Emergencia en un Avión de Combate - Parte 4 Descompresión en altura con un Sabre F-86 F

El gran cazador de MiGs en la Guerra de Corea fue el primer avión monoposto que tuve la fortuna de volar, con un rasgo comando para aprender a volarlo, por lo tanto,  desde el primer vuelo siempre estuvimos los 2 a solas, revoloteando por el aire sin que nadie nos ayude desde un puesto trasero. Generalmente, en todos los aviones que uno llega a volar establece un lazo afectivo mutuo, aunque su corazón sea de metal. En lo personal, “El Sabre” fue un amor distinto y de corta duración para mi gusto, 200 horas de vuelo tenían sabor a distintivo, no existían aviones doble cabina, realmente hubiese querido disfrutarlo más, el potencial para aprender a comprender desde chiquito el combate aire-aire era inmenso, en la FAA se lo empleaba como una muy buena transición hacia un Sistema de Armas terminal, como lo era el Mirage.  

Los pilotos más jóvenes que formábamos parte del Escuadrón Sabre F-86F, aprendimos muchísimo de este maestro de maestros dentro los cazadores de pura raza, desde volar toda la variedad de posibilidades que puede brindarnos un avión de combate, hasta comenzar a meternos de lleno en el mundo de la tradiciones seguidas en el tiempo por los verdaderos “Cachos”, fue un ingreso perfecto al mundo de la aviación de combate.

Había pasado ya un año volando este memorable guerrero, comenzaba el mes de diciembre del año 1983, llegaba el momento más esperado para todos, el vuelo más entretenido y divertido, despliegue del Escuadrón completo al  operativo de  Tiro Aire-Aire en Mar del Plata, lugar propicio para tirar con ametralladoras sobre el mar, ¿A otro avión?, ¡Noooo!, a una manga de tela blanca o blanco bandera, remolcado desde un avión MS 760 Paris mediante un cable de acero de 300 metros, aeronave al mando de  un valiente piloto,  A este Morane se lo llamaba comúnmente “manguero”, el piloto al mando oficiaba de Director de Tiro, el que velaba por el orden y la seguridad de la Escuadrilla que se encontraba volando en el circuito de tiro. Este Morane Saulnier era muy fácil de identificarlo, estaban pintadas nariz, cola y punteras  de color naranja. Todos los que  veían este avión pintado tan diferente al resto,  preguntaban el porqué, el motivo de usar este color tan chillón y poco aeronáutico, facilitaba a los tiradores una mejor visualización de este avión, sabiendo que un poco más atrás se encontraba el blanco, remolque que tenía lugar sobre un océano que mimetiza todo, principalmente en los días ventosos donde se generaban olas con la típica cresta de espuma blanca.

Volviendo al Escuadrón Sabre, les cuento que nuestro habitad natural era una zona semidesértica, cálida y seca, con la Cordillera de los Andes como telón de fondo, el cambio de escenario por un par de semanas a orillas del mar era una diferencia realmente significativa, reconfortante y deseada. El gran cambio, no solo consistía en operar sobre un lugar distinto, el tiro con ametralladoras a un blanco en movimiento o convivir en un ambiente de sana competencia, existían otras razones no militares más que interesantes que lo hacían más completo y atractivo aun. La primera estaba relacionada a nuestra dieta alimentaria, la que cambiaría abruptamente, del asado hecho con leña y sarmientos de parral, al pescado en todas sus opciones, y como si esto fuera poco, la comisión del servicio incluía playa en los días de descanso, se lo podía catalogar como un operativo “All Inclusive” e imperdible. Creo que no es necesario explicar mucho, se trataba del vuelo más esperado del año por pilotos, mecánicos y personal civil pertenecientes al Escuadrón Sabre F-86F.

Despliegue del Escuadrón completo

Luego de muchos días de preparativos y cálculos de todo tipo, relacionados principalmente con la navegación, ¡por fin llega el día del despliegue!  A la ida navegaríamos con una altura de 35.000 pies (10.668 metros) y a una velocidad de Mach  0.85 (1.050 km/h). Ante cualquier problema en ruta, aterrizaríamos en el Área Material Rio IV como primera alternativa, y si el inconveniente surgía más adelante, en cercanías del destino final,  nos esperaban el templo de los Dagger,  la VI Brigada Aérea, ubicada en la serrana y hermosa ciudad de Tandil.

¡A volar se ha dicho!

Con todo el circo del despliegue armado, la ansiedad para los más jóvenes era tremenda, se trataba de nuestro bautismo en despliegues operativos, y el lugar no podía ser mejor. El día anterior había llegado un C-130 Hércules que llevaría a los Mecánicos y la logística necesaria para esta prolongada estadía. “La Chancha” (apodo con mucho cariño impuesto al C-130) partiría cuando el último Sabre se despegara del piso.

Como es habitual en Mendoza, la mañana se presentaba a puro sol, al llegar a la plataforma observamos esa hermosa postal que encontraba a los seis Sabres F-86F más un séptimo de reserva, perfectamente alineados e implacablemente presentados por nuestros queridos y aguerridos Mecánicos. Todos con su par de tanques de 200 galones (757  litros)  llenos de JP4, con la máxima autonomía de combustible y listos para partir.

Luego de chequear que la meteorología en ruta y destino se presentaba operable, comenzamos el despliegue despegando en dos Escuadrillas de tres aviones cada una, separados veinte minutos entre cada una de ellas. El subscripto era el numeral 3 (Jefe de Escuadrilla Nº1, Jefe de Sección Nº 2 y numeral Nº3) de la segunda Escuadrilla.

Rodando lento, pesados y  pipones de combustible, los tres aviones ingresan a pista, al llegar al peine se ubican en una perfecta línea, donde el numeral queda del lado del viento (esquema de despegue que impide a los aviones Nº 2 y 3 sean afectados por el chorro del Nº1 que despega en primer lugar, evitando una situación muy riesgosa). El guía mira al Nº2 agitando dos dedos sobre su cabeza, señal ejecutiva de dar motor a pleno (100%de potencia), de inmediato en medio del sonido ensordecedor de las turbinas y sintiendo la vibración del la full potencia, cada avión hace el chequeo correspondiente indicándole al Líder por medio de señas que esta todo OK. Luego de soltar frenos y romper inercia, la aceleración en la carrera de despegue resulta un poco más lenta de lo normal, fruto de estar corriendo sobre la pista con la máxima cantidad de combustible. Despegamos individualmente con un intervalo de veinte segundos y bien tendido, al ras del piso buscando una rápida aceleración. Luego de limpiar el avión (subir tren y flaps), la velocidad se incrementa decididamente mientras comenzamos el ascenso, poniendo rumbo este sentido al sol que se encontraba no muy arriba del horizonte.  Las proas de los Sabres apuntaban directo a la deseada costa atlántica. Los que habían quedado en tierra, seguían con la vista la estela gris causada por la combustión del JP4, hasta que de repente, se pierden los tres rastros en el cielo, esto sucede momentos después de meterse una ocasional capa de nubes. La meteorología se presentaba  impecable en la primer parte de la ruta, como dicen los viejos cazadores: ¡un día para Brigadieres! Mientras ascendíamos teníamos una ayudita importante, fuerte viento de cola (los 365 días del año sobre la Cordillera de los Andes, existe una corriente de chorro permanente, a unos 200 km/h o más), empujón climático que en este caso sería del sector trasero, favoreciéndonos principalmente al reducir el consumo de combustible, por volar a la velocidad planificada con menor potencia, o dejando la potencia prevista, llegando más rápidamente a destino, ambas opciones beneficiosas.

Luego de despedirnos de tierras mendocinas, una vez pasado el Rio Desaguadero, todo funciono de acuerdo a los cálculos, las tres alas en flecha se mantenían simétricamente formadas, empleábamos un esquema de navegación y defensivo a la vez, bien abiertos, manteniendo mismo nivel de vuelo y vigilando la cola o las 6 de cada avión. Periódicamente reportábamos los chequeos rutinarios al avión Guía manteniendo un update de sus numerales. Superadas tierras puntanas y una vez ingresados al espacio aéreo de la Provincia de Buenos Aires, los tres Sabres comenzaron a estelar dibujando tres rayas blancas en un cielo totalmente diáfano y azul. Todos en tierra se enteraron que 3 flechas estaban marcando la cancha, dando aviso a los bonaerenses que los veloces y guerreros F-86 F estaban camino a “La Feliz”.  

¡Algo comenzó a fallar!

Faltando unos treinta minutos de vuelo, a la altura de Bolívar, en un chequeo rutinario, comienzo a notar un aumento anormal y paulatino del altímetro de cabina, acompañado de un imperceptible sonido en la cabina tipo chiflete (suave perdida de aire), sumado a una molestia que comenzaba a sentir en ambos oídos. Sin perder tiempo, informo la novedad al Jefe de Escuadrilla para ponerlo en situación de alerta.

A los pilotos, cuando pasa algo raro en el avión, por instinto de supervivencia,  nuestros sentidos se agudizan poniéndose en alerta de manera automática e impresionante, esa computadora perfecta llamada cerebro, reservorio de nuestro software, cruza y procesa información relacionada al conocimiento y la experiencia, deduciendo que está pasando y cuál es el modo de acción más conveniente.  Inmerso en lo que les acabo de mencionar, no pierdo detalle del comportamiento en el altímetro de cabina, aguja que subía acompañando un dolor cada vez mayor, no solo de oídos, sino también, de cabeza.

¿Por qué las máscaras de oxígeno son necesarias en un avión de combate?

Con el incremento de la potencia en los motores de uso aeronáutico, al término la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate comenzaron a alcanzar altitudes muy elevadas, donde las máscaras de oxígeno se convirtieron en una necesidad,

Desde aquellos tiempos los aviones de combate vuelan con máscara oxígeno, esto se debe a que en grandes altitudes, el contenido de oxígeno se reduce considerablemente, y sin una fuente de alimentación externa, los pilotos corren el riesgo de perder el conocimiento, principalmente en un combate entre dos aviones de alta capacidad de maniobra, donde este factor podría ser fatal. Otro de las causas, está relacionada a la deflagración de gases durante el tiro de ametralladoras y cañones en una cabina accidentalmente despresurizada, o el haber sido alcanzado por armas de tubo durante un ataque o en combate aire-aire, debiendo volver en altura y sin presurización, donde el oxigeno resulta vital importancia al retornar volando a grandes alturas, buscando alcanzar la pista de recuperación

Un beneficio adicional que nos brinda el respirar oxígeno en forma permanente durante el vuelo, es disponer de una mayor lucidez, vitalidad y recuperación ante un importante esfuerzo, como sucede en vuelos de exigencia extrema, como lo es un combate aire-aire, o momentos de elevado estrés, donde el caso más significativo son las operaciones reales durante un conflicto bélico.

Para ajenos a nuestra actividad profesional, puede parecer incomodo usar todo el tiempo una máscara de oxigeno, pero no es así, son todos beneficios y luego de pocas horas de comenzarla a usar, el acostumbramiento es total.

De novedad pasó a la categoría de emergencia

Cuando nos encontrábamos volando vertical Tandil, comunico que el altímetro de cabina había aumentado abrúptamente alcanzando casi la misma altitud a la que estábamos volando, 35.000 pies (10.668 metros), información inequívoca de descompresión, ¡la que por suerte no fue explosiva sino progresiva! En ese momento ya el dolor de oídos era insoportable buscando mitigarlo haciendo movimientos amplios de mandíbula, pero no había caso, esos minutos se tornaron interminables.

Al enterarse de agravamiento de la novedad y que ya no toleraba más la molestia en los tímpanos, de inmediato el Líder ordena sacar aerofrenos, reducir a ralentí y poner decididamente la nariz abajo,  mientras nos íbamos acercando los 3 Sabres por dos causas, la primera, se debía a que debajo nuestro nos esperaba una sabana compacta de nubes y la manera correcta de penetrarla era hacerlo en formación cerrada o ciega, y el segundo motivo, la cercanía de los tres aviones, permitía al Líder tener un mejor control de la escuadrilla y del avión en emergencia particularmente.

Superada la capa de nubes, el descenso fue híper rápido casi al límite de la velocidad permitida, donde los comandos de vuelo se presentaban muy sensibles aun a los pequeños movimientos. Estábamos inmersos en una picada tipo zambullida,  como nunca antes había experimentado en este avión. Favorecidos en el régimen de descenso por efecto de los frenos de vuelo que se encontraban totalmente abiertos, los que se encontraban en la parte trasera del fuselaje, el piso se acercaba rápidamente mientras mis vapuleados oídos se iban dentro de todo, normalizando.

Próximos a nivelar, ya con baja altura, introducimos los frenos de vuelo y  a la vez damos motor manteniendo alta velocidad, ¡había que llegar rápido!

Con Mar del Plata divisada a lo lejos, nos comunicamos radialmente con la Torre de Vuelo, anunciándole nuestra llegada. En pocos minutos ingresamos a circuito de pista para cabecera 13, los tres aviones se presentaban perfectamente formados, extendidos en una línea perfecta equidistantes hacia la derecha, esmerándonos en la formación, buscando un arribo muy prolijo. Si bien habíamos prácticamente superado la emergencia, había que cuidar todos los detalles, ya que una nutrida delegación de la Base Mar del Plata, sumado a los casuales espectadores estaban observando un hermoso espectáculo aeronáutico.

Neutralizada la novedad era hora de aterrizar

Pasado lateral la Torre de Vuelo nos fuimos desprendiendo hacia la izquierda de a uno por vez, con un tiempo de separación de tres segundos, ejecutando la famosa volcada. Aerofrenos afuera, 60º de inclinación nivelados y colocando 2,5 “g”, luego de 180º de giro ingresamos de a uno a inicial (posición paralela a la pista) donde bajamos tren y flaps, para luego entrar en básica (perpendicular a la final de pista) y por ultimo final (tramo recto coincidente con el rumbo de pista).

Dentro de nuestras posibilidades había que tocar corto,  por tratarse de una pista con menor longitud en relación a la de nuestro hogar, en Mendoza, y también, debido a que los frenos del Sabre no eran muy efectivos.

Una vez con las ruedas apoyadas en el piso, mantengo bien arriba nariz hueca que caracteriza al F-86 F. Con baja velocidad aflojo la presión de palanca atrás y con las tres ruedas en el piso, es tiempo de comenzar a frenar decididamente. Luego de estar todos los aviones dominados recostados en el margen derecho de la pista, los  tres F-86 F salen de pista para luego rodar uno detrás de otro. En la plataforma nuestros mecánicos nos estaban esperando para ubicarnos en una línea junto a los otros tres aviones que acababan de llegar y ya estaban con las fundas protectoras colocadas en sus cabinas.

Por fortuna, al suceder la emergencia cerca de nuestro destino final, evitamos dirigirnos a la alternativa, lo que hubiese sido una complicación, obligando a que el Hércules C-130 de apoyo logístico aterrice en una pista distinta al destino final, generando una escala adicional y en consecuencia, un retraso significativo a toda la operación.

Causa

Al llegar a plataforma, los especialistas rodearon el avión con falla y al enterarse de los detalles contados por el causante,  rápidamente efectuaron un pormenorizado chequeo del mal herido Sabre.  Viejos conocedores del Sabre, de inmediato detectan  que el burlete de cúpula estaba pinchado, el que sin perder tiempo es reemplazado por nuestros eficientes y profesionales mecánicos.

Al otro día, como si nada hubiese pasado, el Sabre matrícula C-120, impecablemente presentado y estacionado en la plataforma principal, se encontraba en servicio y  listo para cumplir la primera salida de Tiro Aire-Aire.

El médico del Escuadrón, como medida de precaución, ordenó al Alférez Briatore no cumplir actividad aérea por un día, buscando con esta medida preventiva, observar la evolución de mis ajetreados tímpanos, los que  por suerte, al día siguiente estaban  recuperados totalmente. Un par de horas después de la presentación de ese mismo día,  se cumple un objetivo, pegarle a la manga los primeros impactos en mi vida de tiro aire-aire, un hecho memorable que forma parte de mi historia, y del que nunca me podré olvidar.

El F-86 F, si bien tenía sus años, no era un avión que saliera mucho de servicio, principalmente por dos causas, la confiabilidad de este fierro, y la más importante,  por el conocimiento que tenían nuestros mecánicos luego de un par de décadas de mantenimiento e inspecciones mayores, llevadas a cabo en el Área Material Rio IV.

Por el final feliz de esta nueva experiencia sin consecuencias, en la primera cena luego de nuestro arribo, ¡pagué no me acuerdo que!, ¡como corresponde y lo dicta la tradición!, comprendiendo cada vez más, con todo lo que había sucedido, lo importante de la necesaria camaradería aeronáutica, entendiendo como joven cazador, el significado de esa sabia frase que hacía poco  había incorporado: “NO HAY QUIEN PUEDA”.