otra y tenemos la imperiosa obligación de emplearlo. Minutos después de haberlo hecho, tomamos verdadera conciencia que gracias a este ingenioso invento estamos vivos, desde ese día pasamos a tener pasión y adoración por los asientos eyectables. También recordamos luego, esa frase archí repetida por los viejos cazadores y tan vigente en nuestra actividad, ¡LOS FIERROS SON FIERROS Y SE CAMBIAN, LA VIDA NO!

Acaban de poner a disposición un Mirage para un Vuelo de Prueba

El 11 de junio de 1998 era un día fresco de otoño, mientras almorzaba inocentemente en el Casino de Oficiales de la VI Brigada, recibo un llamado telefónico: Era el afortunado para disfrutar de un siempre interesante vuelo de prueba. El motivo: cambio de motor por inspección de 200 horas de un M-5 Mara que debía desplegar a Mendoza.

Como pasa con cualquier tipo de vuelo y a cualquier hora del día, el tener la posibilidad de estar en el aire mejora mi humor notablemente, motivo por el cual, una vez que recibo la buena nueva, parto feliz rumbo al Grupo Aéreo. Al llegar, paso por Operaciones y observo en el plan de vuelo que el avión a inspeccionar, es un Mirage M-5A Mara, matrícula C-604 en versión de combustible “A”. Se trataba de un avión con alas limpias, sin tanques eyectables. Volaría a un hermoso avión de combate mimetizado en distintas tonalidades de marrón, en la versión más liviana y ágil, la que permite disfrutar la performance de la nave al máximo, ¡un desafío altamente atractivo!

Una vez en contacto con el Inspector receptor del vuelo, el Suboficial Paleta, un tipazo y excelente profesional, súper especialista en motores, quien desde tierra registraría todos los datos del chequeo previsto para este tipo de vuelo.

Pasan un par de horas e informan que el avión está listo para vuelo. Chequeo meteorología, y en minutos me dirijo a colocarme el equipo de vuelo, traje anti “G”, chaleco de supervivencia y casco.

¡Recuerdo como si fuese hoy!, caminaba en sentido anti horario alrededor del avión, cumpliendo con cada ítem de la inspección exterior del avión, y al llegar a la tobera del motor, esta lucía impecable, parecía la de un avión cero kilómetro. Resaltaba una grasa gris brillante, la que en abundancia estaba untada sobre la superficie de las aletas de tobera, último componente del motor en la cola del avión. Los metales se observaban totalmente limpios, sin residuos de carbono que evidenciaban que era su primer vuelo luego de la inspección. Junto a otros detalles, evidenciaban el paso del grupo motopropulsor por una rigurosa revisión, llevada a cabo por el prestigioso y confiable Taller de Motores del Grupo Técnico 6.

Comienza lo que tanto esperaba

Extiendo el dedo anular y presiono con fuerza el botón de arranque, dando comienzo con los procedimientos de rutina. Controlamos parámetros de motor entre otras cosas, y en cuestión de pocos minutos, un triangulo supersónico estaba en el aire iniciando un vuelo distinto y poco habitual.

La bestia ascendía como un misil, no paraba de acelerar, se trataba de un verdadero pura sangre. ¡No era para menos!, un avión bien livianito, alas limpias sin tanques que ofrecieran resistencia al avance, sumado a un día frío con alta densidad del aire, favoreciendo a que el motor empujara como nunca, ¡condiciones que producían un gran placer al volarlo!

A medida que avanzaba el vuelo, los chequeos previstos para cambio de motor mostraban parámetros totalmente normales. En pocos minutos alcanzamos los 35.000 pies (10.668 metros), primer nivel en vuelo nivelado y punto de partida para comenzar el segundo ascenso. El rumbo a mantener en este tipo de vuelo era obligatorio hacerlo hacia el mar. Lateral Necochea y ya sobre el Mar Argentino iniciamos la aceleración supersónica. Quebrando el acelerador y empujándolo hasta el tope, a poscombustión máxima. El avión comienza a acelerar y en poco tiempo alcanzamos 1.5 de Mach, para los amantes de la velocidad, unos interesantes y vertiginosos 1.852 km/h.

¿Porque en la aceleración supersónica el rumbo debe ser hacia el océano?

Había que evitar romper la barrera del sonido apuntando hacia un lugar que no afecte a nada ni a nadie, como vidrios hogareños, tubos fluorescentes, vidrieras de negocios, huevos de gallinas, geriátricos, hospitales, etc. Si por error uno apunta con la nariz del avión hacia abajo a un lugar con estos elementos frágiles por naturaleza o donde se encuentran personas, se pueden romper o quebrar y los individuos asustarse, dependiendo del caso, ¡Técnicamente hablando! Escucharan en la máxima intensidad, la explosión sónica, boom sónico o estampido sónico, componente audible de la onda de choque provocada por el avión cuando sobrepasa el Mach 1, este estampido sónico que disipa grandes cantidades de energía no se repite al superar Mach 2, sucede solo en una oportunidad, cuando se rompe la barrera por primera vez.

Con un noble Delta bastante exigido en performance, y sin testigos sobre un inmenso océano azul, comienzo el último ascenso y la aceleración final. La postcombustión se encuentra al máximo. Con 1.5 de Mach subimos hasta los 50.000 pies de altura o 15.240 metros y continuamos acelerando.

Estamos más cerca de Dios y pasan algunas cosas extrañas que nos hacen sentir no muy cómodos

En vuelo nivelado, aceleramos a 1.8 de Mach o 2.222 km/h en un breve lapso. Como un espectador privilegiado, a esta altura puedo apreciar que el cielo es más azul de lo habitual, puedo observar en detalle la semicircunferencia que forma la costa de nuestra hermosa Provincia de Buenos Aires. Los comandos se comportan de manera extraña, se encuentran totalmente hacia atrás, muy cerca de mi abdomen. La baja densidad del aire a esa tremenda altura hace que el aire se separe del ala, el centro de presión se desplace hacia atrás y pierdan mucha efectividad los comandos. Esta es la única manera que los elevones, comandos característicos del Mirage, los que combinan las funciones de elevador y el alerón, puedan arañar el viento relativo a tremenda velocidad y altura, logrando la sustentación necesaria para volar en estas condiciones, estando muy limitados por las condiciones extremas, donde podemos aplicar solo 2 “G” ¡les recuerdo que la limitación del avión es de 7,3 “G”!

Otro fenómeno que nos inspira respeto al volar semejante avión, tiene lugar cuando estamos en cercanías del Mach 2. A partir del Mach 1.6 en la cabina comenzamos a oler pintura requemada, el motivo, se calienta considerablemente el fuselaje por el rozamiento del aire. La temperatura de la estructura experimenta un incremento de 200ºC, pasando de los 55ºC bajo cero, que es lo que suele haber a esta altura de la tropopausa, hasta unos 140ºC sobre cero, motivo por el cual debemos estar muy atentos al encendido de la luz del tablero de fallas de 144ºC, temperatura límite de la estructura del avión.

Todo funcionaba perfecto, los parámetros observados eran transmitidos y copiados por el Inspector en tierra. El combustible no sobra en este tipo de vuelo, eso se debe al alto consumo provocado por el uso continuo de la postcombustión, El destotalizador todo el tiempo se mueve muy rápido, descontando de a 10 litros en pocos segundos, reduciéndose con la misma velocidad el tiempo de permanencia en vuelo, ¡Es necesario mover las manos para cumplir con todos los ítems previstos!

Finalizada la aceleración supersónica, colocamos viraje rumbo a Tandil siguiendo las indicaciones del GPS y desacelerando con alas inclinadas. La manera más rápida de bajar la velocidad de esta flecha endemoniada, es extendiendo los frenos de vuelo, superficie metálica accionada hidráulicamente, la que con un ángulo de casi de 90 grados con respecto al ala, provoca una pérdida importante de velocidad en poco tiempo, ingresando en un breve lapso a un vuelo subsónico y más confortable.

Descendemos manteniendo frenos de vuelo extendidos, perdiendo altura rápidamente sin incrementar la velocidad. A los 15.000 pies los introducimos y con motor al 100%, efectuamos virajes para un lado y para el otro con 7,3 “G”, continuando con el chequeo de parámetros de la turbina, la que funciona impecable.

!En 7 días volvemos!