Tiro Aire-Aire: una destreza hecha a medida para un cazador

Si una nación desea lograr la defensa del aeroespacio en forma efectiva, debe cumplir con una serie de exigencias, una de la más relevante es mantener a sus Pilotos Caza el mayor tiempo del año con una importante aptitud: “estar listos para el combate”. Este objetivo permanente es sostenido mediante un adiestramiento adecuado y perfectamente planificado, abarcando las distintas exigencias operativas que obliga la guerra aérea moderna.

Dentro del complejo entrenamiento, una significativa cantidad de las horas de vuelo deben ser dedicadas al campo táctico, tanto para el ataque a objetivos terrestres como para la defensa aérea. Dentro la tarea asignada y el modo de acción elegido, debemos considerar que disponen los bandos enfrentados: tipo de armamento, radar, contramedidas electrónicas, apoyo de otros medios operativos con diferentes capacidades, como así también, la efectividad en la supresión de amenazas. A este combo, se le suma, estar en condiciones de obtener una permanente actualización de la situación en tiempo real. Preparación destinada a desarrollarse en una peculiar arena de batalla, con múltiples variantes, las que evolucionan de manera constante.

Uno de los tipos de táctica que contempla un completo plan de adiestramiento, es la aire-aire.

Dominar el Combate Aéreo exige una importante destreza y creatividad, buscando resolver situaciones cambiantes por diferentes factores que van surgiendo, muchas totalmente impredecibles.

Una adecuada preparación es vital si aspiramos a salir victoriosos. Improvisar en una situación real puede significar no volver a casa. Tenemos la obligación de saber cómo actuar ante lo que se presenta, y a la vez, poder determinar si es conveniente mantener una actitud ofensiva o efectuar un escape para volver en una futura batalla, cuando nos encontremos en condiciones más convenientes.

Retirarse de este juego de alto riesgo, llamado Combate Aire-Aire en el momento justo, cuando estamos seguros de encontramos en una situación de desventaja, evitando arriesgar a perder un Piloto experto y un valioso avión de combate, no es un acto de cobardía, como erróneamente muchos piensan, por el contrario, es ser extremadamente inteligente.

El entrenamiento contempla una exigencia extrema en diferentes ítems: Desde lo físico, buscando mediante la preparación física de un tejido muscular fuerte, que permita soportar maniobras impuestas con alto factor de carga. Otro requisito importante, es la agudeza visual superior a la media, característica innata y de gran utilidad cuando saco la cabeza de la cabina buscando apreciar el comportamiento del agresor. Resulta fundamental conocer mejor que nadie los detalles relacionados al dominio de la máquina que piloteamos, abarcando toda la performance, sabiendo como reaccionar ante cualquier circunstancia.

Actuar agresivamente ante el oponente es una constante en el cazador, evidenciando una única obsesión, derribar al enemigo en el menor tiempo posible. Lograrlo no es sencillo, necesitamos aprovechar todo el potencial del avión en su conjunto, en combinación con las ventajas que nos puede ofrecer el medioambiente.

Para llegar en perfectas condiciones de enfrentar al oponente, otro cerebro pensante que tiene nuestras mismas malas intenciones, dependemos de un entrenamiento complejo, con temas variados y perfectamente programados, concatenados de una manera lógica y distribuidos con un objetivo concreto, cumplir con la misión impuesta al Escuadrón en cualquier momento.

Esta planificación contempla perfectamente que, como y cuanto debe volar cada Piloto de acuerdo a la experiencia y puesto que ocupa dentro del Escuadrón, buscando estar apto al momento de entrar combate.

En esta oportunidad nos vamos a referir a un tema muy particular y del que muy poco se habla, el “Tiro Aire-Aire”. Se trata de un patrón de vuelo que en la Fuerza Aérea Argentina se ejercita sobre el mar y disparando a un blanco remolcado, en el caso de cañones, y mediante el lanzamiento de una bengala desde otro avión, al ejercitar el lanzamiento de un misil infrarrojo.

Sin llegar a equivocarme, creo que este es uno de los temas que más esperamos los Pilotos de Caza. Si bien estamos hablando de un vuelo pulido y exigente, también se incorpora un factor que nos atrae y mucho, “la sana competencia”. Algo que nadie menciona, pero todos los que volamos aviones de combate sabemos que existe. Hablando en texto claro: “deseamos ser el que más le pegue a la manga”.

En este caso el enemigo no es un avión, sino un paño de color blanco que se utiliza como blanco, el que comienza impecable y termina bastante deshilachado, por culpa de múltiples impactos.

Antes de comenzar, debemos explicar en qué consiste y como se lleva adelante este tipo de práctica bien cazadora.

Una modalidad de tiro que guarda similitud con la agresividad que evidencia un ave de rapiña, actitud que es parte del ADN con el que nos sentimos identificados, instinto que nos guía a capturar la presa elegida, para luego dejarla fuera de combate.

Si bien el misil es el armamento que permite batir un blanco a distancia, con una elevada efectividad y menor riesgo, la neutralización por diferentes formas de este armamento inteligente, sumado a los casos donde accidentalmente salimos de la envolvente de este armamento al encontramos repentinamente demasiado cerca del blanco, ingresando de forma rápida en el territorio del efectivo y letal cañón, opción ofensiva de último recurso.

Alcanzar una aceptable efectividad al disparar con armamento de tubos automáticos, no es para nada sencillo. El blanco a apuntar se encuentra en constante movimiento y el tiro tiene lugar a una velocidad relativa elevada, disponiendo de reducido tiempo para meter algún impacto en el target.

¿Porque elegimos al mar como Campo de Tiro?

¡Se imaginan, que la munición lanzada caiga del cielo a la tierra luego de dispararle a un blanco remolcado! No es un lugar para entrenarse que pueda llegar a considerarse seguro ni viable, pensando en los que se encuentran inocentemente desplazándose sobre terreno, posibles víctimas de un proyectil perdido. Por tal motivo, y luego de cumplir con el requisito de solicitar reserva del espacio aéreo a la autoridad aeronáutica, sobre una zona perfectamente delineada por diferentes coordenadas, el tiro aire-aire se desarrolla sobre el mar en el área y fecha autorizada. El aviso legal difundido con la suficiente antelación, impide la navegación en la zona de práctica en horarios y días perfectamente determinados.

Ametralladoras y cañones

Afortunadamente tuve la oportunidad de ejercitar esta modalidad de tiro tan atractiva en 3 tipos de aviones diferentes, disponiendo de la información y experiencia para marcar las diferencias y modalidad de cada uno de ellos, información de interés, al tratarse una temática poco abordada para el amante de los aviones combate, y en especial, en aquellos les interesa como es la formación de los Pilotos de Combate.

Antes de meternos más de lleno en el tiro propiamente dicho, veremos las características del armamento utilizado, en los aviones que tomaremos como referencia.

Datos a tener de interés general:

· Las armas de tubo que disparan proyectiles de hasta 20 mm se lo denomina “ametralladora”, cuando la munición supera este calibre, recibe el nombre de “cañón”.

· Con respecto al poder de fuego, 3 impactos de 20 mm sobre el fuselaje es considerado derribo, en cambio, con solo 1 disparo de 30 mm se logra el mismo efecto.

Morane Saulnier 760 Paris: Equipado con 2 ametralladoras Browning de 7.62 mm de origen estadounidense, con una de carga total de 1200 proyectiles. Armamento ubicado en la nariz del avión, por delante y debajo de del parabrisas.

Sabre F-86 F: Armado con 6 precisas ametralladoras M3 Browning 12,70 mm (.50) de origen estadounidense, ubicadas en el morro, 3 a cada costado del avión. Disponía de una capacidad total de 1602 proyectiles, los que salían desde 3 ametralladoras por lado con una cadencia de fuego de 600-800 disparos por minuto, ubicadas por delante y debajo de la cabina, en los laterales de la nariz del F-86F. Este tipo de amamanto fue muy utilizado hace unas cuantas décadas en diversos tipos de aviones con mucho éxito, destacándose por confiabilidad, la extrema precisión y elevado poder de fuego al momento de presionar la cola del disparador.

Mirage IIIE y 5: Dotado con 2 cañones DEFA552, automáticos, calibre 30 mm de origen francés. Con una cadencia de tiro‎ de ‎1.300 disparos por minuto y un peso de ‎85 kg cada uno. Es un cañón tipo revolver, de 1,66 m de largo, lanza proyectiles con un peso de 500 gramos y una velocidad inicial de 820 m/seg. La munición podía ser de diferentes tipos: ejercicio (sin carga explosiva), ejercicio trazante, explosiva e explosiva incendiaria. El cañón se aloja en un chasis cañón, ubicado debajo de la cabina. Para bajarlos y poder efectuar la recarga de munición o efectuar tareas relacionadas al mantenimiento, es necesario retirar los tubos cañones. Completando la condición mencionada con anterioridad, el chasis cañón desciende desde un alojamiento ubicado debajo del cockpit. El descenso del chasis cañón se produce gracias a un sistema de poleas accionado de forma manual.

La salida de los proyectiles de ambos tubos cañones se ubica a cada lado del fuselaje, debajo de las tomas de admisión de aire del motor.

Los principales protagonistas: ¡Los rudos Armeros, dueños de una idiosincrasia propia!

Antes de comenzar a explicar detalles acerca de un gran montaje organizado alrededor del Tiro Aire-Aire, sería ingrato no referirnos a los que hacen posible cumplir con este tipo de actividad, compleja y riesgosa a la vez.

Pertenecen al grupo de los incondicionales Mecánicos, pero estos en particular son seres muy especiales. Se los puede considerar como unos distintos, ¡en el buen sentido de la palabra!

Pasan gran parte del tiempo moviendo diferentes cargas de un lado al otro, como lo son: tubos cañones, chasis de cañones, espoletas, bombas, misiles, lanzadores de todo tipo, cajas de munición, contenedores de armamento, cartuchos de asientos y tanques eyectables, fusiles, herramientas y algunos elementos más. Normalmente en estos desplazamientos prima un factor común, nada es liviano y todo el movimiento del material lo hacen juntos.

Otra de las tareas relevantes que tienen a su cargo, es la verificación y movimiento del armamento almacenado en los polvorines, lugares especialmente adaptados para la estiba y mantenimiento de este tipo de material, tan sensible y de alta peligrosidad en el manejo.

A lo largo del año y de manera silenciosa, sin que nadie lo note, van preparando día a día los distintos detalles que permiten concretar las diferentes campañas de tiro programadas.

Por las características y cantidad de material que manipulan, los lleva a trabajar en un lugar amplio y normalmente alejado de otras especialidades. Se los puede considerar un capítulo aparte dentro del numeroso personal dedicado al mantenimiento y apoyo del avión de combate. Son poseedores de una idiosincrasia y hábitos propios, ni mejores y tampoco peores, los podemos catalogar como diferentes.

Al convivir con el riesgo de manera permanente, debido a las características del material que manipulan, se encuentran perfectamente adiestrados en el estricto respeto de las medidas de seguridad, las que siguen y hacen cumplir a propios y ajenos a la especialidad.

Cuando un avión esta en plataforma afectado a una campaña de tiro, a estos forjados hombres y mujeres, se los puede distinguir perfectamente por portar un vistoso chaleco rojo.

Donde se encuentra un avión artillado, sin excepción establecen un cerco o vallado perimetral, prohibiendo el paso por delante de la aeronave artillada.

Antes de despegar, son últimos seres vivos que llegamos a mirar a los ojos antes de lanzarnos al aire. Parados firme a un costado de cada cabina, con la vista fija en el Piloto, nos indican mediante una seña poner las manos arriba y dejarlas a la vista, asegurando no tocar nada que los pueda poner en peligro mientras se encuentren debajo del avión. En ese momento desaparecen por arte de magia a cumplir con una vital tarea sin poderlos ver. Sentimos distintos sonidos bajo nuestros pies sin saber que están haciendo, esto sucede en el momento que arman los cañones, o extraen pines de seguridad de bombas o misiles de guerra. Ansiosos por nuevamente verlos, de repente aparecen mostrando pines de seguridad recien quitados, prueba cabal de haber cumplido con eficiencia su tarea y responsabilidad, habilitar al avión para el logro de la misión, neutralizar o destruir el objetivo.

Saltando como un resorte desde las entrañas del avión de combate, aparecen con el pulgar en alto y con el típico gesto de ¡Hasta la vista! Luego de una fugaz despedida, bajamos las manos, las que se dirigen como atraídas por un imán, van directo a la palanca de comandos y al acelerador, listas y en apresto para el despegue inmediato.

Realmente es un espectáculo verlos trabajar en condiciones marginales de meteorología. En un espacio de tiempo reducido, recuperan aviones haciendo posible una nueva salida. Subiendo bombas y misiles, cargando munición, bajando y subiendo un chasis cañón, colocando pines, encastrando espoletas, comprobando los circuitos eléctricos. Se los observa sumamente inquietos y totalmente involucrados para que podamos lanzar el armamento con éxito.

Podemos simbolizar el desempeño de esta importante especialidad mediante una frase que les como anillo al dedo: “deseo de satisfacer”.

Los Pilotos de Combate respetamos y apreciamos a todas la especialidades, porque forman parte de ese gran equipo llamado Fuerza Aérea Argentina, donde abundan los excelentes profesionales, pero al ver trabajar a un Armero metiendo mano a lo que sea y donde sea, permitiendo una recuperación rápida del material para otra salida de tiro en minutos, nos produce un hermosa sensación. Los observamos con una mirada de admiración, palpamos de manera cruda y sincera, unas tremendas ganas de cumplir, la que se entremezcla con responsabilidad y riesgo a la vez. Todo se produce en un grado de muy alta pureza y nos hacen sentir como unos verdaderos privilegiados.

A lo largo de la Guerra por nuestras Islas Malvinas, los Armeros cumplieron un destacado papel y una parte del éxito en las diferentes misiones es de ellos.

Creo conveniente aclarar un concepto con respecto a las bombas que no explotaron, algo que ajenos a este ámbito ignoran. La principal causa obedece a que la Fuerza Aérea Sur (FAS), a cargo de la conducción en las operaciones reales, no disponía del armamento adecuado para atacar buques, objetivos no previstos dentro de las tareas asignadas a los distintos Escuadrones de la Fuerza Aérea Argentina por doctrina.

Una vez metidos en el fragor del combate, fueron detectadas diferentes falencias, propias de estar cumpliendo una misión para la que no estábamos preparados. Con ingenio y la garra que nos caracteriza, buscaron soluciones a los diferentes problemas mediante artilugios ingeniosos, los que resolvieron infinidad de problemas que surgían sobre la marcha. Estos hechos, reafirman la impecable y muchas veces heroica labor de esta especialidad, como todas la que tuvieron a cargo el mantenimiento de nuestros aviones de combate.

¿Donde hacemos puntería?

Tirarle a un blanco en movimiento, el que simula ser un avión, no es para nada fácil de lograr. Lo más parecido que los genios del mundo aeronáutico pudieron inventar, es el disparo a un blanco aéreo remolcado. Para ello empleamos una manga o blanco bandera, el que está confeccionado de un material resistente a los impactos, remolcado por un avión, llamado en nuestra institución: “manguero”.

En la mayoría de los casos se trata de un paño rectangular que varía las dimensiones de acuerdo al sistema empleado. Mide entre 10 a 15 metros de largo, con una altura aproximada de 3 metros. El color es blanco como todo paño de tiro y en algunos casos, dispone de un círculo negro en parte central.

Buscando mantenerlo estabilizado verticalmente, el paño o manga dispone de un mástil metálico con un peso mayor en la parte inferior. Desde esta pieza metálica se extiende la manga en forma de una bandera rectangular alargada, en la que se practica puntería con munición de ejercicio.

La primera experiencia personal, fue tirando con ametralladoras desde un Morane Saulnier, donde la manga estaba remolcada por el mismo tipo de avión. El paño blanco mantenía una unión al avión manguero mediante un cable de acero.

Con la nariz y punteras pintadas de un color naranja, era muy fácil de verlo sobre el mar, además, en caso de perderlo de vista, contaba con un dispositivo de generación fumígena o humo, sistema ayudaba al Piloto a visualizar al blanco si lo perdía.

El F-86F utilizaba en esta práctica, también un Morane. En el caso del Mirage, el avión manguero era otro Mirage M-IIIE o M- 5, el que portaba en la estación ventral una barquilla eyectable conteniendo a la manga. El sistema era de origen francés, llamado Secapen. La manga se lanzaba mediante un sistema pirotécnico y la sujeción del blanco al avión se efectuaba atreves de una soga flexible de alta resistencia, con unos 300 metros de largo.

Despliegue de la manga a cargo de la autoridad máxima

En el caso del Morane, el avión manguero desplegaba la manga sobre el mar en el momento que llegaba la primer Escuadrilla al circuito de tiro.

El avión Líder de la Escuadrilla, al momento del despliegue se colocaba lateral al avión manguero, verificando que la extensión no haya sido defectuosa.

En Mirage sucedía algo diferente. La manga era extendida mediante un sistema pirotécnico sobre la calle de rodaje y frente a la Torre de Vuelo. Confirmado el correcto despliegue, el avión manguero colocaba rumbo al circuito de tiro, en proximidades de Faro Querandí, sobre una coordenada preestablecida.

El “Director de Tiro”, es la autoridad máxima. Es responsable de la seguridad en el circuito, pudiendo aplicar diferentes tipos de penalidades a los tiradores cuando cometen alguna infracción. Otra de las tareas es la de orientar al avión que lo pierde de vista y regula mediante diferentes correcciones la posición de los aviones en circuito.

¿Cómo identificamos los impactos de cada Piloto?

La única manera de poder identificar los impactos es mediante un color adherido a la cabeza del proyectil. Por esta razón, la munición es pintada en la punta con diferentes colores, detalle que los Pilotos deben observar al leer la carpeta del avión antes del vuelo, de todas maneras, el Armero a cargo del avión nos recuerda el color antes de efectuar la inspección exterior.

Al producirse el disparo y el proyectil penetrar la manga, la que se encuentra confeccionada con una tela en forma de malla, orificios por donde pasa la munición dejando vestigios muy claros del color. Una vez que la manga es recuperada, se la extiende en el piso, donde se identifica perfectamente de quien es cada impacto.

Circuito y velocidades

Como toda actividad que reviste cierto grado de complejidad, la rigen reglas y procedimientos estandarizados, la finalidad, es que todos los participantes actúen de la misma manera en un marco seguridad.

Morane Saulnier y Sabre F-86F empleaban un circuito tipo hipódromo. El avión manguero describía una trayectoria recta, volando mar adentro y paralelo a la costa, mientas los aviones se ubicaban en las distintas posiciones del circuito.

El remolque de manga se hacia con 130 nudos / 240 km/h y los MS 760 París tiraban a 240 nudos / 445 km/h, en cambio, el Sabre lo hacía sobre el mismo tipo de blanco a 360 nudos / 667 km/h. Con un simple cálculo matemático, podemos darnos cuentas que el avión que tira más rápido, en este caso el Sabre, dispone de menos tiempo para apuntar y disparar, detalle que influye en la precisión y cantidad de impactos posibles en la manga por pasada.

El circuito tanto en MS-760 Paris como en F-86F se podía efectuar con 2, 3 y máximo 4 aviones, donde cada debía mantener la posición correcta en todo momento, buscando no incomodar al avión que venía detrás, facilitándole una buena corrida de tiro.

La entrada al circuito tenía lugar con la Escuadrilla formada mediante un pasaje lateral al avión manguero. Pasado el blanco, los aviones se iban desprendiendo secuencialmente con un tiempo estipulado por el Líder. Mediante un viraje secuenciado los aviones ascendían de a uno por vez pasando sobre el blanco aplicando “G”. A partir de este momento mantenían la separación necesaria, segura y suficiente, buscando lograr un buen circuito que de cómo resultado una buena puntería.

El concepto que prima una vez instalados es este carrusel, es el de la “solidaridad”. La consigna es no molestar al avión que viene detrás. Si aprecio que la posición en circuito no es la correcta, es obligación sacrificar un pasaje, buscando restablecer la posición correcta.

El circuito contempla 4 puntos y todos se reportan por radio. Cada avión debe saber donde se encuentran el resto de los aviones, con solo escuchar las comunicaciones radiales o verificándolo visualmente.

Secuencia correcta en circuito

Mientras el 1º avión se encuentra en final de tiro presionado la cola del disparador, el 2º debe estar entrando, el 3º ingresando a inicial y el 4º debe estar saliendo del tiro.

Este tipo de circuito es como una danza con acordes melodiosos, la que puede sonar armoniosa o puede ser totalmente desafinada, todo depende de la prolijidad con que vuelen sus participantes.

El tiempo de tiro se encuentra acotado a la autonomía del avión manguero. Por cada manga pueden tirar 2 Escuadrillas, con un tiempo en circuito de unos 20 minutos para cada una de ellas. Hasta que no termina de tirar la 1º Escuadrilla no entra la 2º, permaneciendo en circuito de espera. Esto sucede a 2000 pies más arriba de la “percha”, nombre con que es llamada la posición más alta del circuito.

Otra medida de seguridad a respetar en circuito, es la conexión de la máster de ametralladoras o cañones previo a la entrada y la desconexión al salir, luego de disparar, comunicando en primer término: “El 1 entrando máster conectada, y luego de tirar: El 1 saliendo máster desconectad”.

El Líder determina cual es un último pasaje, indicándoselo a la Escuadrilla, comunicando: “El 1 entrando para último pasaje, salida al frente para reunión”. Aviso que alerta a los aviones que aun disponen de munición sin tirar, de consumirla en la pasada final, ¡Si es que desean incrementar el promedio personal de impactos!

Con respecto a la cercanía en el momento del tiro con respecto a la manga, en el Morane, la distancia era cercana y en el Sabre aumenta por la diferencia en la velocidad de acercamiento, donde se incrementan las posibilidades de llevarsela por delante.

La velocidad relativa o de acercamiento es un factor importante, limitando el tiempo de puntería y tiro, teniendo ventaja el de menor diferencia de velocidad. En consecuencia, en el MS-760 París pegaba un alto promedio de impactos por cada pasada, disminuyendo un poco en el legendario F-86 F, aunque en ambos era normal lograr un alto porcentaje de impactos sobre el paño blanco.

En el Mirage cambiaba significativamente la situación. El avión manguero volaba a 280 nudos / 520 km/h y los aviones tiraban con a 450 nudos / 835 km/h. El circuito normalmente era de solo 3 aviones y el ingreso se efectuaba pasando lateral al manguero, el que mantenía vuelo nivelado. La Escuadrilla se desprendía de a uno por vez hacia arriba del manguero, el que colocaba viraje una vez pasado el último avión, manteniéndolo las alas inclinadas con unos 20º hasta la finalización del tiro.

La Escuadrilla ingresaba al circuito colocando viraje con “G” en ascenso y de manera escalonada, se dirigía en dirección a la percha o inicial, punto de mayor altura en el circuito.

Les aseguro que no era tan sencillo hacer puntería y pegar con cañones de 30 mm. Con un pilotaje más exigente, había que mantener los parámetros correctos si deseábamos pegar. Era necesario al momento de presionar la cola del disparador hacer coincidir: 450 nudos de velocidad, entre 300 metros y 450 metros de distancia a la manga, por último, aplicando 2,5 “G”.

Corte de manga, cómputo de tiro y la coronación del campeón de tiro

Con los aviones que tiraron en tierra, el manguero procede a efectuar el lanzamiento de la tan esperada manga, pedazo de paño donde se refleja la verdad ¡Quien pegó! El corte de manga se produce sobre la calle de rodaje, frente a la Torre de Vuelo.

Existen 2 formas de lanzarla, dependiendo del tipo de avión. En el Morane Saulnier, un armero como parte de la tripulación, sentado en el puesto trasero, cortaba el cable de acero que mantenía unida la manga a la aeronave.

En el Mirage sucedía algo completamente distinto, se efectuaba mediante un circuito eléctrico que accionaba el corte pirotécnico. En pocas oportunidades, cuando fallaba el sistema, se hacia un segundo pasaje conectando la postcombustión, y con un movimiento enérgico e instantáneo con presión de palanca atrás, el Mirage se sentaba, instante en que la soga de materiales plásticos resistentes se derretía por el efecto de los casi 800ºC que emanaba un potente soplete, llamado motor Atar-9C5.

Una vez en el piso, el pedazo de paño blanco era recogido por los Armeros, los que luego lo extenderían en un lugar determinado de la plataforma.

A sabiendas de su poder, el Piloto que cumple la función de Sheriff, el “Director de Tiro”, suele tener un comportamiento gracioso en momentos que se efectúa el relevamiento de impactos. Evento que sucede ante la presencia de aquellos Pilotos que quieren alcanzar el mejor escore y llegar a ser el Top Gun del Tiro Aire-Aire del Escuadrón.

Como anécdota, recuerdo una campaña de Tiro Aire-Aire en Mar del Plata con el Escuadrón Sabre F-86F, donde el espíritu cazador se percibía con fortaleza. Contar los impactos, se trataba casi de un rito, episodio divertido y de tensión a la vez, con la presencia de los Pilotos con posibilidad de podio. Eran varios los que peleaban palmo a palmo por quedar primero en la tabla de posiciones del “mejor tirador de la temporada” y cada impacto era importante, armándose interesantes discusiones.

Lo más llamativo sucedía cuando había alguna perforación dudosa o un color que no se llegaba a distinguir con claridad, y en algunas oportunidades ese impacto dudoso era decisivo en el cómputo final.

Un motivo más de riñas graciosas, sucedía ante la presentación de argumentos desopilantes que salían a la luz en ese colorido momento, queriendo justificar 1 impacto. Matiz pintoresco en una de las tantas actividades operativas y atrapante a la vez.

Lo mejor llegaba el día final del operativo. Festejo a la argentina, unas ricas empanadas bien calientes, asado de por medio y vino mendocino del mejor, donado por el Escuadrón Sabre. Reunión organizada en agradecimiento por el impecable apoyo de los dueños de casa, la Base de Artillería Antiaérea, Mar del Plata.

Concluido el brindis, tenía lugar la entrega del trofeo al mejor tirador. Espacio en el que surgían relatos sobre anécdotas y furcios cometidos durante la campaña de tiro, delatados en muchos casos por los Mecánicos, testigos privilegiados de algún pecado cometido.

Reunión de plena camaradería, la que cerraba un excelente trabajo en equipo, fortaleciendo el formidable espíritu aeronáutico. Otra partecita más de ese tesoro tan bien custodiado por cada Escuadrón, llamado “tradiciones aeronáuticas”.

¡En 7 cortos días, nos encontramos nuevamente con la publicación de la Parte 2!