Solos en el cielo, enfrentando a su majestad, “La Noche”

Parte 2

¿A que nos dedicamos en las noches?

En la oscuridad normalmente volamos diferentes y variados temas. En los primeros vuelos, nos dedicamos de lleno a practicar muchos circuitos de pista, en otras palabras, todo lo íntimamente relacionado a saber cómo se aterriza un Mirage en vuelo nocturno.

Luego de rendir una rigurosa inspección nos encontramos en condiciones de salir solos, donde los primeros temas los volamos en navegaciones hacia algún aeropuerto importante y practicar una entrada sin sacar la vista de los instrumentos, simulando volar entre nubes o condiciones meteorológicas adversas que impiden ver la pista en una aproximación al aterrizaje.

Con un poco más de experiencia, el entrenamiento se traslada hacia temas más avanzados, involucrando a nuestra tarea específica, la intercepción de aeronaves. Volamos en parejas, efectuando seguimiento de blancos bajo control radar con lanzamiento simulado de misiles semiactivos e infrarrojos. La modalidad consiste en turnarse, uno juega como caza y otro como blanco desde distintas posiciones y alturas de lanzamiento, explotando al máximo la performance del armamento asociado al radar de abordo.

Cuando el dominio de la noche es total, volamos en formación cercana junto a otro avión ejercitando diferentes maniobras, y en el caso de volar con luna llena, nos animamos a incursionar en maniobras acrobáticas, ejecutando algunos toneles, para luego seguir con rizos formados. Un hermoso espectáculo, la silueta de los aviones con un fondo de luna sobre un piso totalmente negro, marco distinguido para una destreza interesante y muy disfrutable por cierto. Luego de revolcarnos un poco en la noche, y ya más tranquilos de regreso a casa, seguramente notaremos que el buzo de vuelo se encuentra un poco más húmedo de lo normal, fruto de volar maniobras un poco más exigentes a las habituales, ¡donde realmente, se transpira la camiseta!

Desde el despegue todo es diferente

La sensación en el despegue es distinta y excitante a la vez. Mientras la concentración se encuentra focalizada directamente al frente tratando de mantener la rueda de nariz sobre la gruesa línea central, los ojos se mueven permanentemente entre la pista y los instrumentos, y al mismo tiempo, por el rabillo del ojo, empleando la visión periférica, vemos con nitidez el paso rápido de las balizas por los laterales de una sombría cabina. Avanzada la carrera de despegue, y por efecto de la gran velocidad, una línea de puntos se transforma en una sola recta lumínica. Esta es una de las tantas sensaciones distintas del vuelo con ausencia del astro sol. En este caso que acabamos de describir, pareciera que con los mismos parámetros de velocidad, estuviésemos volando más veloces que en condiciones diurnas.

Llegado el momento de abandonar el piso e introducirnos en un manto de total oscuridad, no queda otra que meter la cabeza dentro de la cabina y volar por instrumentos sin mirar afuera. La noche nos recibe y nos susurra al oído, ¡bienvenidos al agujero negro que debéis dominar!, meta que debemos alcanzar en compañía de nuestro inseparable compañero de duraluminio, el supersónico y magnífico Mirage.

En momentos que el altímetro gira sin parar, inmersos en una trepada desenfrenada a pura entrega de potencia de un noble motor que no descansa. Sentimos la incómoda sensación de estar ascendiendo con mucho más ángulo, lo que forma parte de uno de los tantos engaños que nos juega el sentido del oído, el que induce a caer en trampas y engaños necesarios de descifrar de inmediato. La frase que se repite ante la aparición de estos casos maliciosos es: ¡“hay que seguir la indicación de los instrumentos a muerte”!, ¡los relojitos por suerte, nunca fallan!

Lo más impactante en una noche cerrada es ascender con Post Combustión Máxima. La actitud de nariz arriba es totalmente incómoda, llegando a pensar que estamos con un mayor ángulo que el indicado por los instrumentos que ilustran la actitud del avión. Trepamos con unos respetables 35º grados de nariz arriba, mientras sentimos en nuestro cuerpo estar en Cabo Cañaveral tripulando una nave espacial Apolo, con unos desopilantes 70º. Es inevitable sentir un escalofrió corporal en la lucha interna por ser disciplinados siguiendo lo aprendido y no lo que estamos sintiendo. A esta no deseada sensación la podemos llamar una aprensión temporaria dominada solo con convicción, ¡aunque no muchos lo reconozcan por el normal orgullo cazador! En mi caso, la neutralización llega de la mano de un buen apretón de mandíbula, tranquilizándome y siguiendo los instrumentos a morir, lo que se transforma en una lucha interesante, esperando con ansiedad llegar a un salvador vuelo nivelado con potencia reducida y parámetros estabilizados. Todo esto sucede por la distorsión que crean en algunas situaciones específicas nuestros sentidos, normalmente ocurre en cambios muy bruscos de actitud, movimientos rápidos de cabeza que debemos evitar, ayudado por la falta de referencias carentes en la hermosa y respetada oscuridad.

Efectos no deseados asociados a la oscuridad

La noche es fabulosa para el desarrollo de la actividad aérea, la que tiene un lado bueno, y también en algunas ocasiones, otro malo. Volar sin la luz del sol puede asociarse en algunas ocasiones, como lo mencionamos con anterioridad, a efectos que nos dan una falsa percepción de la realidad. Si no conocemos ni sabemos las premisas de cómo contrarrestar estas situaciones, un vuelo disfrutable y entretenido, se puede transformar en un mal trago, o llegar al extremo de convertirse en un accidente, donde un alto porcentaje, al unirse una cadena de errores asociados a estos efectos noctámbulos, son lamentablemente fatales.

La mejor vacuna contra estos males de la noche, la encontramos apoyándonos y obedeciendo las enseñanzas de un buen Instructor idóneo en el tema, agregando a la palabra autorizada, el adiestramiento mediante el inteligente uso de un simulador de vuelo, como así también, recurriendo a la lectura periódica de resoluciones de accidentes e incidentes relacionados a esta interesante temática.

¡Todo suma, si la intensión está centrada en hacer prevención, buscando volar con tranquilidad y la necesaria confianza!

En definitiva, estas herramientas preventivas, nos ayudan a mejorar apreciablemente la “toma de decisiones”, mientras sigo llenando la mochila de experiencias de una compleja actividad donde el aprendizaje es continuo y nunca terminamos de aprender, ¡ningún piloto sabe todo!, porque siempre aparecen sorpresas en una actividad que está en constante evolución.

Buscando darle dimensión de lo que estamos abordando y que comprendan muchos de los efectos extraños que suceden, mencionaremos los más habituales:

· Autocinético: efecto nocturno que sucede cuando fijo la vista en un punto lumínico fuera de la cabina, creo que se mueve y en realidad esta fijo creando dudas y confusión. Esta es la causa por la cual la señalización de los aviones y torres de vuelo se realiza con luces intermitentes.

· Confusión de Referencias: Muchas veces el cielo estrellado sobre una zona de mucha oscuridad, o la señalización para barcos en cercanías a la costa en un mar totalmente negro, originan ilusiones que se confunden con referencias visuales reales.

· Agujero Negro: Esto sucede en una aproximación del lado del mar o en un terreno en el que prácticamente no hay luces, donde la iluminación de una ciudad cercana es utilizada como único punto de referencia, y se produce cuando abandonando la información que proporcionan los instrumentos y pasamos a volar a ordenes de nuestros traicioneros sentidos. El problema radica en que perdemos la apreciación de la altura, descendiendo sin darnos cuenta, ¡hasta que es demasiado tarde!

Algunos consejitos para volar más tranquilos en los alrededores de una pista cuando el sol se fue

Tener dominio del circuito de aterrizaje podemos decir que es algo básico que debemos dominar a la perfección, es lo primero que debemos aprender. Como cada fase en este tipo de vuelo tiene algunas particularidades que deben tenerse en cuenta, los patrones de transito que permiten aterrizar con seguridad no escapan a la excepción, los que deben ser explicados si o si por un buen Instructor y complementada por biografía.

Una vez que despegamos las ruedas del piso, debemos aprender a ubicarnos. Para ello nos dedicamos a conocer perfectamente donde se encuentran pista en relación a las diferentes referencias visuales. Se trata generalmente de luces pertenecientes a poblados o los faros de vehículos en determinada carretera que sabemos con exactitud donde se encuentran en relación con la pista, y que normalmente forman líneas sobre un oscuro terreno.

Es primordial saber situar los obstáculos naturales, principalmente en presencia de nubes, las que ocultan luces y referencias que vemos habitualmente. En casos de repentina presencia de nubosidad, obligatoriamente pasamos a volar por instrumentos sin mirar afuera.

Otra información importante que debemos respetar, principalmente con la existencia de nubosidad, son las alturas mínimas de vuelo, las que se encuentran expresadas en las cartas de aproximación y salida por instrumentos de los distintos aeródromos, también en las aerovías o rutas aéreas utilizadas para navegar en el espacio aéreo de cualquier país.

Para volar con seguridad en la noche, es necesario un constante chequeo de las alturas en cada punto del circuito, como así también, la posición relativa con respecto a la pista de estos puntos de referencia.

Si deseamos aterrizar sin luz diurna, debemos apoyarnos en ayudas lumínicas, lo más básico son las balizas, distribuidas a lo largo de la pista. También las luces de aproximación, las que son de extrema importancia, dando una noción de perspectiva y ángulo correcto de aproximación al aterrizaje.

Con los faros de aterrizaje encendidos, en cercanías al toque, todas las marcas de pistas incrementan la intensidad del color blanco por el tipo de pintura refractaria utilizada buscando tal efecto. Este tipo de marcas facilitan la visualización de límites, señales indicadoras, números y todos los datos necesarios marcados en la señalización de pista, los que actúan como guía mientras nos desplazarnos en el oscuro terreno.

Normalmente las luces de pista son la principal referencia para aterrizar y se las puede emplear como ayuda, de la siguiente manera:

· Balizas: Visualizándolas en profundidad mientras vamos descendiendo, observándolas de principio a fin de pista. interpretando el cambio de perspectiva mientras vamos descendiendo, las que nos dan una idea de cuan cerca estamos del piso y cuál es nuestro régimen de descenso. Esta información se combina con otras, principalmente con la suministrada por los instrumentos, utilizando a full el necesario control distributivo, técnica mencionada con anterioridad.

· Faros de aterrizaje: Generalmente son alógenos, los que permiten observar el peine en final corta e ir regulando el movimiento del comando de profundidad en el flare / reestablecida / recogida, mientras aproximamos y nos encontramos próximos al toque. Otra importante función, es ayudar a la Torre de Vuelo que nos ubique en circuito, como así también, que otros aviones nos localicen buscando una separación segura entre tráficos.

· Las luces de aproximación: Indican el ángulo de planeo correcto hacia el aterrizaje, alertándonos mediante combinación de luces blancas y rojas normalmente, ante cualquier tipo de desviación con respecto a la senda de aproximación correcta.

· Aterrizaje sin faro: Es otra de las prácticas no tan habituales. Con el objeto de evitar problemas cardíacos y ataques de pánico al Controlador de Torre, le avisamos con la suficiente antelación de esta práctica. El inconveniente surge en la aproximación final, donde nos transformados en un avión fantasma que solo comunica y no es posible ver. La técnica de aterrizaje, consiste en seguir las luces de aproximación, y ya cerca del piso, empleamos al visión de perspectiva o profundidad, observando con mucha atención las balizas de pista, las que mientras descendemos podemos interpretar el régimen de acercamiento y descenso con respecto a la pista. Una vez que tocamos encendemos el faro de inmediato, logrando que desde la Torre de Vuelo ubiquen al avión en pista, esta visualización es de vital importancia ante una emergencia. Esta es una práctica que inicialmente es solo efectuada con Instructor, y luego con más experiencia, volando solo.

Volar a solas frente a la oscuridad

Volar un monoposto o mejor dicho, un avión comandado por 1 solo piloto, rodeado de un frío metal, además, haciendo de noche, podemos decir estar ante una situación donde la difícil “soledad” se potencia. A medida que transcurre el tiempo aprendemos a convivir con ella, hasta llegar a acostumbrarnos, sin sentir temor, pero si, un gran respeto.

La mejor solución contra cualquier mal en estos lugares oscuros, es seguir al pie de la letra lo aprendido oportunamente de nuestros maestros, los viejos cazadores, apelando también, a la útil experiencia.

En la oscuridad es primordial volar con mucha prolijidad. La palanca de comando debe ser tomada solo con 2 deditos, buscando percibir los cambios imperceptibles, corrigiéndolos rápidamente, logrando el dominio necesario una flecha con alas. Nuestra atención debe estar centrada en el comportamiento de los instrumentos principalmente, atacando al error de inmediato sin dejarlo avanzar, ejerciendo el control total sobre la máquina y en definitiva, de la situación.

Mantener los parámetros correctos, a través de un buen control distributivo. Mover suavemente la cabeza para evitar la desorientación espacial, y por último, seguir lo que nos indica el manual de procedimientos en este tipo de vuelo, son algunos de los Tips que aseguran nuestra llegada a tierra sin ninguna clase de inconveniente.

Girar en cualquier dirección la cabeza mirando hacia el exterior y ver como en un espejo, solo el reflejo de mi casco con la visera trasparente baja en el plexiglás de la cabina. Introducir la vista dentro de la cabina, observando instrumentos iluminados con colores no habituales que por momentos resaltan con un toque psicodélico. Sentir el rugir de una fiera que empuja nuestra espalda cuando damos gas a pleno, expulsándonos al frente hacia un entorno antinatural y casi desconocido. Convivir con la soledad con la fe depositada en el buen funcionamiento de un único motor. Desplazarnos en la oscuridad sobre lugares extremos como La Patagonia, con escasa posibilidades supervivencia ante lo peor, sin poder ver donde caemos si algo pasa. En momentos que perforamos una negrura interminable, resulta imposible que por nuestras cabezas, en alguna oportunidad, no se cruce el pensamiento ¡ESPERO QUE NO PASE NADA!

Somos seres humanos igual que todos ustedes, enfrentamos muchas situaciones no habituales las que debemos dominar y hasta auto domesticarnos para superarlas, tenemos un deber irrenunciable que cumplir, combo que solo es posible de alcanzar con la convicción y el espíritu guerrero que nos llevo a la gloria, capacidad ganada con tremendo sacrificio a fuerza de una heredada y pensada formación militar aeronáutica.

Esta es una más de la piezas del rompecabezas que estamos armando, para que solos por deducción, obtengan la respuesta al gran enigma de la aviación mundial: “COMO CON TAN POCO HICIERON TANTO”, y cuando tengan la respuesta, se darán cuenta que un fierro que vuela no es lo más importante, es solo una herramienta.

La esperada y merecida recompensa

El poder desafiar la oscuridad y salir airosos, al final nos entrega un hermoso premio, esta recompensa tan esperada llega luego de arribar exhaustos al Grupo Aéreo, momentos después de colgar en el perchero, traje Anti “G”, chaleco de supervivencia y casco.

Al concluir un vuelo tan exigente, existe un detalle que no puede faltar y que es también un lindo incentivo. Nos estamos refiriendo al un rico e infaltable asado bien argentino, acompañado generalmente por empanadas, evento donde no puede faltar un buen vino Malbec, en muchas oportunidades aportado por las visitas, que son los amigos del Grupo 6 de Caza. En todos los Escuadrones siempre disponemos de un experto en arte culinarias entre los pilotos, quien prepara estas exquisiteces, servidas en el bar del Grupo Aéreo, un lugar digno de conocer, el que da un marco perfecto, por tratarse del verdadero templo cazador, donde se exhibe la honorable historia de los distintos Escuadrones, en fotos de todo tipo, panoplias, banderas, botellas alegóricas a vuelos solos y diferentes recuerdos que nos llenan de orgullo.

No tendremos los mejores aviones del planeta, pero en lo que sigue al terminar el vuelo, somos potencia mundial y dudo que muchos nos puedan superar. Les confieso un secreto, estamos en condiciones de exportar mucha camaradería, para todos aquellos que deseen venir a compartir y disfrutar, virtud que nos distingue, que es totalmente nuestra, que forma parte de nuestra mística, diferente y única a la vez.

Es regla y tradición, que el vuelo nocturno siempre debe finalizar en un momento de sano esparcimiento y alegría, donde los miembros de este reducido club defensor de la Patria, intercambian anécdotas de algún vuelo o episodio reciente, con bromas y picardías de por medio. Este es el mejor broche de oro al haber podido domar a su majestad, “La Noche”, en un ambiente en el que se puede respirar y absorber el más puro y auténtico espíritu aeronáutico.

El vuelo nocturno es un capítulo especial en este particular “Estilo de Vida”, que por fortuna hemos elegido, desarrollado en un ámbito muy peculiar al que debemos doblegar, el que esta colmado de costumbres y tradiciones mantenidas en el tiempo por muchas generaciones de Pilotos de Caza Argentinos, un motivo más de orgullo por pertenecer y que nos inspira a gritar bien fuerte con la copa llena y rompiendo el silencio de La Noche, con un ¡“NO HAY QUIEN PUEDA”, CARAJO!