NAVEGANDO DENTRO DE UN LABERINTO MORTAL

Parte 1

Corría el mes de junio de 1999. Un gran año ocupando el mejor cargo para un Aviador Militar, Jefe del Escuadrón. En este caso un Escuadrón dedicado a instrucción de los nuevos Pilotos de Mirage.

Disponíamos de 5 biplazas que no paraban de volar, acompañados por 6 impecables M-V Mara, disfrutados a diario en la noble tarea de enseñar a cómo lograr dominar a un señor Delta.

Los 6 Alumnos avanzaban de acuerdo a lo programado. El objetivo trazado: finalizar el año con este grupo de entusiastas y jóvenes mirageros, entregándolos con un moñito aptos para el combate una vez concluido el curso. En el mes de diciembre pasarían un trío para cada bando, interceptores a M-IIIEA y caza bombarderos a M-V Finger.

¡Todo venía joya! La continuidad en vuelo y el cumplimiento de la planificación era óptima. Los temas rendían al máximo por un alto nivel en el desempeño de los Cursantes, unos aguerridos pichones de cazadores con un nivel mucho más alto a lo que marcaba la vara. Combo de detalles que transformaba cada jornada laboral en placentera y motivadora. Todo sucedía en el mejor entorno y en un lugar ideal: el glorioso Grupo 6 de Caza.

El Escuadrón X se componía solo de 9 Oficiales. Grupo pequeño y muy controlable, posibilitando un seguimiento personalizado sobre cada Alumno. Pulíamos hasta el más mínimo detalle de estos diamantes en bruto, mediante una meticulosa formación, obteniendo un excelente Piloto de Combate.

Acompañado de experimentados Instructores, cumplíamos con un gran compromiso y entusiasmo la importante tarea de enseñar. Entre los 3 juntábamos más de 3000 horas de vuelo en Mirage. Oficiales que rayaban la excelencia profesional, además, muy buenas personas, lo que en conjunto facilitaba el necesario trabajo en equipo.

Se agrandaba la familia

En el Grupo 6 de Caza, era habitual que pasaran distinguidas visitas o cumpliera actividad aérea algún Oficial foráneo, ya sea por un intercambio con una Fuerza Aérea amiga o alguna otra causa. Por aquellos días contábamos entre nosotros a un Oficial de la Fuerza Aérea Italiana, uno más del G6C, integrado totalmente desde su llegada, no solo en lo profesional, sino también, familiarmente. También era normal recibir en varias tandas a Oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana, los que asistían a simulador de M-V, siempre acompañados por Instructores argentinos. Las visitas cumplían no solo con lo estrictamente profesional, sino también, disfrutaban de las bondades turísticas que ofrecían los alrededores de Tandil, visitando hermosos paisajes, junto a una variada y atractiva oferta gastronómica.

En esta oportunidad teníamos el gusto de recibir a un par de Mayores de la Fuerza Aérea Peruana, el motivo, rehabilitarse en Mirage. Volvían a volar los M-V luego de parar la flota por un tiempo prolongado. Un programa de actualización de las células y aviónica detuvo por completo la actividad aérea de los M-5P.

Esta era una visita distinta y distinguida para el G6C. Los Pilotos argentinos nunca olvidaremos la ayuda de Perú durante la Guerra por nuestras Islas Malvinas. No solo nos habían cedido parte de sus mejores aviones, 10 M-5P y armamento, sino también, el ofrecimiento de volar junto a nuestros guerreros, gesto que ningún país latinoamericano tuvo.

Este hecho histórico sucedió en un momento difícil, donde había que jugársela, y ellos lo hicieron poniendo lo que había que poner. Antecedentes más que justificados para esforzarnos en darle lo mejor que estuviera a nuestro alcance, además de cumplir el objetivo de volver habilitados a volar Mirage.

Casualmente el Escuadrón Instrucción del que era Jefe, tenía como aviones de dotación a los ex aviones peruanos. Los anteriores dueños volvían a subirse a etas hermosas máquinas luego de 17 años. Aviones que desde el primer día que llegaron en 1982, volaron impecables, unas células muy bien cuidadas.

Creo conveniente detener el relato, ya que creo conveniente conozcan la historia sobre estos aviones, para que puedan comprender la hermandad que nos une con la República del Perú, y en especial con los miembros de su Fuerza Aérea.

Una operación secreta Fue la madrugada del 4 de mayo de 1982 cuando 10 Capitanes y Mayores de los Escuadrones 611 y 612 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP),  salieron de La Joya (Arequipa) hacia la VI Brigada Aérea en Tandil. Por entonces los Mirage M5-P eran los mejores aviones de combate que tenía la FAP, estaban en óptimas condiciones de operatividad. Cuando despegaron de La Joya (Arequipa), después de dejar su base de origen, Chiclayo, los 10 Mirage M5-P debieron elevarse por encima de los 33.000 pies en un vuelo silencioso, con los equipos de radio sin utilizar, volando en un nivel de vuelo que evitara ser detectado por los radares chilenos que jugaban su partido a favor de la corona británica. El vuelo comenzó surcándolos cielos cordilleranos sobre los límites fronterizos. El principal problema era Chile y sus radares de vigilancia, ubicados en Iquique, próximos a la frontera con Perú y Antofagasta, lateral Jujuy, lugar donde planificaron la primera escala. Con la suficiente anticipación, los Mirage peruanos habían sido maquillados buscando pasar desapercibidos, renunciado a la insignia, bandera y matrícula peruanas, luciendo los emblemas argentinos con la gloriosa celeste y blanca. Así partieron hacia Tandil, previa escala para recarga de combustible en Jujuy, en una travesía que duró cerca de 3 horas volando a velocidades cerca al transónico. Los Mirage fueron acompañados en ruta por un L-100 similar a un Hércules, abarrotado de equipos destinados al mantenimiento, también iban a bordo Personal Técnico y Mecánicos listos para instruir a los argentinos en todo lo relacionado con el funcionamiento de las aeronaves y la utilización del armamento. En Tandil hubo una algarabía total cuando los M-5 P, a partir de ese momento M-5 A, tocaron tierra, culminando la operación secreta con todo éxito. Los pocos Pilotos argentinos de Dagger que se encontraban en la VI Brigada Aérea (el resto estaban combatiendo), se estrecharon en sincero abrazo con los hermanos peruanos. "Algunos estuvieron al borde de las lágrimas, ¡y no era para menos! Nos entregaban la necesaria ayuda militar, en el momento que más lo necesitábamos, el más crucial de la guerra." Al llegar los aviones, el personal de mantenimiento se sorprendió de verlos en inmejorables condiciones, señal del cuidado dado por sus dueños originales. Esta no fue la única ayuda que enviaron nuestros hermanos peruanos. Entregaron toda la logística necesaria de los Deltas, además de equipos de defensa aérea: 30 misiles AS-30 aire-tierra, misiles antiaéreos, tanques eyectables que se estaban lanzando a diario sobre el Atlántico Sur, y hasta tuvieron otro gran gesto, comprar repuestos en Israel para aviones como si fueran para el Perú, los que terminaron finalmente en nuestro país. ¡Hay que tener muchas bolas como país para hacerlo! Con Perú nos unen lazos históricos que datan desde la independencia entre ambas naciones. El Libertador José de San Martín fue el creador, el 8 de octubre de 1821, de la Marina de Guerra del Perú. Roque Sáenz Peña, peleó del lado del Ejército del Perú en la Guerra del Pacífico contra Chile (1879-1883). Una condición histórica y emotiva de solidaridad latinoamericana nos une con el noble pueblo peruano y este gesto fue una muestra de ese sentimiento que perduró a través del tiempo ¡Un gesto que nunca debemos olvidar los argentinos!

Comienza la readaptación

Los primeros temas fueron dedicados al reconocimiento de la zona y familiarización con los circuitos de pista. Comenzamos volando maniobras básicas en un avión biplaza, continuando con temas tácticos. La idea era que alcanzaran un nivel aceptable de adiestramiento antes de regresar a su Patria para rehabilitar al resto de los Mirageros peruanos.

Como éramos los dueños de los Mirage biplazas, el Escuadrón que comandaba oficiaba de anfitrión. Todos los vuelos fueron efectuados por los 3 Instructores, y en los temas operativos nos acoplábamos a una Escuadrilla de M-IIIEA o M-V Finger, dependiendo del tipo de salida.

El 17 de junio fue el día para no olvidar. Lo recuerdo perfectamente gracias al gran susto que nos pegamos junto a uno de los camaradas de la FAP.

El vuelo consistía en una navegación táctica, con ataque simulado en altura con 2 bombas lisas MK-83. El blanco, las instalaciones del Aeropuerto de Viedma. Salíamos junto a 2 M-V Finger. El perfil de vuelo elegido era Alto-Bajo-Alto, y el lanzamiento del armamento se haría a una altura de unos 4000 metros. Buscábamos quedar fuera del alcance de la artillería antiaérea, la que según el informe de inteligencia, defendía el objetivo a destruir.

Luego de juntarnos a planificar toda la Escuadrilla, participamos en la Sala de Navegación de un extenso briefing con todo lujo de detalles.

Armar el vuelo nos llevó toda la mañana, recién pasado el medio día estábamos en condiciones de salir a volar. Como siempre ocurre, es importante disponer de información meteorológica actualizada, tratando de no encontrarnos con sorpresas desagradables en ruta.

El meteorólogo indica que lo más significativo camino al objetivo, era una línea de inestabilidad estacionaria, que se estaba formando a unas 150 millas al Sur de Tandil, sin afectarnos por encontrarnos a esa distancia en vuelo nivelado, con la posibilidad de superar la actividad convectiva por arriba, navegando a una altitud de 37.000 pies / 11.500 metros. Al referirnos a línea de inestabilidad, estamos hablando de nubes con mucho desarrollo vertical y presencia de tormenta, las que en altura son sencillas de esquivar, ya que se presentan como torres claramente visibles. Como dato ilustrativo, es conveniente pasarlas del lado por donde viene el viento, ya que estos monstruos hechos nube, pueden llegar a lanzar piedras a una distancia de 10 millas / 15 km fuera de la nube en un cielo totalmente claro.

Una vez finalizados todos los pasos previos al vuelo, partimos los 4 Pilotos con casco en mano, manteniendo una línea al caminar, mientras charlábamos amenamente con destino Primera Línea.

Una vez atados, bajamos la cúpula eléctricamente, y estamos listos para poner en marcha. Mediante una comunicación radial, el Líder indica el exacto momento de presionar con dedo índice derecho el botón de arranque.

A Tandil la cubría una capa compacta de nubes medias, manto blanco que impedía ver hacia arriba, panorama que suponía un ascenso metido en mufa (nubosidad). Para ello, la Escuadrilla debía reunirse rápidamente, ingresando en capa todos juntos en una formación bien cerrada.

Los Deltas rodaban lentos, era inevitable, estábamos con la versión de combustible más pesada, con 6.370 litros de JP1, llamada “Hotel”.

Bajo las alas portábamos un par de tanques eyectables de 1700 litros cada uno, ante tremendo peso había que cuidar las gomas y frenos. Los tanques tenían una limitación de velocidad de .95 de Mach / 1.200 km/h. Los únicos tanques subsónicos que podía portar un Mirage III o V.

El despegue en la versión más pesada siempre era mandatorio hacerlo individualmente. Con tantos kilos encima, las correcciones eran más complicadas, siendo conveniente no utilizar mucho los frenos y la rotación debía ser muy suave, por riesgo de reventar cubiertas.

En esta configuración el Delta se comportaba diferente. Volábamos montados en una ballena y de las grandes. Todo era necesario hacerlo muy suave, principalmente en pista. Un aborto de despegue con alta velocidad en estas condiciones, nos ponía frente a un desenlace incierto, con muchas posibilidades de enganchar la barrera de contención, cortina llena de flecos que envuelve a todo el avión, cuando la pista no alcanza para detener el avión, evita salir a pasear a campo traviesa en un triangulo full de combustible con un peso aproximado de 15.000 kg. Una verdadera bomba de tiempo sobre 3 ruedas con un Piloto en la punta.

Con una diferencia de 20 segundos por seguridad, despegaba sin inconvenientes esta Escuadrilla mixta. 2 monos y 1 bipla.

Una vez en el aire el Líder se mantenía bajo la capa de nubes esperando que los Numerales se acercaran hasta quedar juntos en formación cerrada. Con toda la familia unida, los Deltas comenzaron el acenso metiéndose de inmediato en una capa densa de nubes. Los primeros minutos del ascenso a 420 nudos / 800 km/h podemos decir que fueron normales. El Oficial peruano formaba bien prendido, en momentos que retazos de nubes densas pasaban sobre el ala desdibujando la visión de la figura del avión guía. Los tanques grandes en transferencia hacían al avión más inestable, en momentos que comenzaron a aparecer las primeras cortantes de turbulencia sacudiendo a la Escuadrilla.

Entramos a un baile al que no estábamos invitados

De a poco los Deltas quedaron envueltos en un manto de oscuridad total. El típico indicio de estar ingresando en una nube no muy amigable. Los aviones comenzaron a moverse lateralmente, aleteando todo el tiempo. De golpe, comenzamos a sentir el sonido de gotas con un tamaño considerable impactando contra la enorme cúpula de plexiglás que distingue al biplaza.

Desde el puesto trasero cumpliendo la función de Instructor, mantenía las manos solo acariciando el acelerador y la palanca de comandos, actitud preventiva para reaccionar ante la posibilidad de una situación anormal, posibilidad que se veía venir.

Las condiciones empeoraban paulatinamente, en momentos que capto un par el flashes, originados por relámpagos que picaban como lanzas que caían por los laterales de la formación. La situación que observábamos no coincidía con el pronóstico, el que antes de salir indicaba actividad convectiva mucho más al Sur de la ruta de navegación.

No contar con un radar meteorológico abordo, hace muy arriesgado volar en estas condiciones, y más aun, con aviones formados tan cerca.

El panorama pintaba complicado mientras seguíamos ascendiendo. A nuestro frente teníamos un león que comenzaba abrir la boca para comernos enteritos.

Apenas podíamos ver al Jefe de Escuadrilla, mientras el bipla se bamboleaba de una manera que comenzaba a tornarse preocupante y riesgosa.

Aunque eran las 13 del medio día, parecía que estuviéramos volando nocturno, inmersos en una cabina totalmente lúgubre. Ante tremenda capota negra, giramos los reóstatos de luz buscando mayor luminosidad y poder visualizar mejor los instrumentos

La cantidad de vapor de agua trasformado en lluvia que impactaba contra el Mirage, nos castigaba sin piedad. Serie de pruebas inequívocas que el núcleo de esta abominable fiera llamada cúmulus nimbus, estaba muy cerca y al acecho lista para atacar.

Esta clase de nube es extremadamente caprichosa, cambia la condición de peligrosidad y dirección de desplazamiento rápidamente, tornándose impredecible e inquietante a la vez.

Estábamos frente a uno de los enemigos meteorológicos más temidos para cualquier Piloto sobre la faz de la tierra, con el agravante de estar volando totalmente manual, donde la muñeca debía actuar de manera coordinada con un cerebro que elucubraba variantes ante una situación muy comprometida.

Una vez metidos en el baile, el Guía continuaba ascendiendo con la esperanza de salir en algún momento por el tope de la nube, ilusión que no se cumplía en lo más mínimo hasta ese momento.

La situación se hacía cada segundo más insostenible, especialmente al tratar de mantenernos formados pegados al Nº1. El cóctel de descontrol disponía de varios ingredientes explosivos a saber: turbulencia de moderada a severa, muy baja temperatura exterior, lluvia intensa y una visibilidad totalmente disminuida.

Cuando uno vuela con un Instructor, existe una frase mágica, que al pronunciarla, el Alumno automáticamente suelta los comandos, como si tuviese entre sus manos un fierro caliente, cediéndolos el control del avión al Instructor sin ningún tipo de discusión ni cuestionamiento. Reacción rápida y necesaria donde está en juego la seguridad, o mejor dicho: ¡Buscando evitar un lamentable costo, en una situación de vida o muerte!

Con un avión incontrolable, y esos enormes tanques casi llenos, condición donde el centro de gravedad en medio de tanto movimiento puede jugarnos una mala pasada. En un vuelo casi a ciegas casi sin distinguir la silueta del Líder. Pronuncio con fuerza y determinación las 3 palabras claves: “Mío el avión”. El obediente cazador peruano de manera dócil, sacándose un gran peso de encima, y como corresponde, suelta los comandos de inmediato, respondiendo por el intercomunicador: “Suyo el avión”.

¡En 7 cortos días, nos encontramos a disfrutar de un desenlace muy complicado, y con final abierto!