UN DISTINTO Segunda Parte

Un perfil diseñado para altas velocidades

El Mirage III es un avión supersónico capaz de volar a Mach 2.2. Esta capacidad es en parte alcanzada, gracias a la aerodinámica de la que hace gala su fuselaje con forma de una botella de Coca Cola, y un ala en delta de diedro negativo de 1º, con un ángulo de delta de aproximadamente 60º.

Si bien el reactor SNECMA ATAR 9C5A, de 13.670 libras de empuje con postcombustión, no proporciona un valor muy elevado de empuje comparado con sus homólogos americanos y rusos de la época, es un motor confiable y noble, el que combinado con una aerodinámica supersónica explotada en su máxima expresión, le permiten superar dos veces la velocidad del sonido, con un rendimiento asombroso, hito logrado desde sus primeros vuelos, hace más de seis décadas.

Sin embargo, a medida que aumenta el ángulo de ataque y baja la velocidad, el ala se comienza a convertirse en un gigantesco aerofreno. Esta es la principal causa que obliga a colocar un alto porcentaje de empuje y elevado ángulo de ataque, en plena fase de aproximación al aterrizaje.

No es para cualquier avión volar supersónico

El Mirage cuenta con un dispositivo que se extiende delante de las tomas de admisión de aire llamado “Souris”, los que tienen forma de cono. La principal función que cumplen es impedir que el aire entre en régimen supersónico (onda de choque) al compresor. Esta solución a un problema aerodinámico, permite desacelerar el flujo de aire e incrementar la presión del mismo, logrando una correcta admisión a la entrada del compresor, impidiendo que los efectos de la compresibilidad lo afecten y provoque una entrada en pérdida (sonido aterrador acompañado de vibraciones que repentinamente deja sin potencia al avión).

Los Souris o conos, se pueden desplazar hacia delante y hacia atrás de dos maneras, automáticamente, al recibir órdenes de la central aerodinámica, o en caso de una falla de esta, de forma manual. Para ello observamos el velocímetro y lo hacemos coincidir mediante pequeñas impulsiones con el indicador de mach de conos. Mediante estas dos vías, aseguramos un control efectivo del flujo de aire que debe llegar limpio de perturbaciones al compresor.

Otra dispositivo que refuerza el ingreso necesario de aire al motor cuando este es exigido, son dos tomas de aire auxiliares, las que se abren por succión durante el rodaje, despegue y en vuelo a bajas velocidades. Se trata de unas tapas rectangulares que se introducen, las que se encuentran ubicadas al costado de las tomas de admisión de aire. Este dispositivo permite por succión y ante una demanda mayor de aire, incrementar el flujo de entrada al compresor, asegurando el buen funcionamiento del reactor en actitudes extremadamente exigidas, sobre todo cuando el delta vuela con elevado ángulo de ataque.

Calentamiento del fuselaje

Cuando el Mirage acelera y la velocidad se dispara a valores muy elevados, el aire comienza a comportarse como un fluido viscoso, haciendo menos efectivo la disipación de la temperatura en capas superiores del fuselaje. El calor que no puede evacuarse mediante la circulación del aire, acaba transmitiéndose a la estructura de la aeronave. La temperatura en estas condiciones de vuelo aumenta a valores considerables, fenómeno que sucede en el delta al surcar el cielo en las máximas velocidades permitidas de diseño.

Todos los aviones sufren de alguna manera el calentamiento aerodinámico, sin embargo este no genera problemas hasta velocidades superiores a la del sonido. El Concorde podía soportar temperaturas en el morro de 128 °C,​ lo que provocaba una dilatación de 12 centímetros. El Mirage III/5 está limitado a 144°C, para ello cuenta con una luz ámbar de alarma en parte superior del tablero de instrumentos, la que se encuentra asociada a una sonda de temperatura ubicada debajo del morro. A esta luz solo le prestamos especial atención en vuelos de prueba, el que tiene lugar cuando el avión sale de una inspección de fuselaje o de motor. Este es un vuelo muy especial, ya que se chequean los límites en la performance de este espejismo hecho avión.

El que avisa no traiciona

En combate, una de las maneras de darnos cuenta que el avión entra en vuelo transónico, es cuando cierro en profundidad y siento un comportamiento extraño del comando.

Superando el 0.95 de Mach, al intentar mover el comando en profundidad, este se endurece. Este fenómeno sucede transitoriamente, produciéndose un autocerrado, lo que llamamos “toma de eficacia”.

Normalmente lo percibimos en combate cerrado o dog fight, ante un descuido en el control de la velocidad, cuando maniobramos al borde del 1 de Mach.

Cuando sucede este fenómeno aerodinámico relacionado con la onda de choque que afecta a la superficie de comandos, es conveniente aflojar la presión sobre el comando de profundidad, ya que durante la toma de eficacia se produce un autocerrado, en donde es muy fácil superar el límite estructural en “G” del avión, 7.3 “G”.

Otro fenómeno que notamos al volar supersónico en un vuelo nivelado, es el endurecimiento de los comandos.

Otro fenómeno interesante al superar la velocidad del sonido, es cuando se produce el retroceso de la palanca de comandos. Este movimiento automático es comandado por la central aerodinámica, la que censa el incremento de la velocidad a más de 1 de Mach. Al aumentar la velocidad indicada, el viento relativo se va alejando del perfil del ala, siendo esta la única solución para lograr efectividad en los comandos, permitiendo que los elevones lleguen siempre a estar en contacto con el viento relativo, el que en velocidades elevadas se va alejando cada vez más del perfil aerodinámico.

Un espejismo al límite

Por encima de 1.6 de Mach y superando los 50.000 pies / 15.000 metros, donde el cielo se tiñe de un azul más oscuro, todos los sistemas del Mirage rinden examen, esto se debe a que están funcionando en los límites de sus posibilidades, momento en el que sentimos una cierta sensación de incomodidad al volar tan rápido, demasiado lejos de la tierra, en medio de una temperatura exterior que ronda los (-) 60°C y en un entorno de condiciones totalmente extremas.

Ante tal exigencia, es habitual que parpadeen las luces de los dos sistemas hidráulicos, esto sucede al bajar los valores de presión hasta los mínimos permitidos en ambos sistemas, influenciado por las condiciones externas extremas.

Al conocer cada día más acerca de este grande de la aviación de combate, tomamos conciencia de lo logrado hace más de seis décadas por un genio del campo aeronautico, el francés Marcel Dassault.

Reseña y homenaje al creador del “Espejismo”

Marcel Dassault

(1892/01/22 - 1986/04/17)

Pionero de la aviación francesa, hizo realidad que un espejismo se convirtiera en avión, que algo soñado lo pudiéramos tocar, disfrutar y hasta volar.

En Francia es considerado una figura mítica de la aviación, un prohombre del poderío industrial galo, que ha colocado a la industria aeronáutica francesa en lo más alto.

Nacido con un nombre distinto del que todos conocemos, como Marcel Ferdinand Bloch, nacido en la Ciudad de la Luz (la Ville Lumiere) Paris, un 22 de enero de 1892.

Un hombre de características multifacéticas: ingeniero, empresario, político y productor de cine. Fue un notable e intelectual considerado pionero de la aviación en su patria, por el decisivo aporte a la industria aeronáutica francesa, desde su importante empresa la “Dassault Aviation”.

Incursiono en su pasión, el vuelo, comenzando a estudiar diseño aeronáutico e ingeniería eléctrica en la prestigiosa Ecole Nationale Supérieure de L´Aéronautique (1913).

Luego de comenzar la Segunda Guerra Mundial, en 1940, conforme a sus principios y fiel al sentimiento del pueblo francés, se negó a colaborar ante el pedido de los ocupantes alemanes en Burdeos-Aeronautique, respuesta que le valió ser de inmediato encarcelado.

En 1944 los nazis lo deportaron al Campo de Concentración Buchenwald, allí fue brutalmente golpeado, torturado y mantenido en un régimen de aislamiento por negarse a colaborar.

En un estado lamentable, casi lisiado, fue liberado finalizado el conflicto bélico el 11 de abril de 1945. En su regreso a Paris apenas podía caminar y debido a su débil estado, los médicos nunca pensaron que se recuperaría.

Adopto el nombre de guerra de su hermano y amigo durante la resistencia francesa, el General Daruis Paul Bloch, cambiando de nombre de Bloch a Bloch-Dassault, y en 1949 definitivamente a Dassault.

De origen judío, durante su juventud se convirtió al catolicismo.

Superando muchos obstáculos y a fuerza de perseverancia, fundó su propia compañía. Desde un comienzo aplicó sus conocimientos y creatividad a diversos proyectos. Como director ejecutivo se lanzó a diseñar y construir una serie de aviones de diferentes aplicaciones, los que serían muy exitosos durante décadas.

Con Dassault se fabricaron: el célebre Mystére, Ouragane, Atlantic, Falcon, y el más conocido con el nombre de Mirage. En la actualidad, siguen en vigencia algunos de los modelos diseñados por esta empresa, los que cuentan con un factor común, unas líneas exquisitas, como lo son el Mirage 2000 y el multirol Rafale, entre otros, además de construir diferentes tipos de equipamiento bélico.

Haciendo uso de su inteligencia y prestigio, se animó a incursionar en la política, lo hizo como diputado de la “Asamble Nacional” (1951-1955) y del Departamento Oise (1957-1958) en la Alta Francia. Con una edad avanzada y, fruto de un pensamiento superador para la época, nuevamente fue elegido para “La Asamblea Nacional” en 1986.

En 1971 Dassault, tuvo una mayor expansión en el campo de la aeronáutico y aeroespacial, al adquirir la empresa “Breguet”, surgiendo de esa unión “Avions Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA)”.

Por su destacada actuación en la Francia moderna y un aporte permanente al mundo aeronáutico, en 1973, fue incluido en el “Salón de la Fama Internacional del Aire y del Espacio”.

Al ampliarse el espectro de intereses de la empresa, su hijo Serge Dassault restructura el grupo y pasa a llamarse “Grupe Industriel Marcel Dassault”. En 1990, la división de aviación pasó a llamarse “Dassault Aviation”.

Marcel Dassault murió en Neuilly-sur-Seine en 1986 y fue enterrado con todos los honores en el Cementerio de Passy en el XVI distrito de París.

En 1991, el punta redonda des Campos Elíseos pasó a llamarse “Rond-Point des Champs-Elysées-Marcel Dassault” en su honor.

Los que amamos al Mirage

Quien escribe, habiendo disfrutado por mucho tiempo de mi avión preferido, el Mirage III, y como cualquier otro piloto que haya tenido la fortuna de volarlo, soñamos como lo hace un niño, conocer el lugar donde fue la génesis de este monstruo de la aviación mundial.

Con esta reducida reseña, hemos cumplido con algo que es condición para los amantes de este exitoso delta, conocer a su mentor, este genio de la aeronáutica, llamado Marcel Dassault y algunas de sus características que hacen sea catalogado como un “avión de combate distinto”.

El creador de este afamado delta, decía con mucha sabiduría:

“Para que un avión vuele bien, tiene que ser estéticamente bello”