Instructor demuestra al alumno maniobras al límite en un Mirage gaucho

¿Qué podemos decir de nuestro avión?

El Mirage III es un avión de una estética exquisita, tengamos en cuenta que el primer prototipo fue diseñado hace más de seis décadas, pasado tanto tiempo sigue conservando un atractivo que cautiva al amante de la aviación de combate. No cabe duda que es un avión glorioso, con mucha historia, es un verdadero guerrero de grandes batallas, muestra de ello es la participación en la Guerra de los Seis Días, en 1967 y la Guerra por nuestras Islas Malvinas, en 1982. Marcel Dasault diseño este caza Mach 2 polivalente con unas excelentes prestaciones, y gracias a ello se llegaron a construir casi 1500 aviones. Detrás de su belleza existe un estilo y una forma de volar distinta, no complicada ni peligrosa, eso sí, para dominarlo y disfrutarlo hay conocerlo a fondo, y también comprenderlo, una vez cumplidos estos requisitos estamos en condiciones de explotar su potencialidad y sabremos doblegarlo cuando la situación se pone un poco difícil. Es un avión que no traiciona, cuando no está de acuerdo hacia donde lo están arriando, él es leal y avisa, lo comunica en forma clara negándose a continuar por ese camino incorrecto, marcando la cancha e imponiendo su voluntad aerodinámica. Avión querido y deseado si los hay, un verdadero pura sangre de la aviación de combate, piropos que motivan a la infinidad de admiradores a profundizar en el conocimiento de sus intimidades y secretos. Seguidamente hablaremos de algunas maniobras que impresionan y otras que despiertan mucho interés, buscando satisfacer esa curiosidad aeronáutica que nos caracteriza a los miembros de este numeroso y calificado club de admiradores.

Exige un dominio total de su performance

Antes de contarles en detalle la ejecución de estas interesantes actuaciones a bordo de nuestro afamado delta, me veo en la obligación de destacar una virtud de quien se encuentre al mando ocasionalmente, me refiero a la “destreza”, ya que detrás de una maniobra que nos impresiona, siempre hay un dominio importante de la performance del avión, y esto es gracias al correcto aprendizaje, a la transmisión de conocimientos, experiencia y la manera de adiestrarse en este tipo de material aéreo de nuestros pilotos.

Relación Peso / Empuje

Un detalle que debemos tener en cuenta con respecto a esta máquina infernal, es la “relación peso empuje”, la que no es muy buena: 0.65 a 1, ¿Que quiere decir esto?: Como ejemplo de comparación podemos mencionar a los aviones de combate modernos, los que poseen una relación de su peso con respecto al empuje que entregan sus motores, de 1 a 1, y aun mayores que 1 cuando parte del combustible ya fue consumido, característica que les permite continuar acelerando en vuelo verticalmente ascendente, esta capacidad posibilita salir con mayor facilidad de cualquier situación complicada en comparación a otro avión de menor relación peso/empuje, como lo es el Mirage argentino, que con un 0,65 a 1, ejecuta maniobras muy exigentes, para lograrlo es necesario un total dominio de los límites, campo donde no se dispone de mucho margen para la equivocación, donde la improvisación se presenta como uno de los peores enemigos. En virtud de lo expresado, indefectiblemente la manera de volarlo debe ser muy pulida, al detalle y sin lugar a errores.

Buscando una secuencia lógica y amigable en el desarrollo de un vuelo con de elevada performance, comenzaremos con el despegue, luego algunas maniobras y finalizaremos con un aterrizaje.

Despegue de Máxima Performance

Esta es una maniobra de demostración practicada en los primeros temas de vuelo para un novel piloto, donde el instructor al mando de la aeronave busca demostrar hasta que límites puede volar un Mirage con total seguridad.

Una condición para la ejecución de estas maniobras de demostración, es volar el Mirage en versión “Alfa”, sin tanques externos, en otras palabras, alas limpias de tanques.

Una vez en la cabecera de pista y listos para el despegue, damos motor a pleno (100% de potencia), para luego aplicar Post combustión máxima, al momento de apreciar que los frenos no sostienen semejante potencia, dejo de presionar la punta de los pedales liberándolo para que desea, comenzar una veloz carrera de despegue. En una versión tan liviana se siente realmente el empuje en nuestro cuerpo, como así también, una gran aceleración en pista al ver que las balizas pasan cada vez más rápido. Llegamos muy rápidamente a los 160 nudos (300 km/h) despegando de inmediato el avión del piso, acto seguido lo estabilizamos en vuelo bajo paralelo al terreno, raudo y veloz subimos el tren de aterrizaje con el objeto de no superar el límite de velocidad de las tapas del tren de aterrizaje cuando este se encuentra en movimiento. Dejamos que la velocidad llegue a 250 nudos (470 km/h) y a continuación comenzamos a cabrear el avión en forma progresiva, de manera decidida y coordinada colocamos unos asombrosos 60 grados de nariz arriba. Les aseguro que la actitud del avión es impresionante, y normalmente la primera vez que lo hacemos uno se pregunta: ¿Que estoy haciendo ahí?. Cuando la velocidad comienza a decrecer, presionó progresivamente la palanca hacia adelante para que la velocidad no siga bajando y comienzo a virar con ayuda del timón dirección aplicándolo en forma suave. Al llegar a la cúspide del primer ascenso nuestro Delta llega a unos 4000 pies de altura (1219 metros) volando a una velocidad de 200 nudos (370 km/h), con una actitud de nariz arriba de 60º y virando a unos 90 grados el rumbo inicial, en instantes la nariz del avión cruza el horizonte y comienza un tramo de aceleración pura.

Aceleración y ascenso desenfrenado

A medida que va aumentando la velocidad, nuestro apreciado Mirage se va transformando en casi una nave espacial, continua una aceleración en vuelo bajo hasta llegar a la escalofriante velocidad de 630 nudos (1166 km/h) arrimándose a velocidad transónica, aquí lo sentimos como un potro salvaje, sobretodo muy brioso, instante en que comenzamos decididamente a levantar la nariz apuntándole en forma directa a ese hermoso cielo azul que siempre nos espera colocando nuevamente 60 grados de cabreo. Mientras asciende y se reduce la velocidad, regulamos la actitud de nariz arriba con el objeto de alcanzar en menos de 2 minutos los 35000 pies (10668 metros) de altura.

Virajes con “g” y vuelo a baja velocidad

Con 35000 pies (10668 metros) y baja velocidad, invertimos el avión, como lo hacemos en la parte superior de una Immelmann, mientras luego del invertido buscamos una aceleración decidida, sacrificando bastante altura para lograrlo, la velocidad a alcanzar es 370 nudos (703 km/h). Una vez que la alcanzamos cerramos muy fuerte con 7,3 “g”, haciendo uso de la “Velocidad Córner”del Mirage. ¿Qué significa esta velocidad que nunca escuche y para qué sirve?: 370 nudos es la mínima velocidad con la que puedo aplicar el mayor factor de carga (“g”) permitido al avión, (para nuestro avión es de “7,3”g”) y sin que entre en perdida/stall. Normalmente es utilizada en una maniobra defensiva de último recurso para hacer pasar al frente a un agresor que lo tenemos muy amenazante y cerca a la cola a punto de derribarnos.

¡Volvemos al vuelo! Cuando llegó a la velocidad mencionada dejó de descender cerrando muy fuerte con 7,3 “g”, desde allí comienza un ascenso bien pronunciado. En estos momentos estamos volando al límite estructural del avión, cerrando de forma instantánea pero progresiva (que significa: sin ser bruto). La velocidad y la “g” aplicada disminuyen en forma decidida hasta que llegamos a los 130 nudos (240 km/h), a partir de aquí comenzamos una demostración de vuelo a baja velocidad, para ello vamos a hacer uso de todos los comandos, timón de dirección y profundidad que serán empleados de manera coordinada. Viramos hacia un lado y hacia el otro manteniendo una baja velocidad sin entrar en pérdida, simulando una maniobra defensiva llamada “Tijera”. Acto seguido vamos a volar a una velocidad que el alumno no se imagina: con 130 nudos (240 Km/h) nivelamos planos/alas y tiramos presión de palanca atrás muy suavemente, siempre manteniendo alas niveladas, el avión sigue volando muy sereno y con post combustión máxima aplicada. Continuamos en esta actitud la velocidad va bajando hasta llegar a los 80 nudos (148 km/h), en esos momentos nos encontramos volando como una señorita por el delicado uso de los comandos debido a muy baja velocidad. Esta velocidad es increíblemente baja para un M-IIIEA, aquí observamos principalmente que el avión sigue volando con planos nivelados y sin aplicar nada de alerón, el detalle a destacar es que estamos cayendo como un piano con un variómetro indicando un régimen de descenso muy importante. Para finalizar esta serie de maniobras, aflojamos suavemente la presión de palanca atrás y con mayor velocidad cortamos la post combustión, la que teníamos conectada desde hace un rato largo, en consecuencia, nos queda poco fuel y estamos cerca del Bingo (combustible mínimo para permanecer en el Sector de Vuelo), ¡Es hora de regresar a casa sin perder tiempo!

Hasta aquí derribamos algunos mitos de este clásico de la aviación, donde el instructor demuestra al alumno hasta que límites vuela un Mirage y que puede llegar a hacer si lo tratamos como se lo merece si queremos obtener lo mejor de él, la condición es utilizar en todo momento en forma correcta los comandos de vuelo y el motor.

Aterrizaje Mínima Distancia

El combustible a esta altura del tema no está sobrando, para concluir con esta experiencia en vuelo que nunca olvidaremos, nos preparamos para aterrizar de una manera distinta y especial donde pesa la experiencia. Estamos en final de pista 01 y viento totalmente enfrentado, con tren abajo y 185 nudos (342 km/), 90 % de potencia, 6 grados de nariz arriba (la pista se observa solo por los costados del parabrisas) y los faros encendidos para que nos vea la Torre de Vuelo, y también, evitar una ingestión de motor por impacto con pájaros que normalmente vuelan cerca de la pista. En final muy corta y próximo al piso comenzamos a reducir un 2% en potencia con respecto al porcentaje habitual, buscando que baje un poco más de lo normal la velocidad, a unos 100 metros del peine de la cabecera nos encontramos con 160 nudos (296 km/h) y paralelos al piso concluyendo una restablecida/flare más suave debido a la baja velocidad que venimos aproximando. Estamos volando a 2 metros de piso con la nariz bien arriba, poco antes del peine reducidos totalmente el motor y sacamos casi simultáneamente el paracaídas mientras nos encontramos en el aire, sentimos la pérdida de velocidad en el cuerpo fruto del frenado de esos pétalos que se abren detrás de la cola del avión como una flor, describiendo un pequeño movimiento de rotación. El Mirage se posa muy suavemente y de manera majestuosa sobre las rayas blancas de la cabecera 01 en el caliente concreto del inicio de pista. En forma rápida bajamos la nariz sin golpearla, y de inmediato nos paramos sobre los frenos utilizando la máxima energía de frenado, obligando a que el mini stop/anti skid (sistema anti bloqueo de frenos igual al que tiene tu auto) sea exigido hasta el máximo de los permitido por el fabricante, nuestro cuerpo que quiere seguir con la velocidad que mantenía, es contenido por los arneses cuando el torso quiere inclinarse hacia adelante, instante en se siente la desaceleración del Mirage de manera impresionante. Con un avión totalmente dominado y casi detenido, observamos los carteles de pista remanente y nos damos cuenta que nuestro fiel amigo aterrizo en solo 600 metros de pista, como si fuese un Cessna, marca de no creer para una aeronave que aproxima a muy alta velocidad y en una actitud incomoda para cualquier piloto de un avión convencional. Nos acercamos a la banquina contraria al viento y giramos la cola con un golpecito de freno, lanzando el paracaídas sobre el pasto antes que lo afecte el calor de la turbina y lo dañe. Continuamos el rodaje hasta la plataforma de estacionamiento donde nuestro Mirage tendrá el merecido descanso del guerrero luego de un vuelo tan exigente.

Al bajar la escalera del Delta, el alumno se siente más miragero que nunca. Mientras camina paralelo a la nariz del avión la va acariciando, en un gesto de cariño por la entrega extrema de esa hermosa máquina voladora, del mismo modo que aquel buen amo cuando agradece a su mascota por hacer lo que él desea.

Debriefing y revelación de un secreto: ¿Como recuperar un tirabuzón en Mirage?

Despojados del equipo de vuelo, luego de una buena lavada de cara refrescante, bien peinados y con mucha menos temperatura corporal, Instructor y Alumno comparten un nutritivo e íntimo defriefing (reunión posterior al vuelo). Ambos sentados frente a frente en sendas banquetas de cara a un pizarrón blanco del que pende un fribrón azul atado a un hilo, acompañando la decoración tres maquetas colgadas en espera, las que sin saberlo tendrán una activa participación en la reconstrucción de los hechos. ¡Es hora de dar comienzo al diebrifing! Con un paseo mental de lo acontecido en el aire, ambos arman el rompecabezas de un sustancioso vuelo del que se desprenderán muchísimas enseñanzas y conclusiones. En esos momentos y antes de comenzar, el Alumno hace una rápida reflexión: ¡Qué bueno, todo lo que nos enseñan tiene sentido y guarda una estrecha relación con las clases de combate Aire-Aire recibidas con mucho entusiasmo y magistralmente dictadas la semana anterior! Mediante el uso de las maquetas, movimiento de manos, dibujando trayectorias y cambios de altura en el pizarrón, el Instructor explica minuciosamente el derrotero de ambos Deltas junto al fundamento de cada maniobra, agregando con detalles exquisitos y sutilezas la manera de usar los comandos de vuelo en cada situación correctamente, volcando todo su conocimiento para que su alumno sea mejor que él cuando llegue a ser un piloto operativo. El joven cazador no se pierde un detalle de cada palabra expresada por el experimentado Miragero, quiere aprovechar absolutamente todo. Se atreve a interrumpirlo en algunos tramos de esa charla magistral, siempre en forma muy respetuosa, el joven piloto solo intenta fijar algunos conceptos fundamentales que estima son parte de la biblia del combate aire-aire. Todo lo que importa se vuelca en la planilla de vuelo que engrosará la documentación destinada al estudio, líneas de sabiduría pura, letras que no solo quedarán grabadas en el blanco papel, sino también, en su mente cazadora por los siglos de los siglos.

Como frutilla del postre, y luego de terminar con el reciente vuelo, el maestro del combate aéreo pasa a explicarle algo que quería escuchar hace mucho de la boca de un experimentado piloto cazador; ¿Cómo recuperar una maniobra que despierta algo de temor en este avión, el “tirabuzón”?. El Instructor en primer lugar se explaya muy didácticamente explicando los distintos tipos tirabuzones y como se comporta el avión luego de un uso indebido de los comandos. Empleando una maqueta simula la trayectoria real en un caso hipotético mientras va describiendo como salvar a nuestro querido M-III de esta complicada situación de extrema vulnerabilidad que lo puede llevar a desaparecer bajo la faz de la tierra, evitando este desenlace si actuamos rápidamente y en forma correcta. El joven piloto toma nota sin perderse nada, está escuchando la voz de la experiencia que señala detalladamente los distintos ítems y conceptos que se deben tener en cuenta para salvar dos valiosísimas vidas, la suya y la del Mirage:

1. En primer lugar, debemos focalizarnos en que se trata de una maniobra bastante violenta y repentina, la que nos puede llegar a sorprender, si bien no es sencillo, en estos momentos es cuando más tranquilidad debemos tener, es primordial que nuestra reacción inicial sea la adecuada, ya que desde este momento debemos actuar ejecutando muchas acciones simultáneas, y lo más importante, ¡sin cometer errores!

2. Cambiando el tono de voz para llamar la atención del educando, menciona con muchísimo énfasis: Antes de subir al avión debemos tener claro el respeto a una “regla fundamental de supervivencia”: ¡Sino encontramos en un tirabuzón cayendo por debajo de los 10.000 pies (3048 metros) y no vemos signos de recuperación!, ¡“Es eyección mandatoria”!, recalcando que sobre esta difícil decisión no debe haber ninguna duda, sellando el concepto con la frase que quedaría por siempre tatuada en su cerebro:”LOS FIERROS SE CAMBIAN, SE COMPRAN O SE REPARAN, LA VIDA NO”, ¡el piloto es mucho más importante que un avión, y nuestra vida es la prioridad!. Conmovido y sin emitir comentario, rápidamente percibe que valor tiene dentro de la Institución.

3. ¡Volvamos al cielo! El avión comienza a girar generalmente en forma bastante brusca, por no decir violenta. Lo primero que debemos hacer es llevar la palanca de comandos hacia delante, mientras vamos identificando rápidamente para qué lado está girando el avión, algo que parece sencillo pero al estar turbados por la violencia de la maniobra es necesario ubicarse espacialmente para lograr la identificación necesaria.

4. Simultáneamente, reducimos el motor a ralentí, recordando que son dos los movimientos a ejecutar en el acelerador, ya que normalmente nos encontramos en combate cuando pasan estas cosas, durante el mismo el motor se encuentra en post combustión máxima y para llegar a ralentí debo reducir, quebrar el acelerador para cortar la post combustión, y luego con motor seco (recorrido inicial del acelerador entre ralentí y el 100 % de RPM), reducimos a ralentí. Esta última acción es primordial ejecutarla debido a la insuficiente entrada de aire en las tomas de admisión, las que por efecto del movimiento lateral y a la vez violento, se encuentran enmascaradas o casi impedidas de recibir el aire de admisión que en esos momentos necesita el motor. Si no manejamos bien el acelerador y hacemos un solo movimiento, manteniendo la postcombustión mínima conectada continuando con 100% de RPM, con seguridad va a entrar en perdida de compresor, sumando un problema más a esta embarazosa situación.

5. Cuando sea posible, comunicamos al avión Líder que entramos en tirabuzón, ya que un piloto viendo a distancia al avión en tirabuzón puede ser de gran ayuda e inclusive puede llegar a dar la orden de eyección si evalúa que corre riesgo la vida del piloto al observar con claridad la situación del avión en tirabuzón, además, y en caso que haya una eyección, poder determinar con exactitud dónde cae el piloto, pasando a Operaciones del Grupo Aéreo las coordenadas exactas, las que permitirán sea rescatado y asistido por el equipo de Búsqueda y Rescate con rapidez.

6. Una vez resuelto este enigma del lado para el que está girando, colocamos los comandos en alerón hacia el lado del giro (contrariamente a lo que se hace en cualquier avión tradicional, ¡Les aviso que el Mirage es un distinto hasta en esto!) haciendo coincidir la palanca con unas marcas de recuperación de tirabuzón que se encuentran pintadas en la cabina, a los costados de la palanca de comandos.

7. Luego observamos el velocímetro, esperando un incremento de la velocidad (este es el verdadero síntoma de recuperación), una vez que la velocidad aumenta y supera los 250 nudos (463 km por hora), detenemos el giro colocando la palanca de comandos en el centro y la seguimos manteniendo hacia adelante, en forma simultánea vamos observando que el motor no se encuentre en perdida de compresor (la temperatura y RPM deben estar en parámetros de ralentí, bien bajos).

8. Con más de 280 nudos (518 km/h) y avión recuperado aerodinámicamente hablando, comenzamos a dar motor muy suavemente y a tirar presión de palanca atrás hasta nivelarlo. Verificamos parámetros de temperatura y RPM normales, e informamos al Líder que el avión está en condiciones normales de vuelo.

9. De inmediato nos vamos derechito a casa efectuando permanentes chequeos generales del avión, principalmente de todos los sistemas y motor.

10. Con vos de un verdadero cazador, solicitamos por radio a la Torre de Vuelo prioridad para el aterrizaje y una final directa de cabecera en uso (siempre debemos aterrizar enfrentados al viento, asegurando una carrera en pista más corta).

11. Una vez en tierra, aunque el avión no presente ningún daño, de manera obligatoria debemos registrar la entrada en tirabuzón, describiendo la forma en que ingreso al mismo y si se detecto alguna anomalía de cualquier tipo en vuelo, antes, durante y posterior a la entrada en tirabuzón.

12. Por último el Instructor recalca nuevamente la frase relacionada con el punto 2, la que los sitúa en cuanto al valor que tenemos para nuestra gloriosa Fuerza Argentina como profesionales del aire: “LOS FIERROS SE CAMBIAN, LA VIDA NO”, no trate de salvar el avión si supero el límite de seguridad pre-establecido.

Ambos disfrutan este hermoso momento, el novel piloto, absorbiendo conocimientos como una esponja, comprobando la veracidad de cada sabia palabra escuchada salida desde los labios de ese experimentado cazador, y del otro lado, el Maestro, desplegando de lleno su vocación por enseñar todo lo que sabe, sin esconder nada, siempre fiel a lo mamado en sus comienzos como cazador en el pasó por la gloriosa Escuela de Caza, aplicando como virtud en su honesto actuar esa frase tan vigente que lleva el escudo del CB2: “SER MAS”, dos palabras muy cortitas pero con mucha verdad, la que lo obliga a esforzarse al máximo para que ese pichón de piloto sea mejor que él, asegurando un futuro mejor para todos los que nos siguen, y en definitiva, para nuestro gran país.

Finalizado el vuelo, este joven Miragero queda totalmente impactado por el vuelo que acaba disfrutar, el que seguramente nunca olvidará. Con esta demostración de poder indefectiblemente sentirá que el amor por este avión ha llegado al punto más elevado desde su primer contacto, sin tener conciencia que para su fortuna, este sentimiento perdurara para toda la vida.

Luego de lo vivido, ambos deben sentir las ganas de gritar con un fuerte rugido cazador, la frase que nos identifica: “¡NO HAY QUIEN PUEDA!”