¡Llego el tan esperado Combate M-IIIC Vs M-5 Finger, un clásico “Dog Fight” argentino!

PARTE 2

¡Llego el tan esperado Combate M-IIIC Vs M-5 Finger, un clásico “Dog Fight” argentino!

Paso casi una semana desde la llegada del Escuadrón 55 a la serrana ciudad de Tandil. El objetivo en esta visita: Combate Aire-Aire, enfrentando a los primos más jóvenes y de clase social más alta que el maduro guerrero del desierto, el Mirage M-IIIC.

El M-5 Finger, modernizado recientemente y equipado con el SINT- Sistema Integrado de Navegación y Tiro, compuesto básicamente por un radar doppler telemétrico de tiro, head up displace y un sistema de navegación inercial, era la niña bonita de la aviación de combate por aquellos días.

De los 4 integrantes de la familia Mirage argentina, el M-IIIC más antiguo que sus primos, gracias un menor peso y una ubicación del centro de gravedad que lo hacía más inestable, se presentaba como mas brioso y maniobrable ante una riña familiar. Presentaba algunas diferencias a favor, en lo que a performance se refiere, no sucedía lo mismo en aviónica.

Antes de comenzar el vuelo, los Pilotos más expertos de cada Escuadrón brindaron una serie de conferencias. Como novatos con una mente abierta a nuevos conocimientos, la totalidad de los temas resultaron de gran interés, por cierto, conceptos actualizados y directamente relacionados al combate cerrado.

Como visitantes, cuando un Escuadrón llega a otra Unidad, recibimos información referida a cómo manejarse, en este caso dentro de la VI Brigada Aérea, como así también, en la ciudad de Tandil. Un tema que no puede faltar, son las medidas de inteligencia y contrainteligencia. Sabíamos que merodeaban por la zona muchas orejas atentas a lo que hacíamos y era importante no facilitar información acerca de la filosofía de operación.

El mayor bloque de clases le apuntaba al tema medular: el Combate Aire-Aire, un abanico de tópicos relacionados a las tácticas en vigencia y comparación de performance, como así también, diferencia en la aviónica y armamento aplicados a esta modalidad de vuelo.

Como broche final de este bloque de teoría, se mencionaron detalles relacionados a la operación que comenzaba al día siguiente, y como cierre a una jornada realmente agotadora, presentación del plan de vuelo que daba inicio a la actividad aérea.

Al día siguiente amanecimos con una muy buen meteorología. Desayunamos como lo hace una familia unida, padres e hijos en la misma mesa, 5 Pilotos con mucha experiencia y 8 jóvenes mirageros con casi 2 años de vuelo en el M-IIIC. Todo transcurría en un ambiente ameno y distendido, arrancando la actividad con un excelente ánimo.

La jornada inicial se presentaba con muchos vuelos y cada uno de nosotros tenia perfecto conocimiento que volaba desde el día anterior.

Afortunadamente, y tocado por la varita mágica, debutaba enfrentando en 1 Vs 1, a un Piloto más antiguo y guerrero malvinero, en aquellos días fríos de 1982, había cumplido varias misiones en un Douglas Skyhawk, un héroe con todas las letras. En ese momento era Jefe de Sección en M-5 Finger. Con solo compartir una charla era un inmenso honor para un joven Piloto, y más aun, volar junto a tremendo profesional. No la iba a tener fácil en el aire, duplicaba mis casi 200 hs horas de vuelo en Mirage a la fecha.

Apenas llegamos al Grupo 6 de Caza y luego del briefing meteorológico, veo al Líder de la Sección, el que determina un horario de encuentro para llevar a cabo la reunión entre Pilotos y Operadores de Radar, todo de acuerdo a lo previsto en el Plan de Vuelo.

A la hora establecida en la Sala de Briefing, con un cafecito de por medio y papel en mano, ultimamos diferentes detalles del vuelo:

a) Meteorología y condiciones de pista: Una de las primeras actividades en el Grupo Aéreo es recibir el briefing meteorológico y condiciones de la pista. Además de una visión general de la meteorología en Tandil, como así también, las condiciones de las alternativas, resaltando cuales estaban disponibles al momento del vuelo. Información que se va actualizando con el correr de las horas. Dentro de los mandamientos del Piloto: antes de salir a volar, siempre debe “actualizar” las condiciones meteorologías.

b) Piso del Combate: Para un Combate Aire-Aire normalmente se utiliza un piso de seguridad de 10.000 pies / 3.048 metros. En caso de tocar o pasar por debajo de esa altitud es considerado auto derribo, con la obligación de comunicarlo en frecuencia, dando por finalizado el combate. Cuando esto sucede en combate con más de 2 aviones, la nave que tocó el piso, comunica en frecuencia común: “Ground to Kill” y se retira inmediatamente fuera de la burbuja del combate. Este margen, es una reserva en altura ante cualquier emergencia, principalmente tirabuzón. Nos referimos a un límite impuesto e innegociable, condición que exige al Piloto observar con mucha atención el parámetro “altitud” dentro del control distributivo en cercanía del mencionado piso. Todos los involucrados en este tipo de vuelo, sabemos que al tocar los 10.000 pies, indefectiblemente perdemos la contienda, o hablando crudamente, se considera: !Hombre muerto y avión perdido¡

c) Comunicaciones: Se establecen las frecuencias de radio e indicativos de vuelo, una frecuencia común entre los aviones, empleada por cualquier coordinación/emergencia y otra con el Control Radar, donde cada avión con un indicativo de vuelo distinto Ej. En mi caso es Láser. El guiado es llevado adelante por un Operador de Radar, que comienza luego del despegue y finaliza momentos antes del aterrizaje. El Radarista es considerado, como tener formado un ladero que nos guía y protege mientras estemos en pantalla.

d) Niveles de Vuelo: Al momento de producirse el cruce, un avión vuela niveles impares y el otro emplea los pares. Cada uno puede elegir el que desee respetando esta regla. Hace uso del criterio para optar de acuerdo a las condiciones del momento que lo beneficien. Se trata de una medida de seguridad, buscando evitar una colisión en el cruce, “esto solo se cumple cuando no tenemos al otro avión a la vista”. En consecuencia, es obligación respetar esta regla a muerte hasta el contacto visual. Ej. Líder: FL - Flight Level o Niveles de Vuelo impares: 110 /11.000 pies -130 / 13.000 Pies -150 /15.000 Pies -170 /17.000 Pies -190 / 19.000 Pies, y el Nº2 niveles de vuelo pares: FL 100-120-140-160-180-200.

e) BINGO: En todas las oportunidades que escuchen esta palabra, está referida al combustible mínimo. Es un dato relevante, se trata específicamente al valor en litros que no debemos bajar mientras estemos en el Sector de Vuelo. Cantidad de litros que asegura volver a la Base, hacer una aproximación frustrada, e irnos al aeropuerto de alternativa. Estos casos se dan principalmente por condiciones de meteorología adversa o un bloqueo de la pista donde está previsto aterrizar. En este combate el valor es de 1300 litros. El primero que llega a este combustible dice: ¡BINGO!, palabra mágica que obliga a suspender el combate y volver a la pista de inmediato.

f) Emergencias en Combate:Normalmente al final del briefing, repasan las emergencias más habituales en este tipo de vuelo, para tenerlas bien presentes en caso de que sucedan. Nos referimos principalmente a las más comunes en esta clase de operación, en el Mirage: el tirabuzón y la pérdida de compresor.

Un buen Briefing y a volar Combate 1 Vs 1, M-IIIC Vs M-5 Finger

Terminamos el Briefing, los Operadores de Radar parten para el shelter donde se encuentran las consolas de guiado radar, mientras los Pilotos nos dirigimos a la Sala de Supervivencia, lugar donde hay que poner énfasis y cuidado en chequear todos los detalles del atuendo guerrero y equipamiento portable.

Al tomar el casco, reviso minuciosamente la limpieza de los visores. Detalle, aunque les parezca tonto, es fundamental. Una basurita pegada se puede confundir con un avión en vuelo. Un ítem más a tener en cuenta, que contribuye a no dejar detalle librado al azar.

El traje anti “G” y chaleco de supervivencia deben estar bien ajustados al cuerpo, los guantes a mano, chaleco de supervivencia colocado, y ahora nos encontramos en condiciones de partir hacia la Primera Línea.

Mientras caminamos con destino a la plataforma, imposible no desviar la vista hacia los aviones. A la izquierda los M-IIIC, vestidos con un mimetizado en distintos tonos de marrones, camuflaje ideal para zona desértica, nuestro habitad natural. A la derecha, los M-5 Finger, que combinan el verde y marrón, tonalidades que lo hacían invisible en vuelo bajo sobre campos tan fértiles, factor común en la extensa pampa húmeda.

Mientras los Deltas ansiosos esperan ser montados por un par de jinetes supersónicos, en esta oportunidad, de bandos distintos, damos por finalizada la entretenida charlada y nos dividimos en direcciones opuestas, rumbo a los aviones

Luego de observar la carpeta de novedades, en unos 10 minutos estoy sentado en el confortable y salvador asiento Martin Baker.

Buscando una segura sujeción al asiento comodidad, junto ordenadamente los correajes celestes de un material extremadamente resistente, que me unen al asiento eyectable y los trabo girando la hebilla central, escuchando el clic característico. Inclino el cuerpo hacia adelante, buscando que nuestro asistente de lujo, acomode la riñonera. Almohadilla que bien ubicada en la parte alta de la cintura, ayuda a mantener bien recta la columna vertebral, principalmente al colocar mucha “G”. El Mecánico, paso seguido conecta la manguera anti “G” a la del avión y con el casco colocado, abre la válvula de oxígeno. Un aire fresco y puro impacta contra la porción del rostro bajo la máscara y entra directo a los pulmones, experimentando una sensación de placer, inyectando la vitalidad adicional que necesitamos. Gas de gran ayuda en vuelo, ante la elevada demanda de energía que exige el combate aéreo. Normalmente mientras nos estamos revolcando, el consumo de oxígeno aumenta apreciablemente, fruto del estado de alta excitación alcanzado. Por último contacto radial en frecuencia interna con el Jefe de Sección y luego con la Torre de Control solicitando puesta en marcha.

Cierro y trabo la cúpula, al bajar la vista, la cabina se presenta como un arbolito de navidad, todas las luces encendidas, alimentadas gracias a la energía externa que se encuentra conectada.

Simultáneamente, en diferentes plataformas, ambos Mirage ponen en marcha. En el caso del M-IIIC lleva adelante un procedimiento distinto al del M-5, la causa, el arranque se efectúa con tubos de aire comprimido, por no disponer de un arrancador en el motor. Además de ser una servidumbre, al no estar bien cargados estos tubos pintados de amarillo, generaban frecuentemente pérdidas de compresor en la puesta en marcha. Cuando esto acontecía, todos los que se encontraba a varios kilómetros a la redonda se enteraban. Un tremendo sonido muy desagradable invadía el ambiente, haciendo vibrar a la Brigada entera. En estos casos, se cambiaba de tubo y en el 2º intento, el motor arrancaba normalmente.

Una vez en marcha, efectuamos distintos controles de rutina, en especial el del misil infrarrojo, y en un par de minutos ambos se encontraban rodando.

Ingresamos a pista de manera rápida y una vez en el peine uno al lado del otro, empujamos el acelerador llevando la potencia al 100 %. El fuselaje que tiembla fruto de la tremenda potencia de ambos motores Atar, vibración que se traslada al cuerpo, sensación que incita a despegar de inmediato.

Nos chequeamos uno al otro visualmente señalando con el dedo lo que miran nuestros ojos. No se observa ninguna pérdida, esta todo perfecto. Luego de un pulgar en alto, el Líder de pañuelo bordo y azul, baja la cabeza con decisión, señal de soltarle la soga a estas bestias atadas que quieren correr más rápido que un rayo. Luego de conectar la postcombustión, comenzamos a disfrutar la modalidad de despegue más hermosa, hacerlo formado.

Ya en el aire, siempre bien pegado al Guía, colocamos rumbo directo a ese ringside imaginario, el Sector de Vuelo Nº 1, ubicado al Oeste de Tandil.

La jornada se presenta impecable, totalmente soleada y sin nubes. En un día tan luminoso las sierras y los campos linderos presentan colores más vivos que realzan un pintoresco paisaje, y los miembros del Escuadrón 55, acostumbrados a volar sobre un terreno totalmente árido de roca desnuda y desierto, este detalle les llamaba poderosamente la atención. Otra característica del lugar distintiva, es la falta de referencias. Acostumbrados a una cordillera presente que nos ubicaba en todo momento, al volar sobre un océano de campos fértiles, donde era imposible de distinguir alguna referencia notable que nos guíe ante una falla en el sistema de navegación, debíamos tener un cuidado distinto en cuanto al sentido de ubicación.

Ascendemos a como flechas a 450 nudos / 833 km/h. Llegamos rápidamente a 15.000 pies / 4.572 metros. Apenas ingresamos al el sector de vuelo, sin perder tiempo y combustible, el 1º Teniente ordena cambio de frecuencia con el Control Radar y cada avión se abre con una diferencia de 90º en rumbo. A partir de este momento comenzamos un vectoreo, ya bajo el guiado del Operador de Radar asignado a cada Mirage.

Los queridos e insustituibles “Radaristas”

Paramos el vuelo por un momento, dedicándole una distinción especial a los Operadores de Radar, actores estrella en el Combate Aéreo. De la habilidad para el guiado y percepción global de la situación observada en sus pantallas, depende entrar al combate con algo de ventaja, y muchas veces su ayuda es primordial, contribuyendo en gran medida a la supervivencia de las tripulaciones, alertándonos de un posible peligro que aparezca repentinamente como amenaza.

Los Pilotos Interceptores guardamos un aprecio especial y mantenemos una estrecha relación con esta especialidad, eslabón primordial en el necesario trabajo en equipo. Con ellos convivimos permanentemente, vuelo tras vuelo, trabajando codo a codo. Sin el apoyo H 24 que el Radar Malvinas brindó a las Escuadrillas que atacaban a la flota invasora, la cantidad de derribos propios hubiese sido mucho mayor.

¡Nadie los ve pero ellos siempre están, nos cuidan y guían hacia la gloria! Un eterno reconocimiento a los maestros y queridos camaradas, apodados con afecto como: “Los Radaristas”.

¡Ya falta poco para el esperado enfrentamiento!

Volvemos al vuelo, los aviones se separan, el Nº1 mantiene niveles impares y el Numeral 2 pares. Los Deltas se van alejando rápidamente con rumbos opuestos.

El alejamiento se presenta como la única parte del vuelo relajada, frente al escenario que se viene.

Volando en soledad, en medio de la inmensidad, en una pampa sin referencias notables, ya que todo es campo verde y fértil, matizado con una que otra laguna.

Continuando el ascenso, efectúo un control general de parámetros. Destrabo el arnés, y comienzo a girar el torso con más de 90º a cada lado, en varias oportunidades. Inclino el cuerpo hacia adelante con movimientos rápidos, comprobando la indispensable libertad de movimiento que debo tener dentro de esta estrecha cabina cuando lo necesite. Pequeño espacio, donde el cuerpo se retorcerá en forma permanente, buscando mantener a la vista al adversario. Algo que sucederá solo en minutos, una vez que nos hayamos cruzado cabina con cabina.

El Controlador Radar ordena volver para dar comienzo a la esperada lucha: “Laser por derecha 350º”. Una vez finalizado el viraje recibo la primera posición del blanco: “Laser, tiene al bandido 360º - 30 millas 19 ángeles, esto último significa 19.000 pies de altitud.

A medida que se acerca el agresor, con los aviones frente a frente aunque sin tenerse a la vista, y en automático, el corazón comienza a latir con más intensidad. Los distintos sistemas corporales acusan una situación extrema de alerta, se trata de momento de quiebre psicológico, donde la tensión extrema toma los comandos del alma guerrera, en búsqueda de un único objetivo, “la gloria”.

La adrenalina comienza a poner fichas en este asunto, invadiendo todo el cuerpo, de pies a cabeza, dando un plus de vitalidad espiritual y mental, a un par de adictos enfrentados en un exitante combate aéreo.

Cada operador radar luego de las 20 millas / 32 Km, comienza a referir la posición del agresor en código reloj: a los pocos segundos el Radar refiere: “Blanco 18 millas a las 11 – 17 ángeles”. Momento en que conecto la máster de cañones y misiles, habilitando la posibilidad de un tiro hipotético, como así también, el funcionamiento de la cine ametralladora.

Con un día tan limpio, comienzo a bajar tratando de tener un mejor contraste en la búsqueda visual, poniendo al cielo como aliado, buscando una ventaja inicial, la de localizar primero al adversario.

Mientras voy descendiendo a 14000 pies, trato de controlar la velocidad de esta flecha que se dispara fácilmente hacia el transónico, buscando evitar romper barrera del sonido y causarle problemas a la población que se encuentra en tierra, delante de la nariz del M-IIIC.

Estamos mucho más cerca, con un blanco que se aproxima a una velocidad relativa de 2300 km / hora, todo pasa excesivamente rápido ¡Estamos próximos al punto más esperado!

Acomodo bien mi cuerpo en el asiento para lo que se viene, estoy transitando un momento de máxima concentración.

El Radar refiere: “bandido a las 11 - 14 millas, lo tiene 3000 pies arriba”. Luego de la última mirada a los parámetros de motor e hidráulico, clavo la vista a las 11, sacando la cabeza afuera.

Como una mosca negra diminuta que apena se ve, visualizo que levemente a la izquierda y sobre el horizonte se aproxima el Finger. En ese preciso momento, canto: “TALLY HO”, en vocabulario aeronáutico significa enemigo a la vista.

De inmediato el Radar comunica: “lo tiene alas 11 – 10 millas 3000 pies arriba”, a los pocos segundos da una nueva referencia ya sabiendo que lo tenía a la vista: “Blanco a las 12 - 6 millas 1000 pies arriba, quedo atento en frecuencia”. Última comunicación del radar. Él sabe perfectamente que en pocos segundos solo vera un solo eco, ante la imposibilidad de discriminar en pantalla 2 aviones que se encuentran tan cercanos luchando dentro de una pequeña burbuja.

A medida que se va acercando el blanco, cambian las dimensiones de manera apreciable y el M-5 de un punto oscuro en el cielo, pasa por fin a tener forma de avión.

Con 790º de temperatura motor, quiebro el acelerador y lo empujo al tope, colocando post combustión máxima. Los anillos de la postcombustión inyectan combustible adicional, la tobera vista desde atrás presenta un color naranja intenso, señal de un incremento apreciable del empuje, logrado solo por inyección de combustible adicional, consumo que casi triplica al del motor seco.

Siento en la espalda el típico empujón que indica el enganche de la post combustión, sensación que reconforta, mayor empuje que simboliza más fuerza para derrotar al adversario.

Sin perder de vista al agresor que se acerca amenazante apuntándome con la nariz al corazón, con el rabillo del ojo controlo la temperatura de motor en parámetros normales y como la PC este enganchada correctamente, último control por seguridad.

La velocidad comienza acercarse M .94/1.160 km/h, se encuentra en valores óptimos para dar inicio a la esperada batalla. Tengo al adversario entre ceja y ceja, señal de que nos estamos mirando a los ojos, aunque no pueda verle el rostro. Trayectorias con rumbo al impacto, prueba inequívoca que ambos Pilotos están en contacto visual y desean intimidar al adversario, ante una situación inicial de total paridad.

Nos cruzamos con mucha energía, cerca y cabina con cabina

Ambos Mirage viramos imperceptiblemente acomodándonos hacia un furioso e intimidante cruce cabina con cabina. El camino es corto y estamos próximos a tirarnos el avión encima. Vamos con rumbos opuestos, rápidos como un rayo, en trayectorias opuestas que prácticamente se unen. En momentos de estar cúpula con cúpula, ambos aviones giran en alerones ofreciendo lo único transparente que ofrece el metálico fuselaje. Sendas cúpulas se rozan, pudiendo distinguir nítidamente en milésimas de segundo el casco y el cuerpo completo del oponente.

Los Deltas con casi Mach 2 de velocidad relativa, se cruzan a escasos 20 metros. Casi al roce, se siente el sonido del cruce por un instante, al mejor estilo de un fuerte sorpasso.

Con los comandos endureciéndose a causa del transónico, es momento de comenzar decididamente la llamada hacia la vertical, territorio propicio para el combate de un ala delta pura.

Coloco decididamente y de manera progresiva unas 7 “G”, iniciando un abrupto y agresivo ascenso, ubicando la afilada nariz del M-IIIC a 90º, intentando pichar al astro sol.

Como buen adicto perdido por el combate, experimento los primeros síntomas de la droga que nos enloquece: una fuerte dosis de elevadas “G”, impacta profundamente en todo el cuerpo. La vista comienza a nublarse por un instante sin llegar a perderla, mientras trabo fuerte el abdomen y cuello hasta dejarlos tan duros como una roca. Con el avión totalmente vertical, apuntando al infinito celestial, el M-IIIC asciende con un perfil del ala totalmente limpio. Sube como una nave espacial que pareciera querer salir de la atmósfera.

Por un instante le doy la espalda al agresor y vuelo imaginando la trayectoria con ayuda de software de la experiencia. Tuerzo el cuerpo totalmente hacia atrás. Las articulaciones del cuello se encuentran borde de la contractura, buscándo al adversario con una controlada desesperación, en momentos que el Delta sigue trepando de manera infernal.

¡Una vez más, no falló el cálculo procesado por una mente entrenada para hacer combate! En el punto imaginado, ubico a un adversario con un poco menos de altitud y con idéntica actitud de nariz arriba.

El sensor que por horas de vuelo tenemos los Pilotos de Caza en el traste, alerta que la velocidad está decreciendo aceleradamente. Es el momento de darle la tendencia hacia donde quiero que caiga el avión, lo hago antes que sea tarde y el Mirage se precipite regalado de cola, cediendo una ventaja inmerecida para el adversario.

El motor gira con su máxima potencia y con el último aliento, empuja y llega arañando a los elevados 38.000 pies / 11.585 metros, tocando la poco densa y enrarecida tropopausa.

En la cúspide, inclino apenas hacia el lado del agresor, indicándole el camino a seguir al obediente Delta que cumple la orden del amo que le tocó en este agitado vuelo.

Buscando que la nariz caiga en forma decidida y prácticamente sin uso de comandos, el avión solo por acción de la gravedad, va girando como un potro bravo bien domado, con su nariz puntiaguda que paulatinamente va apuntando al planeta tierra, en búsqueda de la necesaria velocidad donde los comandos llegan a la máxima efectividad.

Con el solo uso de alerones y sin colocar nada de “G”, voy girando este veloz tubo transparente, lo hago buscando no perder de vista al agresor que se encuentra más bajo y que también cae buscando velocidad, ya con desventaja logro apreciar, por haber caído primero.

El tubo pitot, como punta de lanza, cae como una aguja de reloj describiendo un suave movimiento pendular que termina con 90º, esta vez como con la intención de pinchar el planeta tierra.

El avión solito busca como sabe, el mejor y más rápido camino hacia la necesaria aceleración, condiciones que mejoran la reacción, sobre todo en los comandos de profundidad.

Manso, suave y a propia voz de mando, por acción de su propio peso y empuje, el excombatiente de la Guerra de los 6 Días cruza el horizonte con algo de “G” negativa, la nariz sin discusión, decididamente enfilada hacia el hogar de Julio Verne.

El velocímetro llegó a tocar en lo más alto los 110 nudos / 203 km/h, ahora en un continuo y rápido incremento de la velocidad indicada, la aguja pasa rápido los 280 nudos / 520 km/h, y sin detenerse sigue moviéndose de manera constante hacia la derecha del instrumento.

En plena aceleración, empleando solo alerones direcciono la cabina hacia la presa, siempre acelerado y tratando de no perder al blanco, buscando una ubicación cómoda. Momento en el que siento la agradable sensación de estar parado dentro de una cápsula trasparente. El cuerpo permanece perpendicular al piso y descendiendo con una velocidad francamente en aumento, observo sin esfuerzo corporal alguno al oponente levemente abajo.

Testigo privilegiado de un cielo sin nubes, sigo girando con un suave movimiento solo en alerones sin aplicar “G”, mirando de frente al contrincante sin ensuciar el perfil aerodinámico que sigue acelerando como el mejor.

Observando la evolución del velocímetro, aprecio que ya es hora de ir cerrando fuerte con mucha “G”, tratando de no superar el transónico y romper barrera a la salida de la maniobra, situación que traería algunos problemas luego de aterrizar, debiendo dar explicaciones a la superioridad del pecado cometido.

Típicos síntomas físicos del Combate Cerrado y entramos en el 2º cruce

Al lograr ganar más altura en el cruce, soy consciente que dispongo más energía en el bolsillo para utilizarla cuando crea oportuno hacerlo.

Como en el primer round de una pelea de boxeo, luego de examinar el comportamiento del rival, voy cerrando por adentro ganado un poco más de ángulo y posición.

Los 2 recuperando la actitud de nariz abajo, en segundos nos enfrentamos nuevamente con muy buena velocidad. Un conveniente y veloz Mach 0.9 / 1.111 Km/h en el 2º cruce es sinónimo de un nivel optimo de energía, aparentemente mejor que la del M-5.

Luego de cruzarnos por 2º vez, cierro decididamente con el comando de profundidad, tirando las riendas con decisión hacia un cuerpo totalmente humedecido. El potro salvaje se para en 2 patas, y con un relincho bien aguerrido, apunta el pinchudo hocico hacia a la vertical nuevamente.

Los altos valores de “G” positiva estiran y deforman la carne de una cara sudada, que acumula liquido enfriado por el oxígeno en la parte inferior de la máscara. El traste se aplasta bien contra el asiento y el peso de la cabeza junto al del casco, tratan de curvar las cervicales, movimiento resistido al endurecer con toda la fuerza disponible los músculos del cuello. Las abdominales también hacen su trabajo, resistiendo estoicamente el alto factor de carga. Los efectos del traje anti “G” se sienten en su máxima expresión, se encuentra inflado totalmente, donde las vejigas de goma como globos pegados a la piel, aprietan fuertemente el vientre y las piernas, minimizando los efectos de la falta de sangre en el cerebro, mitigando las consecuencias de la visión negra.

Estamos frente a un listado de síntomas y maniobras corporales típicas del combate aire-aire, algo que parece terrible a la vista de un lector ajeno al Combate Aéreo, pero que para un avezado luchador apasionado por este arte, crea una excitación especial y positiva, generadora de adrenalina junto a un gran placer, ¡aunque no lo crean, y al momento de escribirlo, les confieso extrañarlo!

Los 2 aviones describen una trayectoria con forma de un huevo perfecto, juntándose las 2 trayectorias en la vertical. El agresor con menos altura, comienza a quedar con una leve desventaja de posición.

En el ascenso, con el sol como aliado, apunto la nariz en forma de aguja al centro de esa estrella tan brillante y centro de nuestro universo. La intensión es de enceguecer al Mirage 5 y sumarle un problema más, en búsqueda de la primer estocada.

Moviendo todo el tiempo la cabeza con un máximo giro de cuello, trato de no perder de vista al otro Delta, mientras con rápidos giros de vista voy relojeando velocidad y altura, datos que permiten planificar el próximo embate, mientras la mente continua interpolando parámetros.

Es hora de ir definiendo para que lado debe caer la nariz por segunda vez, de lo contrario el Mirage seguirá hacia arriba, hasta llegar a velocidad 0, y al acariciar ese punto máximo, caerá de cola, para luego hacer un violento campanazo, saliendo hacia cualquier lado, regalando la posición al atento adversario.

En el punto más alto, la billetera de energía potencial indica que dispongo una mayor cantidad que el bandido, información que permite pergeñar la próxima maniobra.

En el combate aéreo, interpretar y darnos cuenta que es lo que podemos llegar a hacer con la energía en exceso, permite planificar con una relativa tranquilidad el futuro próximo.

El cerebro en este preciso momento, mientras las manos se encargan de gobernar al M-IIIC, se encuentra abocado a procesar información como una calculadora, interpolando parámetros, obteniendo datos, en post de un solo objetivo, obtener ventaja con la energía disponible, y a la vez, estar siempre alerta evitando no tocar el piso y perder el combate de una manera triste y lamentable.

A esta altura del combate las maniobras de ambos triángulos voladores son menos verticales y más oblicuas, indicio de ingresar en la última fase de la contienda, moviéndonos en trayectorias cercanas al piso.

Sigo manteniendo una ventaja de posición, situación que lleva a enroscarnos en las últimas maniobras con mucha “G”, gastando lo poco que queda de energía.

Por la altura remanente, no habrá más subidas abruptas a la vertical. El M-5 más comprometido, intenta liberarse de un M-IIIC más liviano y con mayor energía disponible. Estamos ingresando en la última fase del combate, rosando el piso que juega como límite amenazante.

Es una fija, cuando el combate no se define rápidamente, siempre termina en “Tijeras”

A medida que van ascendiendo en el oblicuo, ambos Mirage siguen trayectorias similares con menor velocidad y una capacidad de maniobra más limitada. El guerrero del desierto ha amasado una notoria ventaja sin todavía lograr posición de tiro. Los 2 son conscientes que el desenlace esta próximo, ambos en diferentes situaciones, buscar el derribo Vs tratar de sobrevivir.

Al tenerlo prácticamente el frente, a menos de 600 metros y haber superado la limitación inferior en distancia para el lanzamiento del misil IR, pasamos directamente a combate de cañones, donde los aviones maniobran al límite y en algunas oportunidades, al borde del impacto.

Los Deltas llegan al campo de las definiciones. Por el rostro sigue cayendo sudor frío, escucho perfectamente en el micrófono de la máscara el jadeo de una respiración que aumenta la frecuencia, signo de una excitación prolongada que altera todos los signos vitales, similar a cuando pasamos por una situación extrema.

A fuerza de adrenalina, ambos Pilotos alimentan el coraje poniéndole actitud al pleito sin resolver y destreza en la utilización de unos comandos de vuelo que se encuentran al límite de las posibilidades, donde un mal uso desemboca en un tirabuzón. Ambos saben que vuelan pisando la línea roja, haciendo equilibrio para no caer al precipicio, ingresando a condiciones donde se debe volar muy prolijamente.

Con nariz arriba y un motor que pasa a ser el gran protagonista, otorgando 1/3 de la sustentación, en un vuelo que ingresa al campo de baja velocidad. Trabajando con los comando esmeradamente, logro lentamente llegar a la posición más cómoda, mirar solamente al frente.

Los 2 aviones descomponiendo el desplazamiento frontal hacia los laterales, aletean para un lado y luego al otro con velocidades por debajo de los 140 nudos y cayendo. El M-5 busca dificultar la puntería, el M-IIIC quiere entrar en fase y alinear la trayectoria al fuselaje del blanco depositando el piper sobre un toscano en tonalidades de verde oscuro y marrón por 3 segundos.

A cada movimiento con algo de “G” en un avión que vuela al límite, se percibe sonidos de un fuselaje que cruje luchando por sustentarse, y un motor que sufre, apenas pudiendo aspirar el aire que necesita. Detalles que en su conjunto crean un ambiente de incomodidad en ambas cabinas.

Existe un letal enemigo en los derribos a muy corta distancia, esto sucede cuando disparamos en el eje de vuelo del avión que queremos derribar. Al disparar a menos de 300 metros, ingresamos en un área letal, la del temido “auto derribo”. Este indeseado hecho, se produce cuando el avión atacante ingresa en la envolvente de esquirlas del avión derribado y se traga, hablando en criollo, los restos de diferentes tamaños e incandescentes, producidos por la desintegración del avión derribado al frente, por encontrarse demasiado cerca y sin posibilidades de esquivarlos.

Por fortuna sigo descomponiendo correctamente el movimiento frontal hacia los laterales, pilotaje que esta asegurando mantener una buena distancia. El M-IIIC con una mejor capacidad de maniobra está a punto de dar la estocada final a un digno rival que se resiste a caer derrotado.

Con el dedo en la cola del disparador, el panel de armamento y la máster de cañones conectada, busco la trayectoria que lleve colocar el piper en el fuselaje. Seguimos perdiendo altura y a unos cercanos 1000 pies del piso logro finalmente acomodar la visión de mira y depositar el punto amarillo sobre la cabina, el que corre de nariz a cola, mientras en simultáneo presiono con fuerza la cola del disparador.

Con el derribo confirmado y la prueba guardada en la cine ametralladora, rompo el silencio sepulcral en la frecuencia, saliendo al aire con un: “FOX 3, KNOCK IT OFF”, que significa: derribo de cañones y finalizado el combate.

Concluida la contienda, el Jefe de Sección pregunta por el combustible remanente. El M-IIIC con menos jugo que el M-5, no dispone de autonomía suficiente que permita un 2º combate, causa excluyente que obliga al Líder decidir volver a casa.

Ambos Mirage con la lengua afuera, fruto del prolongado y peleando del combate, al concluir el pleito pactado y luego de cortar la postcombustión, sienten un alivio luego de un prolongado esfuerzo soportado estoicamente.

Los primos unidos, ya como pares, bajan la nariz acelerando en búsqueda de una velocidad más amigable para un delta puro como el Mirage.

Batiendo alas o alabeando aeronáuticamente hablando, el M-5 Finger que se encuentra delante del M-IIIC, está indicando que debo acercarme en el menor tiempo posible y formarle cerca. Sin reducir motor comienzo un acercamiento controlado, en momentos que el Jefe de Sección se comunica con el radar, solicitando antena y distancia a Tandil. El Operador Radar refiere la pista al frente y a 20 millas.

Luego de un control de descenso rutinario y el panel de armamento desconectado, el radar guía a ambos Deltas hacia una final para un vistoso y coordinado aterrizaje en formación.

Una vez formado, el Líder hace la seña visual de pasar a formación ciega, posición empleada para aterrizar formados. Coloco al M-IIIC levemente sobre el plano del Guía, viendo solo el extrados (parte de arriba del ala) y lateral la bandera argentina del empenaje del Finger. El radar con una 2º indicación, hace virar a la Sección por izquierda a rumbo 010º, momento en que nos ordena pasar con la Torre de Control.

Comenzando el descenso a unas 8 millas, el Piloto de M-5 hace la seña preventiva con un dedo hacia arriba, acto seguido acerco la mano izquierda al interruptor de tren. Cuando el Guía baja abruptamente la cabeza, señal ejecutiva, lo bajo, accionando en el mismo sentido la paleta roja que lo acciona.

Mientras las 3 patas comienzan a salir rompiendo la esbelta aerodinámica del Mirage, se produce un cambio aerodinámico, el M-IIIC hace unos movimientos laterales, cambiando el sonido en la cabina, tornándose el ambiente bajo la cúpula un poco más ruidoso. Pego un vistazo a las luces e hidráulicos, se encuentran las 3 verdes, indicación que el tren esta abajo y trabado, presiones normales, que aseguran el sistema de frenado normal.

Próximo a la pista comunicamos final corta y efectuamos la confirmación de tren abajo, lo hacemos mediante una señal sonora, vip característico que asegura que las 3 patas se encuentran perfectamente extendidas y trabadas.

Con un viento casi orientado con el eje de pista, nos encontramos próximos al aterrizaje. En final corta a unos 5 km del toque, la Torre de Vuelo observa a los 2 guerreros con sus faros encendidos, luz brillante persuasiva ante la gran presencia aviar, buscando que las aves nos vean y se alejen de la senda de aproximación, preservando 2 cosas, la naturaleza y los aviones.

Ambos triángulos se acercan en una aproximación armónica y perfecta. Al venir formados el movimiento de acercamiento próximo al piso es con menor régimen de descenso.

Sin sacar ni por un segundo la vista del Guía, escucho por la frecuencia: “El 2, visualice y aterrice ya”. Automáticamente el casco gira 90º y la vista pasa al frente, viendo solo 100% pista, instante en que llevo el motor a relanti y el M-IIIC toca acariciando el duro concreto. El M-5 sigue con un poco de potencia para alejarse del Nº 2 y luego reduce aterrizando sin inconvenientes. El paracaídas se abre como una flor de 4 pétalos, comunicando la Torre: “El 2, bien abierto” y luego de unos segundos, hace lo propio con el Nº1.

Con los pies sobre la tierra

Ambos Pilotos cumplen con la formalidad, llenan las carpetas de mantenimiento, trasmitiendo 2 muy buenas noticias a la muchachada de mameluco azul de ambos Sistemas de Armas: tanto el C-408 como el C-719 se encuentran en servicio, sin novedad y disponibles para otro turno de vuelo.

Casco en mano, caminando a paso lento, vamos reponiendo energías. Una brisa fresca pega en ambos rostros mientras el sudor distribuido por todo el cuerpo se va secando lentamente. Momento propicio para una charla distendida y preliminar sobre lo recientemente acontecido.

Una vez ingresados al hermoso templo cazador,llamado Grupo Aéreo 6 de Caza, nos dirigimos a Operaciones, completamos los datos de la salida cumplida en la pizarra de plan de vuelo, pasando luego a la Sala de Supervivencia. Colgamos sendos cascos en el perchero asignado para cada Piloto, abrimos los cierres del anti “G” y con un giro bien canchero, nos liberamos del chaleco de supervivencia. Una pasada obligada por el baño para una buena lavada de cara refrescante y una peinada que los devuelva al look original. Por último ponemos rumbo directo a ese bar, que es una sala histórica utilizada como lugar de distensión. La gran cantidad de fotos y recuerdos aeronáuticos, hacen de este un lugar único, donde solo se respira Mirage e historia con letras de oro.

Sentados todos los participantes en los mullidos sillones de cuero color bordó, disfrutamos de una merecida bebida fresca, buscando bajar la elevada temperatura corporal.

Ya más relajados, nos trasladamos a la sala de navegación, donde comienzan el diebrifing junto a los Operadores de Radar. Damos inicio relatando y reconstruyendo lo acontecido, dibujando con una fibra negra las trayectorias en una pizarra blanca. Reunión generadora de enseñanzas y conclusiones que contribuirán al aporte de datos del informe final del ejercicio.

De esta manera finaliza un tema más del entretenido y siempre excitante Combate Cerrado, esta vez ambos aviones de origen judío, que hasta la fecha nunca se habían enfrentado en nuestro país.

Resumiendo

Dogfight, Combate Aéreo Cercano, o Combate Cerrado fue lo que protagonizaron este par de Pilotos, uno perteneciente al Grupo 6 de Caza y el otro al Grupo 4 de Caza, ambos a bordo del mítico delta llamado Mirage, donde el M-IIIC disponía de una leve ventaja en cuanto a maniobrabilidad. Un vuelo como este, en el difícil pero altamente disfrutable Combate Aire-Aire, es lo más deseado para un Piloto de Caza, aquí es donde aplicamos toda la experiencia, habilidad y destreza. Por espacio de unos minutos, nuestro cerebro trabajó como una máquina de calcular e interpolar buscando la solución a una difícil ecuación resuelta finalmente con músculo y muñeca.

Luego de disfrutar de un vuelo de alto voltaje, tenemos el alma llena de energía y una buena justificación para gritar bien fuerte: ¡NO HAY QUIEN PUEDA!