"Mirage M-IIIEE Vs EF-18 Hornet, 2 clásicos de generaciones distintas en una agresiva lucha de perro

Había pasado poco menos de un mes de la llegada a Valencia y nos encontrábamos con una grata sorpresa, algo importante que desconocíamos estaba por suceder.

Inmerso en una ignorancia cultural acerca de las costumbres y fiestas valencianas, fue imposible percatarse del pecado cometido.

Normalmente con anterioridad a visitar un lugar dedico tiempo a la investigación turística, esta vez fue imposible.

En plenas vacaciones veraniegas familiares, de manera repentina llega una convocatoria urgente a Tandil, y en menos de una semana, pisaba por primera el Viejo Mundo junto a otros Oficiales pertenecientes al mismo Escuadrón. Del Aeropuerto Internacional de Barajas, nos trasladamos a la Estación Central de Atocha y luego de unas horas en tren llegamos al destino final, Valencia.

Viaje algo vertiginoso. El motivo, examinar los M-IIIEE españoles que operaban en el Ala 11 en Manises-Valencia. Debíamos evaluar el estado del material, por una posible compra.

¡Se avecinaban las Fallas Valencianas y no lo sabíamos! Esta festividad, una de las más bonitas del planeta, consistía en reunir trastos viejos y quemarlos en una gran hoguera la noche del 19 de marzo, el día de Sant Josep o San José, para dar así la bienvenida a la primavera y, como dicen los valencianos, quemar lo viejo para recibir lo nuevo. Se trataba de una festividad única y con una larga historia que data del año 1774.

Una semana entera muy intensa y pasándola muy bien, marcada por el fuego y la pirotecnia, de la que no fue muy fácil recuperarse.

Duro volver a trabajar

Romper inercia el lunes luego de unos cuantos días de festejos, fue difícil. Terminamos el desayuno y partimos al Escuadrón 111 Dólar. Al llegar, como lo hacía esporádicamente, le picaba el cerebro al Oficial de Operaciones, el Capitán Fernando Sastre. Menciono su nombre completo, rindiendo homenaje a un excelente oficial y mejor persona, tristemente fallecido. El era dueño del lápiz, como decimos normalmente, o del plan de vuelo por esos días, y fue quien con mucha generosidad, brindó a los pilotos argentinos infinitamente más de lo que estaba acordado.

En esta oportunidad el pedido estaba relacionado, como de costumbre, a combate aéreo o cerrado, dirigido al mítico F-4 Phantom, avión similar al que los ingleses operaban por esos momentos en las Islas Malvinas, los que llegaron ala isla luego de volver a ocuparlas en 1982, una vez terminada la guerra. Estos birreactores, operaban en España desde Torrejón en las afueras de Madrid, cumpliendo misiones de navegación y reconocimiento táctico, con poca disponibilidad de aviones.

Había leído bastante la manera de combatir al legendario fantasma del cielo, y en alguna oportunidad llegue a imaginar un enfrentamiento mano a mano contra uno de estos míticos aviones, ¡se trataba de una ocasión única!

Unas cuantas veces le recordé a mi amigo Fernando sobre esta obsesión. Ante reiterados pedidos hechos y la negativa por la falta de disponibilidad de aviones, las posibilidades de cumplir con el deseo de volar mano a mano con un F-4 eran prácticamente inexistentes.

Pasaron unos días y luego de almorzar, en momentos que jugábamos un grupo de Mirageros de ambos países a los coreanos, donde la regla ineludible indicaba: el último pagaba la rueda de cafés. Fernando mi gran amigo se acerca, susurrándome al oído: Luego de romperme los cojones tantas veces, “finalmente os he conseguido algo mejor, un combate para mañana con un F-18 de Zaragoza”. Aprovechando que estaba cerca y no había restricciones por el coronavirus por aquellos días, lo abracé bien fuerte, mientras un escalofrío invadió mi cuerpo, intentando procesar lo que había escuchado, realmente, no estaba preparado para recibir semejante noticia.

La procesión fue por dentro. De allí en más no pensé en otra cosa que no fuese en el Hornet y la manera de enfrentarlo cara a cara. Combatiría contra un avión increíble, unas generaciones arriba con respecto al viejo guerrero de las 1000 batallas, el Mirage M-III.

Equipado con el radar AP-65 Doppler multimodo, que detectaba todo lo que se le cruzará a unos 160 km de distancia, en contraste con el Cyrano II de solo 40 Km de alcance y que detectaba solo hacia arriba. Otra diferencia significativa era el armamento: 2 cañones Vulcan 20 mm rotativos, 2 misiles de mediano alcance Sparrow y 2 Sidewinder “L” y como broche de oro, 2 motores General Electric F-404 con una relación peso empuje muy superior a la del Mirage IIIEE.

La buena noticia tuvo un impacto directo al medio del pecho, ahora había que pergeñar una táctica tratando de minimizar el abrumador poder del Hornet y como así también, al bien adiestrado piloto español.

Si bien la Plancheta no tenía muchas posibilidades frente a tremendo avión, la cabeza no paraba de pensar, buscaba la manera de cómo enfrentarlo, ya que nunca había pensado un combate con semejante diferencia.

Esa noche fue bastante larga, conciliar el sueño fue una tarea extremadamente difícil.

Al otro día luego del desayuno, luciendo un buzo de vuelo que no tenía nada de argentino. Insignia de grado roja con 3 estrellas doradas y escudos españoles en brazos y pecho, los 4 pilotos argentinos, como era costumbre, nos dirigimos al Escuadrón 111 de a pie, esta vez con un paraguas en mano, culpa de una llovizna persistente matinal.

Sabía que faltaba muy poco para el combate y sentía la misma excitación que Tom Cruise, cuando al mando de una Kawasaki Gpz900r, acelera su muto parado en 1 rueda, en momentos que a su lado pasaba un F-14 despegando.

Si bien, por momentos la ansiedad hacia de la suyas, tenía todo pensado y alucinaba enfrentar al F-18 lo antes posible.

Concentrado totalmente en el futuro y trascendente combate, era consciente que debía de aprovechar al máximo esta oportunidad inédita para un piloto argentino procedente del fin del mundo.

Llego a Operaciones, y detengo la marcha justo al lado del plan de vuelo. Y allí estaba perfectamente escrito con fibra azul el futuro próximo. Se trataba de uno de esos sueños que nunca se cumplen y que esta vez milagrosamente se hacía realidad.

Tripulaciones: Capitán Briatore Dólar 5 Vs Toro / F-18 (Ala 15-Zaragoza)

Matricula: 111-17

Hora:11:30 a 12:30

Frecuencia UHF F-18: 362.8

Frecuencia UHF Radar: 277.5

Sector de Vuelo: D-21 (al Norte de Valencia, sobre el Mar Mediterráneo)

Coordinación Ala 15: Teléfono 15432 / horario briefing 09:00 hs

Coordinación Pegaso (radar): Teléfono 15389 / horario briefing 09:30 hs

Piloto Ala 15: Grado nombre y apellido

Pegaso: Grado nombre y apellido (“Pegaso” denominación del radar de vigilancia en toda España por esos tiempos)

Puntualmente y de acuerdo a lo coordinado, mantenemos una conversación amena y operativa a la vez con el Piloto del F-18 del Ala 15 de Zaragoza. En un tono muy amigable, comenzamos el briefing con papel y lápiz en mano, anotando los lineamientos a respetar durante el combate, y con un “Vista, Suerte y al Toro”, el legendario lema del Ala 11- Escuadrón 111 “Dólar”, nos despedimos como verdaderos caballeros.

BRIEFING F-18 HORNET

Frecuencia común:362.8

Horario de despegue:11:30

Sector:D-21

Niveles de vuelo:Pares F-18 / Impares M-IIIE.

Nickname / Indicativo de vuelo: M-III EE “DÓLAR 5” / F-18 “TORO”

Motivos para comunicar Knock-it-Off = Terminate = finalización del combate:

1. FOX 1: Derribo con Sparrow: Es válido y continúa el combate.

2. FOX 2: Derribo misil infrarrojo: Es válido y continúa el combate.

3. FOX 3: Derribo con cañones: Finaliza combate / Terminate

4. Bingo (mínimo combustible): Finaliza combate / Terminate

5. Emergencia Finaliza combate / Terminate

Ground to kill o piso ficticio: 10.000 Ft / 3.048 metros.

Ante una eyección:

1. Informamos de inmediato a Pegaso las coordenadas donde sucede la eyección.

2. Una vez que el piloto llega al agua, actualizamos coordenadas y estado del piloto si es posible.

3. Mantenemos al Piloto eyectado a la vista hasta llegar al Bingo (mínimo combustible).

A la hora establecida, se produce el enlace con el Operador Radar, indicativo de vuelo Pegaso y comenzamos el briefing con el Operador de Radar asignado:

BRIEFING RADAR

Frecuencia Radar:277.5

Sector de Vuelo:D-21

Niveles:Pares F-18 / impares M-IIIE

Nickname / Indicativo de vuelo: M-III EE “DÓLAR 5” / F-18 “TORO”

Bingo: 1300 litros

Código reloj: A menos de 15 MN del cruce cabina con cabina

Presentación: Coordinamos maniobras posibles antes del cruce

Knock-it-Off = Terminate = finalización del combate por: ídem a lo coordinado con el F-18

Finalizado combate: Antena (rumbo a la pista) y distancia a Manises

30 MN Manises:Finaliza vectoreo y cambio de frecuencia Radar GCA Valencia

Finalizadas ambas comunicaciones telefónicas, no quedaba mucho tiempo por perder. En minutos ingreso a la sala de equipos. En momentos que subía los 3 cierres del traje anti “G”, solicito educadamente limpien bien los visores del casco, eliminando ver fantasmas al tratar de ubicar con una vista muy afilada al F-18.

Con la armadura de guerrero perfectamente entallada, tomando el casco y la cartera de navegación, parto hacia la Primera Línea de Vuelo.

Al salir del edificio del Escuadrón 111 Dólar e ingresar a la plataforma el aire húmedo y frío impacta en mi cara. Lo primero que observo, como lo hace cualquier piloto instintivamente, es la meteorología. Escasa visibilidad y con ganas de llover, indicio que debía despegar por instrumentos. Cuando giro la cabeza a la izquierda, observo una plataforma que era un lujo, 20 hermosas Planchetas, perfectamente alineadas una al lado de la otra, esperando inquietas y deseosas de ser voladas.

Una vez que encuentro al Mecánico asignado, nos dirigimos charlando al Mirage matrícula 111-17. Como sucedía siempre con el Mecánico que nos asistía, hablábamos temas de nuestras respectivas tierras. Ambos dominábamos el mismo idioma, aunque modismos con significados muy diferentes. En acercamiento al M-IIIEE, entre charla y charla nos reíamos cuando saltaba algún término gracioso de estas características.

Dejo el casco americano gris recién estrenado colgado en la amarilla escalera, hecho especialmente a medida para cada piloto argentino y con los guantes colocados, comenzamos la inspección exterior junto al majo compañero español a cargo de la asistencia.

Atado y con la autorización de la Torre para puesta en marcha, bato la mano derecha con 2 dedos en alto, y con el okey del atento Mecánico, presiono decididamente el botón de arranque. Segundos después escucho como el Snecma arranca de una vez como un violín, y doy comienzo con los controles de rutina.

Una vez que esta todo chequeado, llega el obligado testeo de los misiles. El Mecánico ilumina y mueve una linterna provocando el seguimiento de sensible detector infrarrojo, e instantáneamente escucho en los auriculares del casco el sonido de enganche, indicando que todo estaba funcionando perfecto.

Con la autorización para rodar, rompo inercia y comienzo el rodaje en dirección de la cabecera en uso, la 30. Se trataba de la más lejana y que insumía mayor tiempo antes de despegar.

Frente a la nariz del Mirage, se encontraban rodando 2 aviones comerciales, el primero 1 Boeing 737-800 de Iberia y lo seguía a un centenar de metros, 1 MD-88 de Spanair.

Tiempo no sobraba si deseaba llegar puntual a esta importante cita. Por fortuna esa mañana los planetas estaban totalmente alineados, y los aviones comerciales rápidamente despegaron despejando el camino sin demoras.

Un par de minutos después de partir el último avión comercial, espero la disipación de la turbulencia del MD-88 y despego por cabecera 30 en medio una tenue llovizna y techos muy bajos.

Luego de una carrera de despegue corta, con 165 nudos / 300 km/h, las ruedas del veloz Mirage, abandonan el piso húmedo. Instantes después y con el tren adentro, el soplete rojo de la postcombustión se pierde cuando la Plancheta entra en la capa de nubes bajas. Con un suave viraje por derecha corto postcombustión, evitando sobrevolar la ciudad de Valencia, en momentos que el avión comienza la aceleración. Soy consciente que vuelo sobre el mar sin poder verlo, mientras unos ojos atentos se concentran en el vuelo por instrumentos.

Superado el manto de nubes rastreras, salgo de capa sintiendo el típico alivio y lo primero observo, un colchón de nubes bien alto sobre mi cabeza a unos 20.000 pies. Comienzo a examinar las condiciones del campo de batalla sin perder tiempo, mientras tanto, la fiera asciende a unos cómodos 450 nudos / 833 km/h, velocidad que le sienta bien.

Nos vemos en unos cortos 7 días, ¡y no salgan de casa, cuídense!, tenemos que derribar al coronavirus todos juntos.