NAVEGANDO DENTRO DE UN LABERINTO MORTAL

PARTE 2

Atrapados por un monstruo

La silueta del M-5 Finger Líder se observaba solo por momentos y de manera difusa. La densidad de la nube lo impedía, el fuselaje gris aparecía solo con intermitencias.

Los relámpagos picaban por ambos laterales de la formación y crecía una preocupante oscilación lateral debido a la incidencia de la turbulencia casi severa. Conjunto de síntomas que obligaban a tomar la decisión más conveniente antes de que pase algo peor.

Rápidamente, ante una inminente situación riesgosa, en un intento de no chocar contra el ala del Nº1, coloco un viraje a la derecha siguiendo las indicaciones del horizonte artificial sin sacar la cabeza afuera del tablero de instrumentos. En una situación al borde del descontrol, debía evitar la siempre amenazante desorientación espacial. En ese mismo momento informo con voz enérgica al Líder: “El 2 de va por derecha”. Abandonamos la formación de inmediato y de manera decidida, buscando como primera medida la salvación.

Luego de colocar mucha inclinación en el viraje inicial, comunico al Guía acerca de la maniobra que estoy ejecutando y el rumbo de escape, tratando de evitar otro problema mayor; impactar con algún avión de la Escuadrilla. Este fue el último contacto radioeléctrico mantenido entre los 3 aviones, a partir de este instante, cada uno lucho buscando la supervivencia.

Cuando volamos instrumental dentro de nubes inofensivas, una regla obligatoria, nos limita a no sobrepasar los 30º de inclinación, hasta ese valor se lo puede considerar al viraje como controlado y seguro. En este momento la situación era caótica donde los límites son transgredidos, asumiendo riesgos necesarios optando por el mal menor. Estaba al mando de un tipo de avión que se descontrola muy fácilmente, principalmente cuando uno baja la nariz con alas inclinadas, algo que tenía muy presente al momento de maniobrar infringiendo lo permitido.

Perdidos dentro de una peligrosa nube, atravesados por corrientes ascendentes y descendentes, las que castigaban la línea de vuelo de un Mirage que no se iba a rendir fácilmente. En ese momento la prioridad se centraba en evitar ingresar al dañino núcleo de la tormenta.

En pleno viraje de escape, coloco unos 60º grados de inclinación, excesiva actitud que obligaba colocar algo de  “G”, única manera de mantener el vuelo nivelado, debía evitar la caída de la nariz a toda costa y un posterior descontrol del Delta.

Había tomado una decisión, dirigirme al rumbo contrario de la navegación, o mejor dicho, volver por el mismo camino que habíamos ascendido, eligiendo el menor de los males. 

En medio de una oscuridad preocupante, comienza un repiqueteo de granizo. Escuchaba el típico sonido ensordecedor del impacto de piedras  contra la cúpula de plexiglás, cascaron trasparente que por ahora nos protegía. Sucesión de síntomas que indicaban una preocupante cercanía con respecto a la zona más destructiva de esta maldita nube. 

Todo se movía, costaba controlar el avión y leer la información de los instrumentos. No era fácil mantener parámetros de velocidad y altura. Mi compañero de vuelo atento a cualquier novedad, indica por el intercomunicador, que comienza a formarse hielo en el parabrisas y también en el fino borde de ataque del ala delta, el que acumula vapor de agua congelado por la muy baja temperatura exterior. El color de la pintura del valiente Delta cambiaba repentinamente, pasando de gris superioridad aérea a un blanco inmaculado, condición que nunca había experimentado en este avión.

En mis adentros, ante todo lo que estaba sucediendo, justificaba perfectamente el porqué a esta zona geográfica de la Provincia de Buenos Aires se la llama “la fábrica de Charlie Bravos”, como se la conoce en la jerga aeronáutica a la nube más peligrosa de todas, “el cúmulus ninbus”.

En un viraje constante con demasiada inclinación, incrementando la potencia tratando de compensar la pérdida de sustentación. Voy buscando el rumbo opuesto al del ascenso, retornando por el mismo camino donde las condiciones habían sido mejores a las que estábamos sufriendo, abandonando el rumbo planificado hacia el objetivo a atacar, donde seguramente el futuro se tronaba totalmente incierto y peligroso.

La manga de piedras por fortuna había pasado, desapareciendo una importante amenaza. Al estilo del juego de dados llamado generala, tachaba la opción más complicada, daño en el único motor disponible con una probable plantada, ¡Una causa menos para eyectarnos!

Con la cabeza metida en los instrumentos y en un estado de máxima concentración, las condiciones para dominar al Delta se tornaban incómodas. El sonido de la lluvia persistente pegando en la cúpula, una cabina oscura y la turbulencia severa, exigían clavar la vista en los instrumentos y mantenerme imperturbable. Nada se mantenía quieto, estábamos caminando al borde de la desestabilización.

Una vez que logro controlar los parámetros de una precaria la línea de vuelo, el fantasma de entrar a una “actitud anormal” se iba diluyendo lentamente, causa de numerosos accidentes fatales y posibilidad que nos había estado golpeando el hombro en momentos de gran incertidumbre, ¡Una menos!

Ya con algo más de tranquilidad, vamos tratando de regular mejor la velocidad.  Reduzco unas vueltas de motor y utilizo la que indica el manual en estos casos, ante la existencia de turbulencia, menor a 375 nudos / 700 km/h.

Con el avión controlado comienzo el descenso escapando lo más rápido que podemos del infierno hecho nube, al que dejamos detrás del empenaje.

En medio de lluvia fuerte y en descenso, saco un chorrito de frenos de vuelo, evitando reducir mucho el motor, ante la posibilidad latente de un apagado de llama en la cámara de combustión por la ingestión de grandes cantidades de agua.

Si bien las condiciones iban mejorando lentamente, estábamos perdiendo mucha altura. Ahora la atención pasaba a centrarse principalmente en el altímetro. Tratando de no tragarnos el piso, disminuyo progresivamente el régimen de descenso, el que todavía era excesivo para un vuelo por instrumentos.

En este momento del vuelo no estaba encontraba ubicado geográficamente, se trataba del último enigma por resolver.

Descendía a gran velocidad y seguíamos atrapados por las garras de una maldita nube que no nos quería soltar por nada del mundo.

El próximo obstáculo a vencer en proximidades del vuelo bajo, continuando metidos entre nubes y sin poder saber donde estábamos, era no descender más allá del límite permitido al borde de un panorama que lindaba con lo caótico.

Mirando el medio vaso lleno, teníamos al menos una ventaja importante a favor: mucha cantidad de combustible, el que aseguraba una hora de vuelo mínimo, tiempo  importante para salir de la tormenta y luego dilucidar el gran misterio: ¿Dónde estaba Tandil?

Al volar tan cerca de la superficie terrestre no recibíamos señal en ningún equipo. Navegábamos a ciegas en un mundo totalmente blanco y con la vista clavada en los instrumentos sin bajar un metro por temor a impactar contra algún obstáculo, mientras escapábamos de la tan temida nube.

La claridad iba retornando lentamente. Las nubes se tornan menos densas y desaparecía por completo la turbulencia. Momento propicio para controlar los sistemas y sus respectivos parámetros, tratando  de anticiparnos a nuevas sorpresas en el intento desesperado de volver a casa.

El biplaza había resistido el embate estoicamente, saliendo una vez más indemne del peligro, una de las tantas, en un historial más que glorioso para tremendo y noble avión de combate.

Surfeando la nube en medio de la lluvia, comenzamos a vislumbrar algunos claros hasta ver por fin lo que creíamos que era tierra firme.

Sorprendidos, al bajar la vista observamos infinidad de crestas blancas, confirmando que estábamos en vuelo rasante sobre el mar.

En la lucha a las trompadas contra el gigante y campeón mundial de la actividad conectiva, la desviación de la ruta había sido tan grande que salimos hacia un lugar nunca imaginado.

Como Cristóbal Colon, en búsqueda del nuevo mundo, aplico una fija para esta situación, la que no podía fallar: clavo un rumbo Oeste - 270º, y en algún momento deberíamos gritar con muchas ganas: “Tierra a la vista”.

Rozando las olas y con las nubes que nos despeinaban ante un plafón muy bajo, en pocos minutos confirmamos que el método había dado el resultado esperado, alcanzamos a ver la costa bonaerense justo al frente. La nariz del biplaza apuntaba a una playa desierta, la que cortamos  perpendicularmente acariciando unos médanos de arena blanca.

Sin saber dónde estamos situados, lo peor que podíamos hacer era meternos rumbo al continente, ya que tierra adentro no habría buenas referencias; inmensas extensiones de campos sembrados, múltiples rutas y poblados pequeños, conformaban un cúmulo de información que hacía imposible podernos ubicar a bordo de una flecha que volaba a 900 km/h y en vuelo rasante.

Siguiendo el instinto de supervivencia, viro por derecha siguiendo la línea de costa, con un rumbo general Norte. Seguramente en algún momento nos toparíamos con una ciudad costera, referencia segura, notable y fácil de identificar.

Luego de unos 10 minutos en vuelo súper bajo sobre playas deshabitadas, espantando gaviotas a nuestro veloz paso, nos topamos con la desembocadura de un río sobre el mar. Lo reconozco de inmediato, se trataba del Río Quequén. Puedo identificarlo al ver a continuación, frente a la nariz del biplaza, unas torres de cemento enormes. Son los elevadores de granos del puerto cerealero del mismo nombre, lindero con la ciudad balnearia de Necochea.

De a poco el juego de la oca vislumbraba un final feliz para ambos cazadores.

Con esta importante referencia, finalmente el giróscopo mental se pudo alinear y ubicarse en el planeta tierra.

La lluvia fuerte continuaba sin ser una gran preocupación luego de todo lo que habíamos pasado, y lo más importante: ¡Sabíamos por dónde regresar a Tandil!

Ante la ingestión de granizo en altura, y por precaución, controlamos principalmente los parámetros del motor. Acto seguido,  ponemos rumbo directo a la pista, distante unos 150 km con un rumbo general 345º. La actividad convectiva sobre el triangulo gris que avanzaba a paso firme, impedía navegar en altura.

Con un: “Tuyo el avión”,  que emito por el intercomunicador, paso definitivamente los comandos del avión a manos del amigo de la Fuerza Aérea Peruana, el que se encontraba recuperando del susto, haciéndose entre otras preguntas: “¿Que estoy haciendo en Argentina?”

En el tramo final, volábamos  en condiciones de visibilidad reducida por lluvia, lo hacíamos debajo de una capa de nubes rosando los alambrados, donde las punteras de ambas alas condensaban vapor de agua despidiendo una estela blanca a nuestro paso al estilo de un avión acrobático.

Serenos, ubicados y con el vuelo controlado, las primeras palabras que escucho por la radio emitidas desde el puesto delantero por el Oficial Peruano, hacían referencia a una comparación con la meteorología de su país: “¡En la región donde habitualmente volamos en Perú, es extraño encontrar nubes tan violentas como la que felizmente dejamos!”

En proximidad a la Base y en contacto con la Torre de Control de Tandil, notamos que contábamos con demasiado combustible.

Evitando aterrizar con sobrepeso y antes que la tormenta llegue a la VI Brigada Aérea, optamos por  disfrutar  de una entrada por instrumentos real dentro de nubes, dándole valor agregado al vuelo del Mayor peruano.

Cuando las condiciones comenzaron a empeorar, con una lluvia copiosa que contaminaba la pista y bajaba la visibilidad, por fortuna habíamos llegado al peso permitido para poder posar las ruedas sobre tierra firme de una vez por todas.

Una nube muy especial

¡Qué increíble! El “cúmulus nimbus” es la nube más linda de todas. Cuando la vemos desarrollada en plenitud, dibuja formas siempre distintas y caprichosas, de la que se desprenden infinidad de tonalidades en color blanco y reflejos rojizos, cuando es atravesada por rayos de sol.

El que las observa detenidamente, siente una tentación a querer tocarla ante una apariencia inocente y llena de belleza, donde capullos de algodón se reproducen como saliendo de una galera de manera permanentemente. Detrás de lo que parece inofensivo, sabemos que la realidad es completamente diferente, sobre todo cuando esta camuflada o embebida en medio de otras nubes que impiden distinguirla y evitarla.

Al penetrarla accidentalmente, seguramente nos encontraremos con una sucesión de fenómenos, todos nocivos para el vuelo.

Es una nube que abarca una amplia gama de sensaciones, de llegarnos a deslumbrar por su majestuosa apariencia, hasta el inmenso poder destructivo que puede terminar con nuestras vidas.

Esta es una muestra más de lo diversa que es la madre naturaleza con la que convivimos cuando surcamos el cielo a diario, la que en forma permanente nos regala enseñanzas, aprendiendo a través de la experiencia que es conveniente no subestimarla nunca.

Los Pilotos estamos obligados a conocerla perfectamente, para saber la manera de cómo y cuándo respetarla.

Llegó la tranquilidad al alma con un final feliz

Luego de la desintegración de la Escuadrilla en medio de la tormenta, los otros 2 aviones llegan en forma individual y por caminos distintos. En tierra, nos enteramos que lo hicieron en vuelo bajo y como pudieron, hasta poder ubicar la pista. Cada uno vivió una peripecia diferente, cumpliendo con la consigna más importante, regresar a casa sanos y salvos.

El experimentado Mayor Peruano posa en la pista al Delta con un toque vaselina, depositando al Mirage con mucha suavidad sobre el mojado concreto. El avión flota más de lo normal, la principal causa son los tanques eyectables de 1700 litros, los que con semejante tamaño generan sustentación adicional, haciendo más volador a este piano con alas. Lo más conveniente en estos casos, es reducir a ralentí un poco antes de lo habitual, truco que permite lucirnos, al tocar en el punto deseado, demostrando dominio sobre la máquina.

Por debajo de los 160 nudos / 300 km/h sacamos el paracaídas, y cuando sentimos en los arneses de pecho la  “G” negativa fruto de la apertura exitosa, respiramos con tranquilidad, ¡Señal de que había finalizado esta terrible y memorable aventura en el aire!

Al volver exhaustos, los 4 Pilotos caminando a paso cansino en dirección al nido de cóndores, el Grupo 6 de Caza, el Jefe de Escuadrilla nos hace una oportuna pregunta, que resume todo lo sucedido: “¿Cuál es el mejor lugar para pasar una tormenta?” Respuesta que no se hizo esperar, y a coro contestamos: “En el bar del Grupo Aéreo,  tomado un rico cafecito”.

Como anfitrión de los Oficiales peruanos, por la noche, junto a los Instructores del Escuadrón y esposas, como es costumbre, cenamos en casa del Jefe, ¡Mi Hogar! Pasamos un hermoso momento familiar con nuestros nuevos amigos.

Degustamos de una comida bien argentina hecha por la patrona, siempre en los detalles de una buena atención. Ocasión donde queremos lucirnos con algo muy nuestro, esmerándonos ante tan importante visita.

Al finalizar la cena y agasajo a la vez, al momento del brindis, pronuncio unas palabras que mencionan en forma sentida el orgullo y honor de recibir a miembros de la Fuerza Aérea que más nos prestó ayuda, cuando nadie lo hizo, durante el conflicto por nuestras Islas Malvinas. En el momento del chinchín, con las copas en alto, uno de los Oficiales peruanos interrumpe, y recordando el vuelo de la tarde, entre risas, agradece a Dios y a la Virgen, el haber salido con vida de una tremenda nube que lo hizo dudar de volver a su Patria. 

Conviviendo con el riesgo

En el apasionante mundo cazador, los episodios de peligro son recordamos indefectiblemente con una sana e ingeniosa ironía, expresando en determinadas ocasiones lo sucedido en ese momento crítico y que nunca olvidaremos. Lo hacemos utilizando frases y comentarios muy creativos, los que tenemos guardados para expresarlos en el momento más oportuno, de la manera más amena y graciosa. Tradición que nos unen sin importar la jerarquía, el avión que estemos volando o el Escuadrón al que pertenecemos.

Este es otro de los tesoros de un estilo de vida diferente, y esta entretenida historia verídica,  ha sido un típico ejemplo de ello.

Los Pilotos transitamos un camino lleno de sorpresas, las que surgen inesperadamente. Es una  profesión, que sin excepción, en la totalidad de horas voladas llevamos gastadas varias vidas, al igual que lo hacen felinos, a los que nos parecemos y mucho, sobre todo al momento de mostrar agresividad y capacidad para superar obstáculos que se presentan como imposibles.

El número exacto de vidas es imposible de determinar, depende en gran parte del destino y la fortuna de poder vivir para contar estas atrapantes historias, haciéndolo una y otra vez. El lugar ideal para comentarlas, es un bar de un mítico Grupo Aéreo, en una barra colmada de Pilotos, los que desde que se pronuncian la primer palabra, escuchan atentamente y en un silencio sepulcral el interesante y recordado episodio, el que siempre finaliza de la misma manera: estallando en una fuerte carcajada al unisonó.

Episodios que forman parte de una historia muy propia. Anécdotas que se añejan al igual que el vino tinto, mejorando la calidad del relato, cuando el tiempo hace que sean cada vez más disfrutadas. Al escucharlas, los más jóvenes saborean detalles de aquel momento que no tuvieron la fortuna de vivir.  Hechos memorables que se transmiten por generaciones que son parte de nuestra historia. Se trata de una serie de hechos que identifican al Aviador Militar, los que hacen imborrable el paso por la gloriosa Fuerza Aérea Argentina. Un motivo más, cuando se juntan Pilotos en actividad y retirados, para gritar bien fuerte la frase que más nos gusta y emociona:”NO HAY QUIENPUEDA”