Parte 7 - Reventón de cubierta en el M-III DA

Una verdadera vocación

Dar instrucción fue lo más atractivo y grato que me sucedió a lo largo de un largo camino operativo en la Fuerza Aérea Argentina. Disfrute intensamente no solo de enseñar, sino también, de esa relación mágica y tan intensa que el instructor puede generar con sus preciados alumnos. Priorice el trato amigable sin aflojarle a la exigencia, inculcando además del conocimiento, el amor tanto a la Institución, como a la Aviación de Caza, especialidad donde siempre tuve y tengo mi corazón. Lo enseñado, fue construido de a poco y en el tiempo, con conocimientos originados del estudio, muchos aprendidos de sabios pilotos maestros guerreros del aire, los que con consejos infalibles e imborrables, aportaron valor agregado a la especialidad, buscando siempre el crecimiento profesional. En el paso por la Escuela de Caza-CB2 como Instructor, pude apreciar que la relación con el alumno debe ser cercana, es muy bueno generar un vínculo de un afecto mezclado con exigencia, ya que el cursante espera mucho del Instructor y el maestro no lo puede defraudar. Otro aspecto que pude percibir como fructífero para todos, educando, educador e Institución, es enseñar todo lo que uno sabe de una manera amigable, paciente y profesional, asegurando una mejor respuesta por parte del que recibe el conocimiento de cómo hacerlo, para después aplicarlo. Unos años más tarde enseñando desde un Mirage en tierras tandilenses entramos en otro nivel de enseñanza un poco más complejo, lo bueno, que eran alumnos con mejor base y experiencia, donde la esencia de la enseñanza fue la misma, cambiando el tipo de operación y en el manejo de una performance totalmente superior, que exigía un dominio total de una máquina muy noble pero no sencilla de domar. Y lo mejor, fue enseñar combate aire-aire, para mi, el sumun como piloto de caza y donde más disfrute la relación Instructor-Alumno, un tipo de vuelo donde los Tips o detalles no escritos abundan más que en otros tipos de vuelo, ¡lo importante es trasmitirlos para que el alumno sea mejor que el maestro!, buscando asegurar el futuro y la existencia de la aviación de caza argentina.

Creí conveniente que tengan conciencia, en qué ambiente nos estamos moviendo cuando damos instrucción, y sepan que dentro del relato donde participa un alumno, identifiquen y vivan la relación que existió en estas tantas cabinas de vuelo que tuve el privilegio de formar parte.

Volar atrás en un avión biplaza tiene sus riesgos

Ya inmersos y sabiendo como es el ambiente de la enseñanza en nuestro ámbito, pasaremos a una excitante experiencia más, que pude vivir en esta profesión apasiónate.

Esto sucedió a comienzos del año 1994, momento en que los alumnos de M-IIIEA habían superado con éxito los exámenes teóricos y comenzaban a salir del nido, volando en un avión totalmente distinto en relación a sus respectivas experiencias anteriores. Los primeros temas en la cabina trasera de un Mirage biplaza no son tan confortables para el instructor y menos para el alumno, principalmente en las aproximaciones al aterrizaje, por diferentes motivos:

1. En primer lugar, de la cabina trasera no se ve mucho durante una aproximación hasta el aterrizaje, gracias a que nos acercamos al piso con una actitud con 6º de nariz arriba, ángulo que al Instructor no le permite ver la pista a partir de la final corta, volando la ultima parte de la aproximación hasta el toque prácticamente por intuición, apenas observando algo por los laterales de la cúpula, sintiendo el acercamiento al piso con el traste y por principios religiosos: “teniéndole mucha fe al alumno”, ayudas se van concatenando hasta llegar al momento del aterrizaje.

2. El avión en circuito de pista (camino al aterrizaje), vuela con potencias superiores al 90 % y si las reducciones son excesivas, resulta complicado recuperar la velocidad por tratarse de un ala delta, de cualidades muy pobres y traicioneras a velocidades bajas, estando obligados a ser muy prolijos en mantener vital parámetro.

3. Las emergencias en la carrera de aterrizaje, se presentan complicadas de resolver por la alta velocidad y el poco tiempo que disponemos para tomar acciones acertadas.

4. Por detalles que lo hacen al esbelto Mirage un distinto entre sus pares, la adaptación del alumno es más lenta en relación a otros Sistemas de Armas, por algo, la exigencia superar para volarlo solo, es de 15 horas de instrucción en avión biplaza.

Tercera hora en un Mirage

Volviendo al vuelo, nos disponíamos a volar el tema 3 de Pilotaje con un pichón miragero con todo lo que ello significa para el alumno. En la tercera hora podemos asegurar que el alumno todavía no logra tener claridad de las mañas y detalles para poder dominar el avión. El Instructor en relación a lo que acabamos de decir, debe estar más atento de lo normal, principalmente cuando estamos cerca del piso, donde todo pasa raudo y veloz, en consecuencia, los errores se pagan caro.

Como la rutina lo exige, el vuelo comienza en tierra con una reunión previa al vuelo o en ingles llamada briefing. En estos primeros vuelos es fundamental que sea bien extensa, explicando con todo lujo de detalle la totalidad del vuelo, buscando que no haya ninguna duda, para que el alumno pueda aprovechar el vuelo hasta el último minuto y detalle.

Una vez que tenemos claro que vamos a hacer en vuelo, con casco en mano, chaleco de supervivencia bien ajustado y equipo anti “G” con todos los cierres bien cerrados en las piernas y ajustado a la cintura, mientras caminamos rumbo a los aviones, repasamos algunas emergencias buscando productividad en cada minuto y chequear el nivel de conocimientos del educando. Con un alumno todo lo que hacemos debe ser más pausado, la causa, estamos buscando asimilación y que no se pierda un detalle de lo que debe hacer en cada momento, estamos en la parte del ciclo de aprendizaje, donde el pichón de cóndor está absorbiendo conocimientos y experiencia como una esponja, y para que no se atore hay que darle tiempo que permita digerir lo explicado. La inspección exterior e interior en el batallador biplaza no escapa a esta regla, la hacemos tomándonos nuestro tiempo, juntos, explicando cada ítem que a chequear, acompañados todos el tiempo por el Mecánico que supervisa que no nos olvidemos nada, lo que llamamos comúnmente, trabajo en equipo.

Una vez que presionamos el botón de arranque y sentimos esa hermosa sinfonía, la que cada vez con mayor intensidad es emanada por el incremento en el giro de las distintas ruedas de alabes del noble motor ATAR. Estamos en marcha, ¡el avión tiene vida y quiere irse!, pero antes es hora de hacer todos los controles los 2 juntitos, agregando el educador siempre algunas correcciones, las que se incorporan directamente al cargo de3 conciencia de un alumno que debe estudiar para la próxima, ¡solo un poquito más!

Rodamos muy tranquilos y sin apuro, familiarizándonos con el uso tanto de los frenos normales, como el de emergencia Practicamos un poco el control de la dirección zigzagueando en la calle de rodaje y en cuestión de minutos estamos listos para el despegue detenidos en el medio del peine de la cabecera 01.

Damos motor fuerte, para chequear segunda presión de frenado (los pedales se hunden por un momento), el motor esta a pleno para cumplir con los chequeos de rigor. Una vez listos, la Torre de Vuelo nos autoriza a despegar, el alumno suelta frenos y coloca postcombustión máxima. En los primeros vuelos, se siente mucho el romper inercia, sentir esa linda sensación de empuje cuando la espalda presiona con fuerza el respaldo del asiento eyectable, en momentos que el Mirage como un misil acelera manteniendo el eje de pista, corrigiendo la dirección gracias a imperceptibles golpes de frenos. Los 90 nudos (167 km/h), los que llegan muy rápido, es el punto donde los comandos tienen efectividad, de aquí en más está prohibido usar frenos, pasamos a corregir la dirección en pista con los elevones (mismo comando empleado en profundidad y alabeo), buscando con prolijidad mantener el eje de pista a muerte. Por las dudas, y ante cualquier imprevisto, mis dos manos acarician un metal frio, rodeando la palanca de comandos y acelerador, sin llegar a tocarlos, buscando que el novel piloto lo vuele y sienta con su tacto, todo lo que hace bien y lo mal también, incorporando esta importante información a su software.

Sucede algo extraño

Al alcanzar la velocidad de rotación, el alumno coloca la actitud prevista, de 10º de nariz arriba para despegar, y repentinamente sucede algo muy extraño, el Biplaza intenta bajar la nariz con un movimiento brusco en cabeceo, percibiendo corporalmente una pequeña desaceleración, indicios que el alumno en lugar de frenar el giro de las ruedas en vuelo lo había hecho en tierra a 165 nudos (305 Km/h). Al registrar instantáneamente lo que estaba pasando, le trasmito por el intercomunicador, “MIO EL AVION” (frase mágica, donde ante cualquier hecho anormal el Instructor se hace cargo de los comandos), pasando a tener el I-021 a mis órdenes. Sin dudarlo, procedo a arrancar el Mirage del piso, con una maniobra relativamente brusca y controlada a la vez, tratando de evitar mayor daño en las cubiertas. Asciendo, buscando no superar la velocidad de tren abajo, corto post combustión y reduzco, manteniendo el tren abajo, evitando la posibilidad de daños en el alojamiento del mismo, ante posibles colgajos de caucho que giran como latigazos pudiendo dañar lo que encuentran a su paso. Mantengo velocidad de circuito con tren abajo y asciendo a 1500 pies (457 metros). Con avión estabilizado, escucho por el intercomunicador al cursante trasmitirme una dolorosa y necesaria confesión sobre lo recientemente acontecido, confirmando que había frenado con las ruedas en el piso, logrando entender, gracias a su valorada sinceridad, todo lo que había pasado, facilitando el diagnostico y solución al problema que deberíamos resolver: “aterrizar el bipla con el menor daño posible”.

Buscando ganar un tripulante que colaborará a salir de esta, trabajando juntos y en equipo, imaginándome lo mal que se debía sentir el joven e inexperto piloto, lo primero que hice fue tranquilizarlo, sin echarle en ningún momento la culpa por lo sucedido, sumándolo como parte de esta pequeña tripulación de dos pilotos que se encontraban en serios problemas, donde la situación exigía que ambos rindiéramos al máximo de nuestras posibilidades.

Al comunicarme con la Torre y describirle resumidamente lo sucedido, esta indica que al momento de rotar observaron por un instante humo negro en el tren de aterrizaje.

Con toda la información recopilada, a esa altura, sabia con seguridad lo que había pasado, ¡Pero desconocía lo más importante!, ¿Realmente, cual era la magnitud del daño?. Una vez que averiguara este ultimo e importante dato, podría planificar que tipo de aterrizaje debería llevar a cabo.

Con el objeto de verificar que realmente se había dañado, solicito hacer un pasaje bajo. Mientras voy virando, bajo la nariz apuntándole a la Torre de Control, y en cuestión de minutos pasamos volando bajo y lento, sobre ambas plataformas llenas de aviones, y sobre la Torre, al mejor estilo de un show aéreo. Luego del paso en vuelo rasante a baja velocidad del Biplaza, el Director de Vuelo confirma, goma izquierda reventada, y la derecha aparentemente en buenas condiciones, a la que seguramente algún bife le faltaba. Sin observar otro tipo de daño, repito el pasaje buscando determinar el diagnostico correcto, donde no ven nada nuevo, había que planificar un aterrizaje con 1 solo el neumático sano, el derecho.

Una emergencia no habitual y sin antecedentes, ¡por lo menos para mi!

Llevaba unos siete años volando Mirage y nunca había escuchado o leído una resolución de accidente donde el piloto tuviese conocimiento de antemano que tenía una goma reventada antes aterrizar, en consecuencia, no sabía a ciencia cierta cómo reaccionaba un avión que toca a tanta velocidad, donde de un lado apoyaba sobre una masa metálica pelada, y del otro, con una goma con pronóstico reservado. A esa altura lo único que tenía claro, era que debía aterrizar desplazado del centro de pista para el lado del neumático sano, es decir, el lado derecho, la causa: al tocar pista, la cubierta sin caucho, al apoyar sobre el metal de la llanta en una superficie altamente abrasiva, se produce una cupla hacia ese mismo lado, en este caso el lado izquierdo.

Buscando soluciones, sobre todo ventajas que minimizaran riesgos, opte por aterrizar con el menor peso posible, menos masa, más rápido se detendría el Mirage. Otra de las opciones atenuadoras de los efectos, consistía en efectuar un aterrizaje con la mínima velocidad posible, buscando una menor carrera de aterrizaje, y por último, un toque muy suave y sobre el neumático sano, lo que favorecería el control direccional inicial. Muy lindo todo, pero era mucho pedir para un piloto que aterrizaba del puesto trasero, sin ver prácticamente la pista, con un alumno sentado en el puesto delantero en su tercer hora de vuelo, el que todavía no dominaba la técnica de aterrizar. Lo negativo, volar a más baja velocidad, llevaba la actitud de nariz más arriba de lo normal, perdiendo de vista la pista antes de lo habitual, y en consecuencia, restaba precisión con respecto al punto ideal donde debía tocar.

Mientras consumíamos combustible trataba de seguir calmando al pobre alumno que había cometido un error posible, fruto de la poca experiencia en el avión. Desde lo alto observa que ya estaba listo el comité de bienvenida, en la calle de rodaje de ingreso a pista, como siempre, cuando un avión entra en emergencia, se forma el trencito, ¡que no es precisamente el de la alegría!, compuesto por camiones de bombero, ambulancia y equipo de ayuda rápida, postal que nos ponía más en situación.

Llego el tiempo de definiciones

Durante la espera hicimos un buen briefing Instructor-Alumno, especificando la función que cumpliría cada uno en los distintos momentos de la aproximación hasta la detención del avión, fundamentalmente en la parte más crítica, próximos al aterrizaje y una vez detenidos dentro o fuera de pista, ¡En esta, no podíamos fallas!.

Luego de aproximadamente, casi una hora en el aire, se prende la luz roja de mínimo combustible (600 litros) y comienza a sonar la alarma audible asociada, la que con dedazo de por medio, hago que deje de sonar, ¡Había llegado la hora de la verdad! era necesario pelearla por el bien de todos, y además, por nuestro preciado y volador biplaza.

Repetimos un mini briefing con el cursante, y de inmediato nos dirigimos a una final bien larga, aproximando totalmente estabilizados, que significa: con los parámetros de altura y velocidad exactos.

Próximo a la pista voy apuntando al medio lado derecho para el toque, y en momentos de cambiar el ángulo de nariz arriba buscando poder aterrizar, el alumno indica que la aproximación se dirigía al punto de contacto con pista correcto. El avión vuela paralelo al piso mientras bajo la velocidad al mínimo posible, en ese momento reduzco el motor tocando con el neumático sano, despliego el paracaídas en forma rápida y bajo la nariz de manera suave pero controlada. Al sentir la vibración en la estructura del Bipla generada por el contacto de la masa metálica de la rueda con la rugosa pista, comienzo a frenar bien fuerte, solamente con el pedal del neumático sano, ya que la rueda sin caucho por el mismo contacto de metal con el concreto de la pista, ofrecería una resistencia similar a la que frenaba con el neumático sano. El I-021 comienza a desacelerarse muy rápidamente derivando apenas a la izquierda, y cuando la velocidad de desplazamiento es mínima, le indico al cursante que corte el motor, ya que solo puede efectuarse desde el puesto delantero.

Sorprendido y contrario a lo que imaginé, el M-IIIDA mantuvo la dirección con un desvío levemente a la izquierda del eje de pista, deteniendo su marcha en pocos metros.

Ya a salvo y con la situación controlada, la cúpula se va abriendo eléctricamente, en momentos que llegan los Bomberos rodeando al Mirage. Luego de un chequeo rápido, los hombres de amarillo indican que todo estaba OK. Por su lado, y sin peligro de fuego, los Mecánicos colocan rápidamente ambas escaleras mientras nos desabrochamos los arneses. El Mecánico de Primera Línea nos coloca los pines de seguridad del asiento eyectable, quedando ambos liberados para un rápido descenso. Mientras unos chequean los daños, otros preguntan sobre el sucedido. En cuestión de segundos y con mucha eficiencia, levantan el avión sobre gatos, reemplazan la cubierta completa dañada, y en cuestión de minutos, la pista de la VI Brigada Aérea estaba habilitada y nosotros despojados del sudado equipo de vuelo, tomando algo fresco en el Bar del Grupo Aéreo, contándole a la muchachada lo acontecido.

Causas sencilla de determinar

En este caso la investigación fue muy rápida, se conocía de antemano la causa accidental e involuntaria de la emergencia. Al avión se le efectuaron los chequeos correspondientes por el esfuerzo que sufrió la pata izquierda. Pasado un tiempo, superando los controles de rigor y con cambios de componentes respectivos, el valeroso I-021 volvió feliz a entregarse de lleno a la instrucción de los nuevos y entusiastas alumnos mirageros.

Echar culpas no sirve de nada

El joven piloto de Mirage, luego de finalizar el examen psicofísico, obligatorio luego de un accidente, siguió volando normalmente sin existir ninguna recriminación con respecto a lo sucedido. En el periodo de aprendizaje estos hechos no son tan frecuentes pero suceden, lo importante es sacar enseñanzas y tratar de levantar el ánimo del cursante, el objetivo, que no decaiga su moral, evitando con ello, una baja de rendimiento en vuelo.

A todos, alguna vez nos pasó algo que fruto de un error involuntario generamos un problema, o mandarnos una macana que nadie por suerte se entero, y tuvimos la fortuna de que no sucediera nada. Como lo dice esa frase tan sabia que nos pone los pies sobre la tierra ante hechos de esta naturaleza: ¡Los fierros se arreglan o se reemplazan, la vida no!

Un buen profesional que se equivoca, que tiene las aptitudes normales para desarrollar esta actividad, comprometido con su labor, honesto intelectualmente, responsable y que evidencia en su actuar cotidiano orgullo de pertenecer, se merece toda la confianza de la superioridad para continuar normalmente la actividad que viene desarrollando. El hombre en cualquier Institución es lo más valioso, ¡cometer la irresponsabilidad dejar de tenerlo por una causa injustificada, sería imperdonable!

Como se pueden imaginar, este proyecto de miragero, luego de tremenda experiencia, se vio obligado a preparar una sublime picada, y luego, un buen asado con exquisita carne tandilense para purgar la falta, donde grito en infinidad de veces y hasta quedar afónico, de acuerdo marca la tradición: “NO HAY QUIEN PUEDA”