Mirage M-IIIEE Vs EF-18 Hornet, ¡2 generaciones distintas se enfrentan!

Desahogado de una emoción contenida, desciendo con el casco en la mano, y el trió perfecto que un país necesita para su defensa, se unen por un instante: La Plancheta, el majo Mecánico y un agotado Piloto de Caza, completamente empapados, con la satisfacción del deber cumplido, se confunden en un fuerte abrazo, rindiendo honor a unaPARTE 2Comenzaba el guiado RadarCon 5000 pies / 1.524 metros en franco ascenso, cambio de frecuencia, pasando de allí en más a comunicarnos con el Operador Radar, indicativo de vuelo PEGASO. De inmediato responde al llamado, confirmando que tiene al Mirage en pantalla, refiriendo rumbo y altitud a la que lo está viendo. Desde este instante comienza un vectoreo continuo: DÓLAR 5 “gire por izquierda rumbo inicial 020º. Respondiendo, steady 020º”Observo el estado del cielo buscando utilizarlo como aliado en caso de ser necesario. Visualizo una capa de nubes compactas sobre los 20000 pies y por la hora el sol al que no veo, debe estar casi en la vertical superada la capa nubosa por encontrarnos cerca del medio día. La temperatura era bastante baja, ayudando a que el M-IIIEE empuje mejor, minimizando un poco la pérdida de energía.

Eran 3 datos útiles que guardé en el software mental, al que le quedaba poca memoria disponible.Trepaba en solitario manteniendo la velocidad óptima de ascenso, 450 nudos / 833 km/h. Al pasar por los 10.000 pies / 3.048 metros, ejecuto un obligado control de ascenso, y luego destrabo el arnés, como indica la lista de procedimientos. Giro el cuerpo completo hacia ambos lados, comprobando el libre movimiento de todo el torso en una cabina en la que no sobra el espacio. Importante libertad de movimiento en medio de tantas correas que rodean el cuerpo, asegurando una necesaria soltura dentro del cockpit en pleno combate. Regulo el ángulo de ambos espejos y bajo el visor oscuro, el que se encuentra impecable, perfectamente limpio y preparado solo para ver un Hornet lo más lejos posible.PEGASO: refiere, DÓLAR 5 “target  300º- 80 millas - ángeles 140 (14000 pies)”Sumerjo la cabeza en el lateral izquierdo de la cabina y selecto 362.8, frecuencia de enlace con el F-18, indicativo TORO.  Finalizado contacto con el Piloto del F-18 y vuelvo de inmediato a frecuencia con el Control Radar.PEGASO: DÓLAR 5 “por derecha 340º, blanco en el 330º - 60 millas – ángeles 160”. Luego de dar el comprendido, conecto ambas master de misiles y cañones, poniendo en condiciones de lanzamiento el armamento disponible.PEGASO: DÓLAR 5 “¡top de viraje por derecha ya! Blanco 350º - 50 millas, mismo nivel.”De acuerdo a lo acordado, a las 50 millas con respecto al Blanco, coloco 4 “G” cerrando fuerte por la derecha.  La Plancheta se posiciona, ubicándose de costado y a 90º de la trayectoria del avión enemigo, buscando conseguir  velocidad nula de acercamiento, dificultando el lanzamiento del misil de mediano alcance Sparrow.De contar con un “Radar Warning”, al escuchar sonido de iluminación del radar del F-18 e indicación con simbología, tendría la certeza de que cuadrante viene la amenaza. Si luego escucho el sonido e indicación lumínica y símbolo de enganche del radar sobre mi avión, lanzaría chaff (laminillas de papel metálico) buscando desenganchar el APG-65, evitando un posible derribo con el misil de mediano alcance Sparrow. Ayuda que no disponía, al igual que los Pilotos héroes argentinos que combatieron en Malvinas.

En este caso dependía de la información suministrada permanentemente por  PEGASO.PEGASO: DÓLAR 5 “bandido 340º - 40millas- 16 ángeles, mantenga 070º”La respiración en automático comienza a acelerarse, percibiéndolo en la máscara de oxígeno, señal que la adrenalina está haciendo de las suyas. No es para menos, ¡Pocas veces en mi vida se repetiría una situación como esta!El Delta vuela rápido a 0.9 de Mach y a 90º del blanco que se acerca perpendicularmente. Mi avión describe un arco perfecto con 17.000 pies / 5.181 metrosPEGASO: DÓLAR 5 “bandido 330º - 30millas - mismo nivel, por izquierda 060º.”Giro la cabeza a la izquierda, comenzando con un barrido visual tratando de focalizar la vista o ponerla en condiciones, aunque estemos muy lejos del bandido, ejercitando los ojos para que estén mejor preparados y poder ver a mucha distancia ¡Se trata de una técnica!La nariz del Mirage apunta a 90º del blanco. Estoy atento al Top para enfrentar al amenazante Hornet.Con la capa de nubes sobre la cabina, comienzo a descender más, buscando un mejor contraste nube-target, favoreciendo la localización visual del F-18.Mientras voy descendiendo, ingreso accidentalmente a velocidad transónica. Los comandos se endurecen un poco !Debo bajar la velocidad, si quiero mantener la velocidad optima de cruce! Saco un chorrito de aerofrenos, manteniendo el motor a pleno con la temperatura ideal para el enganche de la postcombustión cuando la necesite, 785ºC. Rápidamente observo en el velocímetro de reojo, que vuelvo a los parámetros ideales de velocidad para el cruce cabina con cabina, 0.93 de Mach / 1.150 km/h.PEGASO: DÓLAR 5 “bandido 310º - 23millas - mismo nivel, vire por izquierda 040º”.Solo pulso la radio, dando con ese rápido click el comprendido, sin emitir palabra alguna, mientras la tensión va en aumento.Seguía girando en un arco, mientras el Hornet mantenía a la Plancheta en pantalla directamente al frente.Hasta ese momento no había recibido ninguna comunicación de derribo con Sparrow.

Sabía que el TORO  intentaría pegarme una cornada y dejarme fuera de combate, pero hasta ahora y por fortuna la táctica de neutralizar el misil de mediano alcance había resultado.PEGASO: DÓLAR 5 “Top de viraje fuerte por izquierda, bandido 290º - 15 millas, levemente arriba del horizonte, Ángeles 180”Cierro fuerte por derecha bajando a nivel 130 y reduciendo la velocidad apenas.PEGASO: DÓLAR 5 “código reloj: bandido a las 11 - 10 millas- levemente arriba del horizonte, Ángeles 180”.El contraste de las nubes juegan a mi favor y rápidamente veo a enorme F-18 perfectamente. En ese instante comunico al radar,“TALY-HO”, que significa avión a la vista. Lo enfrento por debajo para intentar pasar por su panza gris. Visualizo al Toro, arriba y apenas a la izquierda.PEGASO: DÓLAR 5 “bandido a las 12 - 8 millas- levemente arriba del horizonte”, y en unos segundos, “PEGASO indica “veo un solo eco”.

Entramos en lo que se llama Merge, donde el radar no distingue quien es quien.Señal de que estábamos muy cerca y próximos al cruce. Veía al esbelto Hornet y su doble deriva perfectamente. Mucho más grande que el Mirage, detalle que favorecía la identificación positiva.En forma simultánea quiebro el acelerador a PC Mini. Con el rabillo del ojo y sin mover la cabeza, chequeo penduleo de temperatura en límites normales, empujando en ese instante  el acelerador a PC Máxima. La post combustión enganchó perfecta y siento aliviado el incremento de empuje en la espalda y una Plancheta que se convierte en un misil buscando la gloria.Al borde el transónico, comienzo a subir e inclinar levemente apuntando a un TORO que también me tiene a la vista,  dirije la nariz con rumbo directo al impacto.En pocos segundos a un increíble Mach 2 / 2.470 km/h de velocidad relativa, nos tiramos los aviones encima, en un agresivo y temerario cruce cabina con cabina, al mejor estilo torero. Pasamos tan cerca que logro distinguir perfectamente el casco gris y un visor negro que me mira. Observo en milésimas de segundo, también las manos sobre los comandos de vuelo y el acelerador, del aguerrido piloto español bajo la enorme cúpula trasparente.En solo milésimas de segundo, 2 clásicos del combate cerrado y de generaciones diferentes, se muestran los dientes mediante una maniobra agresiva y que juega como advertencia.Inmediatamente después del cruce, nivelo planos con un rápido movimiento y coloco cerca de 7 “G” rumbo a la vertical. El traje anti “G” comprime el abdomen al máximo, la vista se nubla, comenzando a ver un poco borroso, fruto de un elevado valor de fuerza “G”, colocado de manera instantánea.El Toro levanta la nariz de forma idéntica. Observo una estela de condensación curva, desprendida desde ambas punteras, portadoras de sendos misiles infrarrojos. En pocos segundos y fruto del derrape a semejante velocidad, nos perdemos de vista por un breve lapso.Las trayectorias son paralelas y bien alejadas, con una separación de aproximadamente 6000 metros entre  trayectorias perfectamente verticales.Ambos jets supersónicos suben con un ángulo de 90º con respecto al mar, momento en el que se pierde la noción de donde está el cielo y la tierra. Pasando a volar como se dice en nuestra jerga, “con el traste”, sexto sentido solo posible de lograr, con muchas horas de vuelo en combate aire-aire.Trepan como 2 Cohetes Apolos que se miran a los ojos, ¡y de repente!, nos perdemos de vista completamente.Por espacio de unos 5 segundos navegamos a ciegas. Nos enteramos que acabamos de introducirnos perpendicularmente a una capa de nubes compacta de unos 4.000 pies / 1220 metros de espesor.Los 2 aviones luego de estar inmersos en una ceguera, como por arte de magia, en pocos segundos asoman la cabeza al sol.

Aparecen como impulsados por un resorte por encima de un mullido colchón de nubes de algodón con un blanco inmaculado, aun manteniendo los 90º al sol, al que por fin podemos ver bien en la vertical.A esa altura, aplicando alerones muy suavemente, van girando uno sobre el otro. Los contrincantes llegan a la cúspide de ese huevo  imaginario, descripto por ambas trayectorias, comenzando un recorrido hacia el descenso. Ambos se encuentran con mucha energía potencial y poca velocidad en los velocímetros.F-18 y M-IIIE comienzan a caer camino hacia una frenética aceleración con nariz abajo.

Girando y cerrando, nuevamente girando y cerrando, fuselaje con fuselaje se enroscan en el aire. Ambos con la nariz decididamente abajo caen en una espiral descendente o hablando con propiedad, entran en unas espeluznantes tijeras verticales. Maniobras altamente violenta, excitante, ejecutada  a poca distancia uno del otro.Perdiendo ambos aviones mucha altura, el Hornet comienza a retrasarse, logrando una ventaja inicial, al disponer de una mejor respuesta de comandos a baja velocidad.La noble Plancheta no cuenta de buena velocidad para cerrar, todavía el perfil del ala mantiene un ángulo elevado con respecto al viento relativo y se complica el futuro próximo, con unos comandos de vuelo no muy efectivos todavía.Obligado a sacrificar posición, busco acelerar logrando más energía, tratando de jugarme por una maniobra de último recurso ¡Y por fortuna llega!El Toro busca la distancia de cañones pero todavía no la puede lograr. Seguimos cayendo, girando y acelerando, uno sobre el otro.Con el torso totalmente retorcido, tratando de no perder de vista a un Toro que quería pegar una cornada mortal lo antes posible, sigo buscando desesperadamente el máximo provecho de una Plancheta muy exigida que estaba dando lo máximo ante un oponente netamente superior.Sin perderlo de vista y con el rabillo del ojo, observo que el colchón de nubes se acerca rápidamente hacia nosotros, esta vez en sentido inverso, ¡cayendo, y fuerte!Con el avión mejor perfilado y con el Hornet casi en la nuca, pero incómodo,  logro los 380 Nudos de la famosa y útil “velocidad corner o velocidad de maniobra”.

Artilugio muy empleado en combate, el que permite aplicar instantáneamente la máxima “G” estructural, donde el avión se dobla como una banana y nuestra columna también.Instantes previos a penetrar la nube coloco 7.3 “G” instantáneas y con unos 45º picada, cerrando con palanca atrás, ingreso a la espesa capa de algodón puro. Lo hago derrapando, fruto del alto factor de carga impuesto a una palanca de comandos que se acerca decididamente al abdomen a medida que baja la velocidad.Un acelerado jadeo en la reparación, se mezcla con los sonidos generados por una estructura exigida al máximo esfuerzo, de una La Plancheta que obedientemente cumple la orden impuesta por su amo ¡Estamos ante los típicos acordes escuchados por el piloto durante del combate, dentro de en una pequeña burbuja de cristal, llamada cabina!Con planos nivelados y ciegas sigo cerrando dentro de la nube, esta vez concentrado en el horizonte artificial, a sabiendas que el Hornet perdió de vista al Mirage en momentos de entrar en capa.Todavía dentro de nubes y siguiendo la información del horizonte artificial, llego a nivelar los planos y al mismo tiempo logro detener el altímetro. Busco permanecer invisible por más tiempo esperando que el F-18 se aleje. En ese instante y en 1 solo movimiento progresivo, dentro de capa y continuando en un vuelo por instrumentos, coloco 90º de inclinación hacia izquierda.Siempre observando los instrumentos comienzo a cerrar suavemente, sobreiclinado hasta unos 120º, dejando caer la nariz con la fuerza de gravedad que trabaja a mi favor, buscando que en un corto lapso de tiempo salga de la nube prácticamente sin aplicar “G”.Con un avión aliviado del reciente hostigamiento y sin exigencia en factor de carga, el Delta comienza a acelerar como el mejor, mientras busco y espero en cualquier momento salir de la nube. Me encuentro volando prácticamente invertido en una picada controlada.El Toro antes de sumergirse en nubes, observa un Delta con estelas de condensación curvas que despiden ambas punteras, señal que el M-IIIEE cierra con desesperación con mucha “G”.

En ese instante resuelve olvidarse del M-IIIE, pasando a preocuparse de no impactar contra una Plancheta que hacia instantes la tenía prácticamente a su merced.Continúa el descenso penetrando la capa con un ángulo de picada importante. Al salir en pocos segundos al aire claro, ¡O sorpresa!,  no tiene el target a la vista, ni idea de donde se encuentra, ¡Ahora el Toro puede llegar a estar en problemas!.Mientras sigo sobreinclinado buscando sacar la cabeza de las nubes, salgo en frecuencia radar pidiendo una ayudita: “¡DÓLAR 5, NO JOY - con rumbo 170º - 200 ángeles!”, hablando en cristiano, comunico al Radar que he perdido el contacto visual con el F-18 y que me refiera dónde está, empleando el uso del código reloj.Ni bien termino la comunicación, logro salir por fin de la espesa capa, con el avión casi invertido y con buena velocidad.En ese momento PEGASO indica “bandido a las11 – 3 millas abajo”. Indicación que guían a control remoto unos ojos alimentados a pura zanahoria hacia el Hornet, al que ubico de inmediato. Comunico nuevamente, ¡“TALY-HO”!o avión a la vista, tranquilizando al preocupado Operador de Radar.Milagrosamente había resucitado como el Ave Fénix, y esta vez la fortuna coloco al Mirage en una posición de ventaja.La Plancheta desahogada comienza a acelerar, ahora agrandada y sacando pecho, busca una posición de lanzamiento de misil infrarrojo al encontrase con el bandido al frente.El Hornet advierte que está en problemas, su radar warning le indica amenaza del sector trasero, gracias al radar el Mirage que lo está iluminando, sumado a que el Operador Radar confirma la mala noticia en el mismo cuadrante que le está indicando el RWS – radar alertador de amenazas.Bajando como desde un tobogán, el Delta se agranda sacando pecho como nunca hubiera imaginado.El cerebro gaucho totalmente concentrado, le ordena al dedo índice que sigilosamente se apoye en la cola del disparador, y que permanezca en alerta hasta nuevo aviso.Siento que la respiración me llega a aturdir, las altas pulsaciones delatan un corazón a pleno, el anti “G” que se va inflando provocando la excitación que tanto buscamos, mientras la adrenalina fluye a borbotones. Estamos en presencia del combo que genera un clímax indescriptible y único en un cazador de raza.Sigo cerrando inmerso en una curva de persecución adelantada. Una vez alineado al fuselaje de esa belleza que deseo derribar con doble deriva, comienzo a aflojar buscando una posición correcta de lanzamiento y esperando la llegada del ansiado sonido misil.La cruz de la mira se junta con el fuselaje del Hornet, instante en que la cabeza infrarroja se engancha.Escucho lo que tanto esperaba, un piiiiiiiip continuo. Instante en que el dedo índice presiona el arco de metal rojo, y el hipotético misil sale describiendo un pequeño zigzagueo inicial, trayectoria visualizada por el humo de la deflagración del motor cohete y luego se alinea directo al F-18.De manera muy enérgica y a lo español, el Radar le ordena: TORO, “cerrad fuerte por derecha, bandido a las 6 – 2 millas - lanzad chaff and flare”.

Acción llevada a cabo obedientemente por el Piloto español, intenta neutralizar al Radar Cyrano  por acción de laminillas de papel metálico esparcidas en el aire, además, intenta desviar un hipotético misil infrarrojo lanzado en el momento preciso hacia el calor foco de calor emanado por las bengalas.Al mismo tiempo que es lanzado el misil, visualizo al Hornet en planta, visión inconfundible de un Toro desesperado que acaba de colocar 9 “G” de manera muy oportuna y lo hace lanzando bengalas hacia ambos lateral del F-18, maniobra que le acaba de dar una vida más, igualito a lo que pasa en la playstation.Ante esta situación, el misil lanzado sin capacidad de derribo todo sector, al alcanzar el centro de calor emanado por el chorro ardiente de ambas toberas, la espoleta del limitado misil censa el calor y se activa. En milésimas de segundos, explota en una trayectoria desfasada 90º del fuselaje, instante en que el Hornet lamentablemente se encuentra fuera de la envolvente de esquirlas, evitando cualquier tipo de daño, solo siente un sacudón por la explosión cercana del misil  y un susto, situación que desemboca en una furia desmedida.Lo peor que le puede suceder un cazador en pleno combate aire-aire, es que el adversario se adjudique un derribo inexistente. A esta actitud se considera falta grave, “lo que comúnmente se llama mentir” ¡Qué pena que en la tierra, ya no existan estos códigos de caballeros!Una importante herencia de aquellos legendarios precursores del combate aéreo, allá por la Primera Guerra mundial, los que a toda costa preservaban el honor y la honra, valores que nunca deben estar en juego al momento de batirse a duelo. Al confirmar un hecho decisivo, como lo es cantar un derribo, que da por finalizado el combate, es necesario tener pruebas fehacientes que lo confirmen, y en este caso, haciendo honor a la verdad, no las tenía ¡El análisis de la imagen que están viendo en este momento en detalle lo dice todo!Con el lanzamiento fallido, el combate continua. Sigo cerrando en una maniobra vertical, buscando seguir al F-18.Por la diferencia de energía de maniobra disponible, el Toro a fuerza de “G” descuenta mucho ángulo.Totalmente recuperado el Hornet, gana 180º de ángulo en poco tiempo, nos cruzamos nuevamente, esta vez con un Mirage que disponía menos energía de maniobra en relación al adversario.Un Toro enfurecido que no paraba de cerrar, gracias a 2 potentes motores General Electric F-404, los que a más baja altura desbordaban de empuje, entregando energía a raudales que inteligentemente el Piloto español transformaba en “G”.El combate a esta altura se desarrollaba en el oblicuo y mucho más cerca del piso, lo que nos daba la pauta, de la cantidad de energía que se había desparramado sobre el cielo valenciano.Nos enfrentamos en un tercer cruce con un Delta muy limitado en energía y un F-18 que seguía descontando ángulo de manera paulatina y amenazante.Busco entrar en tijeras con muy poca energía y cayendo, mientras que observo al Hornet ejecutando un tonel pesado alrededor de la trayectoria descripta por el M-IIIEE, indicio que aun a muy baja velocidad disponía de unos comandos intactos dispuestos a maniobrar casi libremente. El F-18 se encontraba en capacidad de descomponer su desplazamiento con movimientos más amplios hacia los laterales, dejando al Mirage cada vez más adelante, imposibilitado de poder imitar los movimientos del Hornet.Con lo poco que quedaba de energía y unos comandos muy limitados, sigo tirando muy suavemente presión de palanca atrás, buscando la más baja velocidad posible sin entrar en tirabuzón, llegando a volar con planos nivelados a 90 nudos y ya cayendo como un piano.

El Hornet que no podía creer estar viendo volar una Plancheta a esa velocidad, se iba retrasando sin inconvenientes.Ya muy cerca del piso y habiéndolo dado todo, llegó la comunicación que no quería escuchar, FOX 3 al DÓLAR 5: Derribo de cañones y la comunicación típica, posterior a la muerte ficticia: TERMINATE, dando por finalizado este tremendo y apasionante combate.Finalizada la contienda, aflojo las riendas, desahogando al Mirage que había rendido como un valiente en una lucha desigual. La aguja del velocímetro comienza a moverse en forma decidida hacia una velocidad de confort.Retornando a un vuelo pacífico, el Toro se acerca por la izquierda indicándolo en frecuencia común. Giro la cabeza y veo a esa hermosura de avión que cualquier piloto de combate del planeta soñaría volar, el que se acerca rápidamente, esta vez como buenos amigos y caballeros del aire.Nos encontramos formados lado a lado y por fin puedo ver al piloto que levanta el pulgar, respondiéndole con idéntica seña aeronáutica. Recién en ese momento puedo apreciar lo inmenso que es el F-18 en comparación a la Plancheta española.En este increíble tema de vuelo, solo faltaba un deseo por cumplir, y como buen cara dura, en momentos que ambos aviones de combate estaban formados mirándose el uno al otro, le pregunto: ¿Podríamos  hacer un par de toneles juntos, y a ti Toro, te doy el privilegio que seas mi Líder?Como no podía ser de otra manera con el pulgar arriba, el recién bendecido como Líder, coloca un viraje por izquierda para ganar velocidad y nivela planos. En un par de segundos comienza a levantar la nariz y llega el esperado giro completo. Mientras el mundo giraba alrededor de los 2 aviones de combate, no podía creer lo que estaba sucediendo ¡Lo que estaba viendo era demasiado!Al terminar la maniobra salgo bien prendido, demostrándole lo bien que formamos los pilotos argentinos. Abusando de la confianza, comunico: ¿Vamos Toro para otro? Accediendo sin inconveniente, actitud común en todo el Ejército del Aire para con nosotros, pica el Hornet y comienza el segundo giro, esta vez más rápido.Terminado el último tonel, con una alegría inmensa, nos despedimos con un quiebre en viraje de ambos aviones, él por izquierda rumbo a Zaragoza y el Mirage por derecha con destino a tierras valencianas.Con el combustible bastante justo, PEGASO pasa el último vectoreo: DÓLAR 5 “continúe por derecha rumbo 230º, Manises a frente, 30 millas, autorizado frecuencia con GCA”.Una vez en contacto con el Radar de Aproximación, este informa malas condiciones de visibilidad con lluvia en Valencia.

El Operador Radar sugiere, que en caso de ejecutarse una aproximación frustrada por meteorología, procediera a realizar escape a la mejor alternativa, en esos momentos era Albacete, el hogar de nuestros primos de Mirage F-1, de la prestigiosa Ala 14.Ingreso en un arco de 10 millas a la final de pista 30 en un M-IIIEE con poco remanente de combustible y totalmente exhausto de combatir.Una vez configurado, con tren abajo, ingreso a la senda de planeo con correcciones quirúrgicas de estos Operadores Radar, expertos en guiado, principalmente en condiciones de meteorología marginal.La concentración se encontraba en su máxima expresión. Con la cabeza metida en los instrumentos, volando dentro de nubes casi en oscuridad, sintiendo como la lluvia pegaba en el plexiglás, sigo al pie de la letra y con plena confianza las instrucciones dadas en una voz clara y tranquilizadora del GCA valenciano.

La Torre de Vuelo informa que el aeropuerto se encuentra por debajo de los mínimos visuales, ¡Noticia no muy alentadora por cierto!Lanzado hacia el aterrizaje en Manises, jugándome la última ficha, continúo la aproximación obedeciendo a morir en quien esta guiándome con maestría. Por esos momentos, en una final complicada, creía en el Operador Radar como mi adorado Dios.Próximo a la pista, las correcciones pasan a ser de medio grado, extremadamente precisas, en momentos que la Plancheta se desliza por la senda de planeo a unos interesantes y veloces 185 nudos / 342 km/h.Continúan las condiciones de lluvia fuerte. Soy consciente de encontrarme próximo al toque, llegando al punto donde debo decidir si quedarme o irme al aeropuerto de alternativa. Siento como el sudor frío se acumula en la máscara y los segundos se transforman en minutos.La exactitud de las correcciones era tal, que antes de tocar las ruedas en la pista, el Operador Radar indica el momento que debo cambiar la actitud antes de tocar la pista.Al levantar la vista, con la esperanza de aterrizar al 100 %, observo la salvación. Apenas es posible visualizar las luces del flashing (línea de hasta 32 luces de alta intensidad o flash intermitente / permanente, colocadas en la prolongación de pista) , y cuando avanzo un poco más, observo las balizas, en un amarillo brillante que resaltan en medio de una mañana de total oscuridad y lluvia fuerte.Con una pista totalmente contaminada por agua, busco la velocidad que asegura la apertura del paracaídas, buscando esquivar y minimizar el fantasma del hidroplaneo o aquaplaning. Fenómeno asociado a la falta de adherencia de los neumáticos al piso a causa de una película de agua que cubre la pista. En estas  circunstancias es vital no apresurarse a frenar hasta que el avión por su propio peso pueda vencer la capa de agua depositada sobre la superficie de concreto, evitando hacer patito e irnos fuera de pista, hacia un terreno embarrado.Mantengo la nariz arriba, y en el instante que la velocidad baja de 160 nudos / 297 km/h, tiro decididamente la manija del paracaídas enérgicamente hacia atrás.El alivio llega recién al sentir esa linda sensación. Es como si tiraran bien fuerte de un piolín conectado directamente al medio del traste, señal contundente que confirma la apertura perfecta de esos 4 pétalos detrás del empenaje.Bajo a nariz suavemente y luego que las ruedas rompen la película de agua sobre pista, gracias al peso de la Plancheta,  con exactos 133 nudos / 242 km/h, comienzo a frenar suavemente y con precaución, en una pista que la siento como jabonosa, donde el avión fruto de los charcos acusa un frenado discontinuo.Con un Mirage totalmente dominado, presiono imperceptiblemente el freno izquierdo, acercándome de a poco a la banquina, para luego lanzar el paracaídas de frenado, el que fue de gran ayuda en una pista complicada, buscando detener a un Delta que no soportaba más esfuerzos adicionales ni sorpresas.Con un buzo de vuelo totalmente empapado, ¡y no era fruto de haber corrido una maratón! El desgaste fue extremo, pero valió la pena, por tratarse de un vuelo como pocos, increíblemente excitante y sin  desperdicio.Rodando muy lento, calentito, protegido de la lluvia dentro de la cabina de mi fiel amigo, “El Mirage” ingresa en la calle de rodaje que conduce a la plataforma.A lo lejos visualizo 2 palitos luminosos que apenas pueden visualizarse, son las linternas baliza de color rojo del sacrificado Mecánico, el que totalmente empapado, indica con eficiencia el lugar de estacionamiento del avión que tiene a cargo.Bajo una lluvia copiosa, no podía parar de pensar en lo que había vivido recientemente, y el disfrute no se detenía. La mente seguía volando y no quería aterrizar nunca más.Una vez detenido, cortado el motor, con el solo sonido de la lluvia golpeando el plexiglás, busco refrescar un rostro empapado. Con el pulgar derecho destrabo la máscara, y de inmediato, una catarata de frío sudor acumulado, cae sobre un pecho lleno de correajes. En ese momento, una potente fuerza proveniente del alma, me incita a expresar la alegría contenida. Destrabo y abro la cúpula bajo la lluvia, miro al Mecánico a los ojos desde la cabina, y no me queda otra que bramar con una inmensa fuerza cazadora, “NO HAY QUIEN PUEDA”, “VISTA, SUERTE Y AL TORO, VIVA ESPAÑA Y ARGENTINA, CARAJO”.