Un fantasma que espera agazapado, la “Desorientación Espacial

Un fantasma que espera agazapado, la “Desorientación Espacial”

El vuelo sitúa al Piloto en un ambiente que puede llegar a producir distintas alteraciones en los órganos que forman parte de los sentidos, generando información errónea, a la que llamamos comúnmente ilusiones. Esto sucede cuando existe una diferencia notable entre lo que percibimos y esperamos sentir. Fenómeno que se produce a consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición, movimiento u orientación, en relación a los 3 ejes en que nos movemos.

Cuando reconocemos estar en presencia de esta horrible sensación, comienza una lucha encarnizada entre lo que dictan los sentidos y la información observada en los instrumentos. Ante esta desagradable situación, a la que podemos llegar a reconocerla o no, es lo que denominan los expertos en la materia como “Desorientación Espacial”.

Acorde al entrenamiento y la experiencia se pueden dar 2 casos.

Tipo I

Es el más peligroso y sucede cuando no reconocemos que estamos desorientados y obedecemos a ciegas a lo que nos indican los sentidos. Es la causa más común en accidentes fatales, principalmente cuando la experiencia en vuelo del Piloto es escasa, asociado a una situación de relativa complejidad, la que el novato no está en condiciones de afrontar, generalmente por falta de conocimientos y entrenamiento: vuelo instrumental, con presencia de niebla o en condiciones nocturnas. Se suma como agravante en estos casos, la ausencia de un Instructor o un Piloto de Seguridad, el que además de cumplir con la tarea de enseñar y supervisar las acciones en vuelo del principiante, el que aún no ha llegado a un punto adecuado de maduración en la toma de decisiones frente a nuevos y desafíos con mayor grado de dificultad.

Tipo II

El segundo caso tiene lugar cuando existe un conflicto entre lo que siento y la información que suministran los instrumentos.

Los Pilotos bien entrenados ante situaciones anormales, reconocen de inmediato lo que está sucediendo y siguen una de las tantas reglas que ayudan a continuar surcar el cielo con tranquilidad, esta específicamente dice: “Ante la duda, seguir lo que indican los instrumentos a muerte”. En este caso nos referimos principalmente a la información proporcionada por el horizonte artificial, altímetro y variómetro.

Por lo general no hay manera de anticiparse, pero sí tomar medidas de prevención para que no ocurra este fenómeno. Existen técnicas para moverse en la cabina, evitando o minimizando que surjan estas desagradables ilusiones. Los movimientos con la cabeza, principalmente en vuelo nocturno o volando dentro de nubes deben ser lentos, es conveniente mover solo los ojos para controlar la información de los distintos instrumentos y sistemas, principalmente si volamos manual sin el uso del cómodo y salvador piloto automático.

La experiencia no evita que caigamos en las garras de la Desorientación Espacial, en cambio, si la manera de resolver o neutralizar este indeseable fenómeno.

Si bien esta sensación pueden afectar a gran parte de los sentidos, normalmente el ataque de dudas va dirigido directo al órgano de la visión, el sentido más fiable, además, puede también afectar a los órganos del equilibrio, ubicados en el oído medio.

Esta falsa percepción puede originarse en la propia aeronave o ser provocada por el entorno, esto sucede al alterarse las señales recibidas fruto de las aceleraciones lineales y angulares a que se somete un Piloto, bajo la influencia de razones meteorológicas o de otro tipo.

La falta de experiencia puede llegar a ser un factor que propicie estas situaciones, principalmente en los Pilotos que no estén familiarizados con el vuelo por instrumentos (sin mirar afuera de la cabina).

La aptitud psicofísica es muy importante, los errores de percepción se agudizan ante la ansiedad, el miedo, la fatiga y el exceso de trabajo. Otro sabio consejo indica que para salir a volar, “debemos tener el debido tiempo de descanso, dejar los problemas en tierra y pensar solo en el vuelo” ¡Como diría un experimentado y buen Instructor al comenzar la reunión previa al vuelo frente a un inexperto Alumno!

Causal de accidentes

A pesar de los esfuerzos dedicados a la prevención, las pérdidas de vidas humanas y aviones destruidos por esta causa son muchos. Lamentablemente hasta la actualidad el coste sigue siendo muy alto e inaceptable.

La incidencia de Desorientación Espacial en la aviación, es la 3° causa en aquellos accidentes que son considerados como inevitables, gran parte de ellos se dan en condiciones nocturnas o de mala meteorología. El 90 % en los que se describen fenómenos de este tipo, hay pérdidas humanas. En el 45 % se presentan en las fases de vuelo de aproximación y aterrizaje.

Debutando en un Sabre F-86F

Pasaron 3 años de mi primer vuelo. Con casi 500 horas, muchas como Alumno, el estudio y aprendizaje acerca de este fenómeno indeseable, era parte de los conocimientos adquiridos como Aviador Militar.

Hasta el momento nunca lo había sufrido en carne propia. Sabía la teoría de cómo tratar de no caer en las garras de la Desorientación Espacial. La única acción preventiva era esperar agazapado el momento de encontrarme cara a cara y luchar para evitarlo. Sabía que en algún momento me enfrentaría contra un hipnotismo diabólico que podía terminar con mi vida, lo bueno, que estaba bien preparado.

Hacía poco más de un año que disfrutaba del vuelo en un avionazo, una flecha voladora, el gran F-86F. El primer monoplaza con el que inicie una hermosa vida como Piloto de Combate.

El día indicado de la contienda sin previo aviso fue en un vuelo nocturno al pie de la Cordillera de los Andes.

Metido entre nubes y en ausencia de una luna que le pusiera luz tenue al paisaje, así se presentaba el ambiente donde se consumó ese importante suceso tan recordado.

En la mañana de un jueves del otoño cuyano, a primera hora y al entrar al Escuadrón, con entusiasmo lo primero que miro es el plan de vuelo, pizarra donde detecto 2 palabras que buscaba siempre antes de la obligada presentación: Teniente Briatore. El día comenzaba con una alegría ¡Iba a volar!, y lo bueno que lo hacía por partida doble. Al medio día un turno de acrobacia en formación para mover un poco el esqueleto, y luego, en la paz de la noche, una navegación como Jefe de Sección de una dupla de F-86F.

El informe meteorológico indicaba que entrado el atardecer pasaría un frente frío, y como casi nunca sucedía, en el cielo mendocino no se verían infinidad de estrellas, tapadas por un manto compacto de nubes, lo que aeronáuticamente llamamos 8 octavos de cielo cubierto.

Ante el ingreso de semejante masa nubosa, nadie quería perderse en esta noche cerrada la posibilidad de volar instrumental real, posibilidad que se daba pocas veces al año.

La pizarra escrita prolijamente con un fibrón azul, indicaba una navegación directo al aeropuerto de San Luis, entrada por instrumentos y vuelta a Mendoza, donde repetiríamos el mismo tipo de procedimiento.

Recién habilitado como Jefe de Sección, llevaba pocos vuelos como responsable de guiar a un Numeral. Esta noche pegado a mi ala volaría un Alférez un año menor, con el que ni la jerarquía ni la experiencia nos separaban demasiado.

Al salir a la plataforma vestidos de guerreros con casco y linterna en mano, observamos una tenue llovizna que apenas humedecía el concreto, postal pocas veces vista en las áridas tierras cuyanas.

El despegue tuvo que ser en formación, obligados por la nubosidad relativamente baja, la que hizo desaparecer por completo a la luna, una buena ayuda para enfrentar a la noche.

Al subir el tren de aterrizaje, las luces de la ciudad que corrían como veloces puntos blancos bajo ambos fuselajes, desaparecieron por completo en cuestión de segundos.

Ingresamos repentinamente a un túnel de negrura total, atenuado por el reflejo de las luces de navegación, lasque coloreaban al halo de nubes que envolvía a los Sabres. A nuestra espalda quedaba la cordillera, en este día totalmente invisible.

Los F-86 en una formación cerrada a la que llamamos ciega, avanzaban ascendiendo en la oscuridad, la nariz apuntaba al Este, directo al primer destino, San Luis.

Los instrumentos del guerrero de Corea, eran muy básicos para volar en condiciones meteorológicas exigentes, y más aún, haciéndolo nocturno con un Numeral colgado.

El horizonte artificial, instrumento de control de una tecnología superada, junto al indicador de rumbos con cartilla fija, exigían unas neuronas adicionales al momento de interpretar la información recibida, principalmente en una noche donde no se veían las luces del terreno. Representación poco amigable para volar con baja visibilidad y en una noche cerrada.

El F-86F era excelente avión para cualquier otro tema de vuelo, pero este en particular, no aparecía como su fuerte, más bien era una debilidad, exigiendo una mayor atención, máxime con la poca experiencia acumulada en la espalda de un joven Piloto de Combate.

Luego de ejecutar a la perfección una entrada VOR en la pista del primer destino, donde también había piedras cerca del aeropuerto, pero no tan elevadas como las de Mendoza, los 2 Sabres colocaban la proa con rumbo Oeste, apuntando con la característica nariz hueca al nido de cóndores, la IV Brigada Aérea.

Próximos el Río Desaguadero, al que estimábamos estar cruzando, comenzamos a escuchar en frecuencia a varios tránsitos que aproximaban al Aeropuerto Internacional de Mendoza. Un Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas en final corta y un MD de Austral que estaba a 55 millas en pleno descenso. Se trataban de los últimos vuelos comerciales de la noche. El panorama se completaba con una Sección de Douglas A-4C próximos a comenzar un procedimiento de penetración a 19.000 pies / 5.800 metros, y par de MS-760 Paris girando en circuito de espera en la vertical de Mendoza y próximos a comenzar un procedimiento bajo.

El Aerolíneas minutos antes de aterrizar había reportado turbulencia en el descenso, al igual que la Sección de Skyhawk que se encontraba descendiendo desde lo alto.

Por lo visto seríamos los últimos en aterrizar ya que la Sección de aviones verdugos del Portaviones Invencible en la Guerra por nuestras Malvinas, estaban para aterrizaje final y los MS-760 Paris en vuelo de instrucción, habían salido antes que nosotros, y seguramente les quedaba poco fuel.

Ascendimos hasta tocar 24000 pies / 7315 metros, y de inmediato solicitamos descenso por el terrible viento de frente en altura que frenaba considerablemente el avance. Al recibir la autorización, nos indican que la meteorología estaba empeorando en la vertical de Mendoza. La Torre reportaba techos bajos y advertía sobre un aumento de la turbulencia.

Deslizándonos en la oscuridad, los Sabres penetraban las nubes en la noche cerrada como lanzas que cortaban la oscuridad, lo hacían en medio de un temblequeo, efecto incómodo para volar, causado por una turbulencia que todavía se presentaba como moderada.

Pasaron unos minutos y al acercarnos a la cordillera, las cortantes incrementaron los efectos negativos propios de la turbulencia, percibiendo sacudidas permanentes que afectaban a la estructura del avión.

Próximos al bloqueo el Torrero nos asigna turno 3 para el aterrizaje.

Volar nocturno y con un avión formado en mufa, como le decimos cuando nos encontramos dentro nubes, no se presentaba como algo sencillo, y menos con el bamboleo casi violento que dificultaba la visión de los instrumentos.

Al bloquear la vertical de la pista en altura, de inmediato y evitando un acercamiento a la enorme pared de piedra, coloco viraje para incorporarme al circuito de espera.

El estrés de tener un avión colgado en estas condiciones, agregaba una presión psicológica adicional a la situación.

Al colocar viraje comienzo a sentir sensaciones que no coincidían con la indicación de los instrumentos, agregando un rival más con el que debía lidiar en un vuelo que se presentaba como complicado.

Engañosamente, percibía que la inclinación era mucho mayor a la que indicaba el instrumento, superando solo mentalmente los límites para este tipo de vuelo

Se trataba de una sensación nunca antes experimentada desde que había comenzado a volar, y era el peor momento para debutar en una Desorientación Espacial.

Siguiendo al pie de la letra las enseñanzas recibidas de los maestros, seguía los instrumentos a muerte luchando contra los sentidos que indicaban algo diferente. La turbulencia estaba transformándose en severa, en momentos que el Numeral espanta ante el peligro de colisión por el excesivo bamboleo de ambos F-86F que se rozaban al borde del impacto en un constante aleteo. Reconocida la situación crítica, de inmediato le indico al N°2: !Coloque viraje por derecha con rumbo Este!, buscando que se aleje de la temida masa piedra invisible, mientras sigo volando el circuito de espera en plena oscuridad y luchando contra una ilusión a la que debía dominar si deseaba aterrizar sano y salvo

Al minuto, escucho por radio una buena noticia, el Numeral comunica que está estabilizado y ubicado, volviendo por indicación de la Torre a la vertical con un nivel superior a mío.

El último Morane acababa de aterrizar. Quedaban los Sabres en la soledad de la noche, intentando aterrizar en una atmósfera que los zamarreaba como a un avión de papel.

Incómodo, tratando de dominar a una ilusión maligna, impedido de leer con facilidad la información de los instrumentos por efecto de la turbulencia, les aseguro que la estaba pasando pésimo. El vuelo que debe ser algo hermoso, se había trasformado como nunca antes, en una terrible pesadilla y lo que más quería en ese momento, era llegar a tierra.

Al Bloquear la vertical de Mendoza, bajo el tren de aterrizaje y comienzo la entrada por instrumentos sabiendo todo el tiempo lo que hacía y donde estaba. A medida que iba descendiendo, la turbulencia comenzaba a ceder y el oído a acomodarse paulatinamente, volviendo en poco tiempo a la normalidad. Inmerso en las nubes y con la lluvia que pegaba contra el parabrisas, luego de unos minutos sucede lo tan esperado, aparecen las referencias sobre el terreno. En final con unos 300 pies / 90 metros sobre el terreno, como por arte de magia, se diluye la nube y aparece ante mis ojos la salvación. Con un brillo intenso, visualizo un camino de balizas que marcan el camino hacia lo más deseado en esa fatídica noche ¡Llegar por fin a la ansiada pista!

Luego de aterrizar, me saque una mochila muy pesada de encima. Los sentidos cambian de foco y comienzo a percibir un frío intenso en la piel, el buzo de vuelo se encontraba totalmente empapado. Todavía jadeando, al bajar la vista observo que el indicador de oxígeno estaba clavado 0, confirmando que a lo largo de esta odisea, el consumo de este vital gas se había multiplicado, fruto del nerviosismo en vuelo.

Fuera de pista y rodando muy lentamente en la búsqueda de una necesaria estabilidad y paz espiritual, observo el aterrizaje de mi querido Numeral, el que posa suavemente las ruedas del tren principal sobre la pista mojada, manteniendo la nariz bien arriba, dominando al F-86F sin problemas.

Con la máscara destrabada solo de un lado, comienzo a respirar con un poco más de tranquilidad, había superado un escollo nunca antes visto, y lo mejor, con éxito y sin consecuencias.

Este tipo de fenómeno nunca antes afrontado, formó parte de ese puñado de vuelos que ponen a prueba a todos los Pilotos en el momento menos esperado, peleando a capa y espada la definición de un duelo por nuestro destino.

Esta fue una de las primeras rayas marcadas en el cuerpo de un joven tigre que logro sobrevivir a la adversidad, como lo haría una y otra vez en un largo camino trazado por una vocación inquebrantable y parte del entrenamiento que nos prepara para defender a “La Patria”.

Dando instrucción en un MS-760 París

La noche mendocina aparecía nuevamente como protagonista principal. Normalmente la luz de la luna invadía el cielo estrellado, creando un espectáculo magnífico. Los picos nevados de la cordillera se veían perfectamente desde el aire, disfrutando de una belleza indescriptible.

En esta oportunidad sucedió lo que muy pocas veces acontece. Una serie de capas nubosas compactas, taparon por completo ese gran espectáculo, convirtiendo a la gigante masa de piedra desnuda, en una negrura invisible.

Por esos días con el grado de Teniente, desempeñaba con mucho entusiasmo la función de Instructor en la prestigiosa Escuela de Caza, cuna de la Aviación de Combate.

Esta noche, como era habitual, volaba 4 turnos de una hora cada uno. La jornada de trabajo era ardua y placentera a la vez, ¡Me encantaba volar mucho!

Concluidos los vuelos de instrucción, estimaba volver al hogar junto a mi querida esposa que esperaba dormida, bien avanzada la madrugada.

Una Escuadrilla de 3 Morane Saulnier, con Alumno e Instructor sentados lado a lado, rozándose los codos, despegaba en formación rumbo al Sector 1.

Corría el mes de septiembre y por esos días el esfuerzo estaba direccionado al patrón de Formación Nocturna, una modalidad en la que había que estar muy atento, principalmente por la reducción de la visibilidad en un vuelo entre aviones separados por escasos metros en medio de la oscuridad.

En esta oportunidad había que mantenerse formado sin ayuda de la luz del sol, tomando como referencia solo las luces de navegación del avión Líder, todas selectadas en intensidad tenue adrede, buscando evitar el encandilamiento del Piloto que se encuentra formando. También se apaga la luz anticolisión, buscando borrar de la noche una molesta y fuerte intermitencia lumínica de color roja que enceguece momentáneamente.

En un vuelo en Escuadrilla, uno de los ítems más importantes es la reunión, maniobra que permite juntar a todos los aviones de manera controlada hasta quedar en una formación cerrada o cercana.

Camino al sector de vuelo, habíamos superado una gruesa capa de nubes. Al perforar un manto blanco, encontramos algo de luz de luna que permitía ver perfectamente 2 franjas blancas nubosas frente a nuestros ojos, lo suficientemente separadas para comenzar sin inconvenientes con el trabajo previsto.

Este tipo de ejercicio comienza con los 3 aviones escalonados hacia un mismo lado, para luego desprenderse buscando la separación necesaria formando una columna con una distancia de 1000 metros entre avión y desde esa posición aproximar desde la lejanía en viraje hasta quedar formados a una distancia de pocos metros.

En esta oportunidad éramos el tercer avión, y luego de separarnos quedamos demasiado lejos.

Cuando el Líder coloca viraje con 15° de inclinación, comenzamos el acercamiento con un viraje un poco más escarpado que el del Guía, acercándonos de manera controlada en un mismo plano, con la sola ayuda de las luces de navegación del N°1 utilizadas como referencia.

Apenas el Alumno pone unos 25° de inclinación, con la vista fuera de los instrumentos y sin perder al avión Líder, con extrañes, percibo que permanecíamos nivelados. Observo los instrumentos y el índice del horizonte artificial indicaba 25° grados de inclinación. Señal inequívoca que el oído había caído en la trampa, inducido a un engaño que comenzaba a incomodarme. Por fortuna el Alumno no estaba afectado por este mal y seguía con la maniobra de aproximación sin problema.

Aun mamado, como le decimos cuando entramos en este estado de desorientación del que no podía salir y donde la información correcta era la suministrada por los instrumentos, trataba de volver a la normalidad, algo que no sucedía.

Mientras buscaba estabilizarme, observo que la capa de nubes donde se recortaba la silueta del avión Guía estaba inclinada, algo muy extraño pero suficiente para inducir al cerebro a ser engañado, el que la había computado como recta. Una orden errónea del sentido de la vista hizo que el oído se alineara equivocadamente.

En medio de una incómoda situación reconocí de inmediato la entrada a una Desorientación Espacial.

Mientras el Alumno estaba a los comandos, en un momento llegue a sentir estar invertido entre las capas de nubes similares que no permitían discernir a los sentidos cual era la realidad. En ese momento no tenía certeza cuál era el piso. La realidad solo la obtenía cuando volvía a observar a los instrumentos. La lucha duro varios minutos, siendo consciente en todo momento que el oído me estaba jugando una mala pasada.

Los minutos de combate cuerpo a cuerpo siguieron corriendo, hasta que la mente domó los sentidos, alineándose paulatinamente con el giróscopo de la realidad, y de allí en más pude al fin respirar en paz.

Esta segunda experiencia fue totalmente distinta a la anterior. Las condiciones donde tuvo lugar este fenómeno fueron totalmente visuales. Por fortuna rápidamente pude reconocer que estaba frente a una ilusión, conciencia de la situación que ayudó a identificar la realidad, favoreciendo a volver en un corto lapso a la normalidad sin consecuencias.

Se trató de una interesante experiencia que formó parte del aprendizaje permanente a que estamos sometidos los Pilotos, en esta oportunidad, acerca de uno de los más extraños e indeseables fenómenos que se experimentan en vuelo.

Desorientación en vuelo de formación

Una constante en los muchos años que estuve destinado en Tandil volando Mirage, era hacer presencia en nuestra codiciada y amada Patagonia. Más de una vez al año, partían los Escuadrones a Río Gallegos, ciudad ubicada en el extremo sur continental argentino. Desde allí desparramábamos soberanía en la estepa patagónica, enhebrando un territorio extenso y totalmente agreste, sobrevolando lugares increíbles en cumplimento de diferentes tipos de misiones.

Estas bastas llanuras y serranías, limitadas por el mar y la cordillera, donde las condiciones se presentan como muy duras para vivir, principalmente por el hostigamiento permanente del viento y bajas temperaturas, hacen que sea un territorio apto solo para verdaderos luchadores. Surcando el cielo sucede todo lo contrario. Creo que es el lugar más hermoso para volar. Las condiciones extremas y los paisajes únicos, muchos de ellos disfrutados por pocos, entre ellos los Pilotos de Combate, hace irresistible sobrevolarla.

El frío sufrido en tierra, en vuelo trasforma al aire en más denso, permitiendo que el avión se agarre mejor al maniobrar en el cielo, incrementando las performance de manera notable, trasformando al Mirage M-IIIE en un F-16.

Aquí la naturaleza se encuentra en estado puro, llegando a captar la belleza con todos los sentidos, trasformando el vuelo en algo atrapante.

Doblegar a la meteorología es todo un reto. Las condiciones cambian constantemente. En un mismo día pueden pasar varios frentes fríos y el viento hace que los sistemas nubosos, muchos de ellos asociados con caída de nieve, aparezcan de repente, empeorando en minutos las condiciones de operación.

Rodar sobre charcos de hielo y despegar sobre una franja angosta mantenida a puro anticongelante, donde el mínimo error nos expone a una peligrosa salida de pista, obliga a que los sentidos se encuentren siempre en alerta máxima.

La turbulencia en zona cordillerana es muy habitual, llegando en algunas oportunidades a valores extremos, donde el avión parece desarmarse en vuelo, recibiendo una clara advertencia sobre la conveniencia de volver a tierra y cambiar el estar en el aire por tomar algo cliente en el bar.

Algo que tenemos muy en cuenta los Pilotos de Combate, es que este lugar tan salvaje e indómito, se presenta como uno de los peores sitios para eyectarse. Muy bajas temperaturas, el frecuente vuelo sobre sobre un mar helado, la alta intensidad del viento para un Piloto que cae en paracaídas y es arrastrado peligrosamente, se presentan como algunos de los tantos enemigos que debemos enfrentar buscando superar la adversidad.

El encanto y sumar una rica experiencia al doblegar a diario diversos fenómenos que solo suceden en esta tierra, despiertan un fuerte deseo de desplegar a nuestra amada Patagonia.

Como integrante de una Escuadrilla de 4 M-IIIE, portando tanques eyectables de 1700 litros a full de combustible, los que otorgaban máxima autonomía, nos disponíamos a despegar hacia el extremo Sur continental argentino.

Navegando hacia esas tierras con un rumbo general de 180°, normalmente el viento de frente provoca un mayor consumo del vital combustible, obligando a controlarlo permanentemente.

Despegamos de Tandil con algo de nubosidad. Los aviones con 6970 litros de combustible, pipones de kerosene o JP1, dejaron el piso con lo justo, rozando la barrera de contención, ubicada en la cabecera opuesta.

En el ascenso formamos rápidamente a pocos meros del Líder, sabíamos la pronta presencia de nubosidad compacta en ruta, en un prolongado vuelo que duraría alrededor de 2 horas.

Reunidos los 4 aviones bajo capa, y como estaba previsto, entramos en una densa masa nubosa, exigiendo a los Numerales pegarse en una formación bien cercana, única manera de no perder de vista al Guía.

El ascenso fue escalonado. Esta metodología tiene en cuenta el consumo de combustible. Una vez que los aviones se van alivianando, se busca ganar más altura y disminuir el consumo, prolongando la autonomía.

La altura máxima llegó cuando alcanzamos 38.000 pies / 11.600 metros, hecho que sucedió lateral la ciudad de Trelew.

Todo funcionaba perfecto, el vuelo trascurría en medio de un silencio sepulcral, siguiendo una estricta conducta en el uso de la radio, a sabiendas que nuestros amigos nos estaban escuchando.

En ambos planos colgaban los tanques más grandes que disponía el Mirage, los únicos subsónicos. Eran 2 orcas bajo las alas que hacían al avión poco ágil, sumado a que cuando el Líder intentaba desarrollar mayor velocidad en ruta, al llegar al 0.94 de Mach, el avión comenzaban a vibrar, señal inequívoca que estábamos tocando el límite de velocidad, debiendo reducir algo de potencia para evitarlo.

Como último Numeral, formaba en el extremo derecho, pegado al N°3 y este a su vez al N°1. Ubicado en la posición más incómoda y alejada del Líder, recibiendo por duplicado las oscilaciones ante cualquier movimiento, como si estuviese agarrado en el extremo de una soga.

Al borde del torticolis, con un cuello torcido en un ángulo de 45 ° hacia la izquierda, con la vista clavada en el avión al que le estaba formando. No podía decir que se trataba de una posición cómoda para mantener durante un tiempo demasiado prolongado.

En uno de los controles de parámetros e intentando regular la temperatura en cabina mediante el sistema de climatización, al bajar la cabeza por unas milésimas de segundo en un par de oportunidades, comienzo a percibir que la formación comienza a virar por izquierda. Alertado por la injustificada maniobra, observo el horizonte con un rápido giro de ojos, verificando en los instrumentos que el avión estaba perfectamente nivelado. Señal inconfundible que comenzaba a caminar por la delgada línea roja de la Desorientación Espacial.

Pasaron los minutos y la inclinación iba creciendo mientras volábamos en una burbuja blanca sin ningún tipo de referencia. A partir de ese momento, una ilusión falsa, trasformó la navegación en una pesadilla.

Ante la permanente duda originada por el oído, seguía chequeando y confirmando con preocupación la mala jugada propinada por los sentidos.

La situación iba de mal en peor, un sudor frío llegó a invadir todo el cuerpo. La situación empeoraba, sentía que estaba haciendo toneles para la izquierda, mientras la lucha contra la realidad alcanzaba el límite de lo soportable. La única solución en estos casos es resistir, y para eso estaba perfectamente entrenado, sabía claramente que sufrir no significaba rendirse.

La voz de la experiencia me repetía que tenía que seguir luchando hasta volver a la normalidad. El instrumento de actitud se encontraba perfectamente enrazado con el horizonte artificial, prueba evidente que la falla no provenía del avión, se trataba sistema vestibular que le indicaban erróneamente al cerebro la posición en que me encontraba.

El combate contra las sensaciones erróneas era encarnizado. Sin resignarme a la lucha, apelé a imponer como medida paliativa, el reducir los movimientos de cabeza, más frecuentes, fruto de la intranquilidad y el nerviosismo.

Concentrado en mantener la calma, continuaba haciendo toneles por izquierda.

Sentía en la barbilla el sudor acumulado en la parte inferior de la máscara, similar a lo sucedía en un violento y emocionante combate aire-aire, en esta oportunidad era diferente, sucedía fruto de la adrenalina que corría por todo el cuerpo frente a una Desorientación Espacial severa.

Pasaron unos minutos con la mandíbula bien apretada, y el método comenzaba a dar resultados positivos, los toneles mutaban a un viraje con mucha inclinación, achicando en menor medida el nivel de sufrimiento.

En estos momentos difíciles, desde el cielo baja una voz llena de sabiduría. Aparecen diferentes imágenes que aterrizan en la mente. Se trata de mensajes escuchados alguna vez de aquellos recordados Instructores, explicando detalles acerca de este incómodo fenómeno. Interesantes charlas, las que finalizan con la famosa frase que retumbaba en mi cabeza: “Hay que confiar en los instrumentos a muerte cuando reconocemos que estamos desorientados”.

El viraje de 60° disminuyó a 30°, y al comenzar el descenso llegué a la normalidad luego de casi una hora de cortar clavos.

Los Pilotos en muchas oportunidades sufrimos experiencias desagradables que neutralizamos con la mejor vacuna, los conocimientos aprendidos gracias al estudio, la preparación previa a cada vuelo, los consejos útiles recibidos en el tiempo y la experiencia acumulada luego de pasar muchas batallas.

A medida que vivimos diferentes sucesos de diversa complejidad, mejoramos apreciablemente nuestra capacidad en la toma de decisiones.

En muchas oportunidades, un vuelo que parece inocente se transforma en complicado, moneda corriente para los Pilotos. Se trata de una posibilidad latente que obliga a estar con la guardia alta, un paso adelante y preparados para lo peor.

Luego de aterrizar a Río Gallegos y estacionar frente a los Bunkers, en el mismo instante que desapareció el sonido de la turbina y el motor del Mirage se detuvo, el alma terminó de acomodarse dentro de su verdadero molde.

Un par de horas más tarde, en la calidez del bar del Grupo Aéreo de los Guerreros del Hielo, participaba con alegría de un campeonato de dardos como si nada hubiese pasado. Tomaba un café bien caliente rodeado de buenos camaradas, disfrutando y valorando un poco más la hermosa vida que había elegido.

Todo lo que paso en este día inolvidable lo puedo resumir en un párrafo de una canción que cantamos los Pilotos de Combate en alguna de esas tantas celebraciones de la especialidad, ¡Cuando eufóricos desparramamos espíritu aeronáutico, y del bueno!, gritando bien fuerte, aun luego de la adversidad: “Esta es la vida linda del Cazador”.

El vuelo sitúa al Piloto en un ambiente que puede llegar a producir distintas alteraciones en los órganos que forman parte de los sentidos, generando información errónea, a la que llamamos comúnmente ilusiones. Esto sucede cuando existe una diferencia notable entre lo que percibimos y esperamos sentir. Fenómeno que se produce a consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición, movimiento u orientación, en relación a los 3 ejes en que nos movemos.

Cuando reconocemos estar en presencia de esta horrible sensación, comienza una lucha encarnizada entre lo que dictan los sentidos y la información observada en los instrumentos. Ante esta desagradable situación, a la que podemos llegar a reconocerla o no, es lo que denominan los expertos en la materia como “Desorientación Espacial”.

Acorde al entrenamiento y la experiencia se pueden dar 2 casos.

Tipo I

Es el más peligroso y sucede cuando no reconocemos que estamos desorientados y obedecemos a ciegas a lo que nos indican los sentidos. Es la causa más común en accidentes fatales, principalmente cuando la experiencia en vuelo del Piloto es escasa, asociado a una situación de relativa complejidad, la que el novato no está en condiciones de afrontar, generalmente por falta de conocimientos y entrenamiento: vuelo instrumental, con presencia de niebla o en condiciones nocturnas. Se suma como agravante en estos casos, la ausencia de un Instructor o un Piloto de Seguridad, el que además de cumplir con la tarea de enseñar y supervisar las acciones en vuelo del principiante, el que aún no ha llegado a un punto adecuado de maduración en la toma de decisiones frente a nuevos y desafíos con mayor grado de dificultad.

Tipo II

El segundo caso tiene lugar cuando existe un conflicto entre lo que siento y la información que suministran los instrumentos.

Los Pilotos bien entrenados ante situaciones anormales, reconocen de inmediato lo que está sucediendo y siguen una de las tantas reglas que ayudan a continuar surcar el cielo con tranquilidad, esta específicamente dice: “Ante la duda, seguir lo que indican los instrumentos a muerte”. En este caso nos referimos principalmente a la información proporcionada por el horizonte artificial, altímetro y variómetro.

Por lo general no hay manera de anticiparse, pero sí tomar medidas de prevención para que no ocurra este fenómeno. Existen técnicas para moverse en la cabina, evitando o minimizando que surjan estas desagradables ilusiones. Los movimientos con la cabeza, principalmente en vuelo nocturno o volando dentro de nubes deben ser lentos, es conveniente mover solo los ojos para controlar la información de los distintos instrumentos y sistemas, principalmente si volamos manual sin el uso del cómodo y salvador piloto automático.

La experiencia no evita que caigamos en las garras de la Desorientación Espacial, en cambio, si la manera de resolver o neutralizar este indeseable fenómeno.

Si bien esta sensación pueden afectar a gran parte de los sentidos, normalmente el ataque de dudas va dirigido directo al órgano de la visión, el sentido más fiable, además, puede también afectar a los órganos del equilibrio, ubicados en el oído medio.

Esta falsa percepción puede originarse en la propia aeronave o ser provocada por el entorno, esto sucede al alterarse las señales recibidas fruto de las aceleraciones lineales y angulares a que se somete un Piloto, bajo la influencia de razones meteorológicas o de otro tipo.

La falta de experiencia puede llegar a ser un factor que propicie estas situaciones, principalmente en los Pilotos que no estén familiarizados con el vuelo por instrumentos (sin mirar afuera de la cabina).

La aptitud psicofísica es muy importante, los errores de percepción se agudizan ante la ansiedad, el miedo, la fatiga y el exceso de trabajo. Otro sabio consejo indica que para salir a volar, “debemos tener el debido tiempo de descanso, dejar los problemas en tierra y pensar solo en el vuelo” ¡Como diría un experimentado y buen Instructor al comenzar la reunión previa al vuelo frente a un inexperto Alumno!

Causal de accidentes

A pesar de los esfuerzos dedicados a la prevención, las pérdidas de vidas humanas y aviones destruidos por esta causa son muchos. Lamentablemente hasta la actualidad el coste sigue siendo muy alto e inaceptable.

La incidencia de Desorientación Espacial en la aviación, es la 3° causa en aquellos accidentes que son considerados como inevitables, gran parte de ellos se dan en condiciones nocturnas o de mala meteorología. El 90 % en los que se describen fenómenos de este tipo, hay pérdidas humanas. En el 45 % se presentan en las fases de vuelo de aproximación y aterrizaje.

Debutando en un Sabre F-86F

Pasaron 3 años de mi primer vuelo. Con casi 500 horas, muchas como Alumno, el estudio y aprendizaje acerca de este fenómeno indeseable, era parte de los conocimientos adquiridos como Aviador Militar.

Hasta el momento nunca lo había sufrido en carne propia. Sabía la teoría de cómo tratar de no caer en las garras de la Desorientación Espacial. La única acción preventiva era esperar agazapado el momento de encontrarme cara a cara y luchar para evitarlo. Sabía que en algún momento me enfrentaría contra un hipnotismo diabólico que podía terminar con mi vida, lo bueno, que estaba bien preparado.

Hacía poco más de un año que disfrutaba del vuelo en un avionazo, una flecha voladora, el gran F-86F. El primer monoplaza con el que inicie una hermosa vida como Piloto de Combate.

El día indicado de la contienda sin previo aviso fue en un vuelo nocturno al pie de la Cordillera de los Andes.

Metido entre nubes y en ausencia de una luna que le pusiera luz tenue al paisaje, así se presentaba el ambiente donde se consumó ese importante suceso tan recordado.

En la mañana de un jueves del otoño cuyano, a primera hora y al entrar al Escuadrón, con entusiasmo lo primero que miro es el plan de vuelo, pizarra donde detecto 2 palabras que buscaba siempre antes de la obligada presentación: Teniente Briatore. El día comenzaba con una alegría ¡Iba a volar!, y lo bueno que lo hacía por partida doble. Al medio día un turno de acrobacia en formación para mover un poco el esqueleto, y luego, en la paz de la noche, una navegación como Jefe de Sección de una dupla de F-86F.

El informe meteorológico indicaba que entrado el atardecer pasaría un frente frío, y como casi nunca sucedía, en el cielo mendocino no se verían infinidad de estrellas, tapadas por un manto compacto de nubes, lo que aeronáuticamente llamamos 8 octavos de cielo cubierto.

Ante el ingreso de semejante masa nubosa, nadie quería perderse en esta noche cerrada la posibilidad de volar instrumental real, posibilidad que se daba pocas veces al año.

La pizarra escrita prolijamente con un fibrón azul, indicaba una navegación directo al aeropuerto de San Luis, entrada por instrumentos y vuelta a Mendoza, donde repetiríamos el mismo tipo de procedimiento.

Recién habilitado como Jefe de Sección, llevaba pocos vuelos como responsable de guiar a un Numeral. Esta noche pegado a mi ala volaría un Alférez un año menor, con el que ni la jerarquía ni la experiencia nos separaban demasiado.

Al salir a la plataforma vestidos de guerreros con casco y linterna en mano, observamos una tenue llovizna que apenas humedecía el concreto, postal pocas veces vista en las áridas tierras cuyanas.

El despegue tuvo que ser en formación, obligados por la nubosidad relativamente baja, la que hizo desaparecer por completo a la luna, una buena ayuda para enfrentar a la noche.

Al subir el tren de aterrizaje, las luces de la ciudad que corrían como veloces puntos blancos bajo ambos fuselajes, desaparecieron por completo en cuestión de segundos.

Ingresamos repentinamente a un túnel de negrura total, atenuado por el reflejo de las luces de navegación, lasque coloreaban al halo de nubes que envolvía a los Sabres. A nuestra espalda quedaba la cordillera, en este día totalmente invisible.

Los F-86 en una formación cerrada a la que llamamos ciega, avanzaban ascendiendo en la oscuridad, la nariz apuntaba al Este, directo al primer destino, San Luis.

Los instrumentos del guerrero de Corea, eran muy básicos para volar en condiciones meteorológicas exigentes, y más aún, haciéndolo nocturno con un Numeral colgado.

El horizonte artificial, instrumento de control de una tecnología superada, junto al indicador de rumbos con cartilla fija, exigían unas neuronas adicionales al momento de interpretar la información recibida, principalmente en una noche donde no se veían las luces del terreno. Representación poco amigable para volar con baja visibilidad y en una noche cerrada.

El F-86F era excelente avión para cualquier otro tema de vuelo, pero este en particular, no aparecía como su fuerte, más bien era una debilidad, exigiendo una mayor atención, máxime con la poca experiencia acumulada en la espalda de un joven Piloto de Combate.

Luego de ejecutar a la perfección una entrada VOR en la pista del primer destino, donde también había piedras cerca del aeropuerto, pero no tan elevadas como las de Mendoza, los 2 Sabres colocaban la proa con rumbo Oeste, apuntando con la característica nariz hueca al nido de cóndores, la IV Brigada Aérea.

Próximos el Río Desaguadero, al que estimábamos estar cruzando, comenzamos a escuchar en frecuencia a varios tránsitos que aproximaban al Aeropuerto Internacional de Mendoza. Un Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas en final corta y un MD de Austral que estaba a 55 millas en pleno descenso. Se trataban de los últimos vuelos comerciales de la noche. El panorama se completaba con una Sección de Douglas A-4C próximos a comenzar un procedimiento de penetración a 19.000 pies / 5.800 metros, y par de MS-760 Paris girando en circuito de espera en la vertical de Mendoza y próximos a comenzar un procedimiento bajo.

El Aerolíneas minutos antes de aterrizar había reportado turbulencia en el descenso, al igual que la Sección de Skyhawk que se encontraba descendiendo desde lo alto.

Por lo visto seríamos los últimos en aterrizar ya que la Sección de aviones verdugos del Portaviones Invencible en la Guerra por nuestras Malvinas, estaban para aterrizaje final y los MS-760 Paris en vuelo de instrucción, habían salido antes que nosotros, y seguramente les quedaba poco fuel.

Ascendimos hasta tocar 24000 pies / 7315 metros, y de inmediato solicitamos descenso por el terrible viento de frente en altura que frenaba considerablemente el avance. Al recibir la autorización, nos indican que la meteorología estaba empeorando en la vertical de Mendoza. La Torre reportaba techos bajos y advertía sobre un aumento de la turbulencia.

Deslizándonos en la oscuridad, los Sabres penetraban las nubes en la noche cerrada como lanzas que cortaban la oscuridad, lo hacían en medio de un temblequeo, efecto incómodo para volar, causado por una turbulencia que todavía se presentaba como moderada.

Pasaron unos minutos y al acercarnos a la cordillera, las cortantes incrementaron los efectos negativos propios de la turbulencia, percibiendo sacudidas permanentes que afectaban a la estructura del avión.

Próximos al bloqueo el Torrero nos asigna turno 3 para el aterrizaje.

Volar nocturno y con un avión formado en mufa, como le decimos cuando nos encontramos dentro nubes, no se presentaba como algo sencillo, y menos con el bamboleo casi violento que dificultaba la visión de los instrumentos.

Al bloquear la vertical de la pista en altura, de inmediato y evitando un acercamiento a la enorme pared de piedra, coloco viraje para incorporarme al circuito de espera.

El estrés de tener un avión colgado en estas condiciones, agregaba una presión psicológica adicional a la situación.

Al colocar viraje comienzo a sentir sensaciones que no coincidían con la indicación de los instrumentos, agregando un rival más con el que debía lidiar en un vuelo que se presentaba como complicado.

Engañosamente, percibía que la inclinación era mucho mayor a la que indicaba el instrumento, superando solo mentalmente los límites para este tipo de vuelo

Se trataba de una sensación nunca antes experimentada desde que había comenzado a volar, y era el peor momento para debutar en una Desorientación Espacial.

Siguiendo al pie de la letra las enseñanzas recibidas de los maestros, seguía los instrumentos a muerte luchando contra los sentidos que indicaban algo diferente. La turbulencia estaba transformándose en severa, en momentos que el Numeral espanta ante el peligro de colisión por el excesivo bamboleo de ambos F-86F que se rozaban al borde del impacto en un constante aleteo. Reconocida la situación crítica, de inmediato le indico al N°2: !Coloque viraje por derecha con rumbo Este!, buscando que se aleje de la temida masa piedra invisible, mientras sigo volando el circuito de espera en plena oscuridad y luchando contra una ilusión a la que debía dominar si deseaba aterrizar sano y salvo

Al minuto, escucho por radio una buena noticia, el Numeral comunica que está estabilizado y ubicado, volviendo por indicación de la Torre a la vertical con un nivel superior a mío.

El último Morane acababa de aterrizar. Quedaban los Sabres en la soledad de la noche, intentando aterrizar en una atmósfera que los zamarreaba como a un avión de papel.

Incómodo, tratando de dominar a una ilusión maligna, impedido de leer con facilidad la información de los instrumentos por efecto de la turbulencia, les aseguro que la estaba pasando pésimo. El vuelo que debe ser algo hermoso, se había trasformado como nunca antes, en una terrible pesadilla y lo que más quería en ese momento, era llegar a tierra.

Al Bloquear la vertical de Mendoza, bajo el tren de aterrizaje y comienzo la entrada por instrumentos sabiendo todo el tiempo lo que hacía y donde estaba. A medida que iba descendiendo, la turbulencia comenzaba a ceder y el oído a acomodarse paulatinamente, volviendo en poco tiempo a la normalidad. Inmerso en las nubes y con la lluvia que pegaba contra el parabrisas, luego de unos minutos sucede lo tan esperado, aparecen las referencias sobre el terreno. En final con unos 300 pies / 90 metros sobre el terreno, como por arte de magia, se diluye la nube y aparece ante mis ojos la salvación. Con un brillo intenso, visualizo un camino de balizas que marcan el camino hacia lo más deseado en esa fatídica noche ¡Llegar por fin a la ansiada pista!

Luego de aterrizar, me saque una mochila muy pesada de encima. Los sentidos cambian de foco y comienzo a percibir un frío intenso en la piel, el buzo de vuelo se encontraba totalmente empapado. Todavía jadeando, al bajar la vista observo que el indicador de oxígeno estaba clavado 0, confirmando que a lo largo de esta odisea, el consumo de este vital gas se había multiplicado, fruto del nerviosismo en vuelo.

Fuera de pista y rodando muy lentamente en la búsqueda de una necesaria estabilidad y paz espiritual, observo el aterrizaje de mi querido Numeral, el que posa suavemente las ruedas del tren principal sobre la pista mojada, manteniendo la nariz bien arriba, dominando al F-86F sin problemas.

Con la máscara destrabada solo de un lado, comienzo a respirar con un poco más de tranquilidad, había superado un escollo nunca antes visto, y lo mejor, con éxito y sin consecuencias.

Este tipo de fenómeno nunca antes afrontado, formó parte de ese puñado de vuelos que ponen a prueba a todos los Pilotos en el momento menos esperado, peleando a capa y espada la definición de un duelo por nuestro destino.

Esta fue una de las primeras rayas marcadas en el cuerpo de un joven tigre que logro sobrevivir a la adversidad, como lo haría una y otra vez en un largo camino trazado por una vocación inquebrantable y parte del entrenamiento que nos prepara para defender a “La Patria”.

Dando instrucción en un MS-760 París

La noche mendocina aparecía nuevamente como protagonista principal. Normalmente la luz de la luna invadía el cielo estrellado, creando un espectáculo magnífico. Los picos nevados de la cordillera se veían perfectamente desde el aire, disfrutando de una belleza indescriptible.

En esta oportunidad sucedió lo que muy pocas veces acontece. Una serie de capas nubosas compactas, taparon por completo ese gran espectáculo, convirtiendo a la gigante masa de piedra desnuda, en una negrura invisible.

Por esos días con el grado de Teniente, desempeñaba con mucho entusiasmo la función de Instructor en la prestigiosa Escuela de Caza, cuna de la Aviación de Combate.

Esta noche, como era habitual, volaba 4 turnos de una hora cada uno. La jornada de trabajo era ardua y placentera a la vez, ¡Me encantaba volar mucho!

Concluidos los vuelos de instrucción, estimaba volver al hogar junto a mi querida esposa que esperaba dormida, bien avanzada la madrugada.

Una Escuadrilla de 3 Morane Saulnier, con Alumno e Instructor sentados lado a lado, rozándose los codos, despegaba en formación rumbo al Sector 1.

Corría el mes de septiembre y por esos días el esfuerzo estaba direccionado al patrón de Formación Nocturna, una modalidad en la que había que estar muy atento, principalmente por la reducción de la visibilidad en un vuelo entre aviones separados por escasos metros en medio de la oscuridad.

En esta oportunidad había que mantenerse formado sin ayuda de la luz del sol, tomando como referencia solo las luces de navegación del avión Líder, todas selectadas en intensidad tenue adrede, buscando evitar el encandilamiento del Piloto que se encuentra formando. También se apaga la luz anticolisión, buscando borrar de la noche una molesta y fuerte intermitencia lumínica de color roja que enceguece momentáneamente.

En un vuelo en Escuadrilla, uno de los ítems más importantes es la reunión, maniobra que permite juntar a todos los aviones de manera controlada hasta quedar en una formación cerrada o cercana.

Camino al sector de vuelo, habíamos superado una gruesa capa de nubes. Al perforar un manto blanco, encontramos algo de luz de luna que permitía ver perfectamente 2 franjas blancas nubosas frente a nuestros ojos, lo suficientemente separadas para comenzar sin inconvenientes con el trabajo previsto.

Este tipo de ejercicio comienza con los 3 aviones escalonados hacia un mismo lado, para luego desprenderse buscando la separación necesaria formando una columna con una distancia de 1000 metros entre avión y desde esa posición aproximar desde la lejanía en viraje hasta quedar formados a una distancia de pocos metros.

En esta oportunidad éramos el tercer avión, y luego de separarnos quedamos demasiado lejos.

Cuando el Líder coloca viraje con 15° de inclinación, comenzamos el acercamiento con un viraje un poco más escarpado que el del Guía, acercándonos de manera controlada en un mismo plano, con la sola ayuda de las luces de navegación del N°1 utilizadas como referencia.

Apenas el Alumno pone unos 25° de inclinación, con la vista fuera de los instrumentos y sin perder al avión Líder, con extrañes, percibo que permanecíamos nivelados. Observo los instrumentos y el índice del horizonte artificial indicaba 25° grados de inclinación. Señal inequívoca que el oído había caído en la trampa, inducido a un engaño que comenzaba a incomodarme. Por fortuna el Alumno no estaba afectado por este mal y seguía con la maniobra de aproximación sin problema.

Aun mamado, como le decimos cuando entramos en este estado de desorientación del que no podía salir y donde la información correcta era la suministrada por los instrumentos, trataba de volver a la normalidad, algo que no sucedía.

Mientras buscaba estabilizarme, observo que la capa de nubes donde se recortaba la silueta del avión Guía estaba inclinada, algo muy extraño pero suficiente para inducir al cerebro a ser engañado, el que la había computado como recta. Una orden errónea del sentido de la vista hizo que el oído se alineara equivocadamente.

En medio de una incómoda situación reconocí de inmediato la entrada a una Desorientación Espacial.

Mientras el Alumno estaba a los comandos, en un momento llegue a sentir estar invertido entre las capas de nubes similares que no permitían discernir a los sentidos cual era la realidad. En ese momento no tenía certeza cuál era el piso. La realidad solo la obtenía cuando volvía a observar a los instrumentos. La lucha duro varios minutos, siendo consciente en todo momento que el oído me estaba jugando una mala pasada.

Los minutos de combate cuerpo a cuerpo siguieron corriendo, hasta que la mente domó los sentidos, alineándose paulatinamente con el giróscopo de la realidad, y de allí en más pude al fin respirar en paz.

Esta segunda experiencia fue totalmente distinta a la anterior. Las condiciones donde tuvo lugar este fenómeno fueron totalmente visuales. Por fortuna rápidamente pude reconocer que estaba frente a una ilusión, conciencia de la situación que ayudó a identificar la realidad, favoreciendo a volver en un corto lapso a la normalidad sin consecuencias.

Se trató de una interesante experiencia que formó parte del aprendizaje permanente a que estamos sometidos los Pilotos, en esta oportunidad, acerca de uno de los más extraños e indeseables fenómenos que se experimentan en vuelo.

Desorientación en vuelo de formación

Una constante en los muchos años que estuve destinado en Tandil volando Mirage, era hacer presencia en nuestra codiciada y amada Patagonia. Más de una vez al año, partían los Escuadrones a Río Gallegos, ciudad ubicada en el extremo sur continental argentino. Desde allí desparramábamos soberanía en la estepa patagónica, enhebrando un territorio extenso y totalmente agreste, sobrevolando lugares increíbles en cumplimento de diferentes tipos de misiones.

Estas bastas llanuras y serranías, limitadas por el mar y la cordillera, donde las condiciones se presentan como muy duras para vivir, principalmente por el hostigamiento permanente del viento y bajas temperaturas, hacen que sea un territorio apto solo para verdaderos luchadores. Surcando el cielo sucede todo lo contrario. Creo que es el lugar más hermoso para volar. Las condiciones extremas y los paisajes únicos, muchos de ellos disfrutados por pocos, entre ellos los Pilotos de Combate, hace irresistible sobrevolarla.

El frío sufrido en tierra, en vuelo trasforma al aire en más denso, permitiendo que el avión se agarre mejor al maniobrar en el cielo, incrementando las performance de manera notable, trasformando al Mirage M-IIIE en un F-16.

Aquí la naturaleza se encuentra en estado puro, llegando a captar la belleza con todos los sentidos, trasformando el vuelo en algo atrapante.

Doblegar a la meteorología es todo un reto. Las condiciones cambian constantemente. En un mismo día pueden pasar varios frentes fríos y el viento hace que los sistemas nubosos, muchos de ellos asociados con caída de nieve, aparezcan de repente, empeorando en minutos las condiciones de operación.

Rodar sobre charcos de hielo y despegar sobre una franja angosta mantenida a puro anticongelante, donde el mínimo error nos expone a una peligrosa salida de pista, obliga a que los sentidos se encuentren siempre en alerta máxima.

La turbulencia en zona cordillerana es muy habitual, llegando en algunas oportunidades a valores extremos, donde el avión parece desarmarse en vuelo, recibiendo una clara advertencia sobre la conveniencia de volver a tierra y cambiar el estar en el aire por tomar algo cliente en el bar.

Algo que tenemos muy en cuenta los Pilotos de Combate, es que este lugar tan salvaje e indómito, se presenta como uno de los peores sitios para eyectarse. Muy bajas temperaturas, el frecuente vuelo sobre sobre un mar helado, la alta intensidad del viento para un Piloto que cae en paracaídas y es arrastrado peligrosamente, se presentan como algunos de los tantos enemigos que debemos enfrentar buscando superar la adversidad.

El encanto y sumar una rica experiencia al doblegar a diario diversos fenómenos que solo suceden en esta tierra, despiertan un fuerte deseo de desplegar a nuestra amada Patagonia.

Como integrante de una Escuadrilla de 4 M-IIIE, portando tanques eyectables de 1700 litros a full de combustible, los que otorgaban máxima autonomía, nos disponíamos a despegar hacia el extremo Sur continental argentino.

Navegando hacia esas tierras con un rumbo general de 180°, normalmente el viento de frente provoca un mayor consumo del vital combustible, obligando a controlarlo permanentemente.

Despegamos de Tandil con algo de nubosidad. Los aviones con 6970 litros de combustible, pipones de kerosene o JP1, dejaron el piso con lo justo, rozando la barrera de contención, ubicada en la cabecera opuesta.

En el ascenso formamos rápidamente a pocos meros del Líder, sabíamos la pronta presencia de nubosidad compacta en ruta, en un prolongado vuelo que duraría alrededor de 2 horas.

Reunidos los 4 aviones bajo capa, y como estaba previsto, entramos en una densa masa nubosa, exigiendo a los Numerales pegarse en una formación bien cercana, única manera de no perder de vista al Guía.

El ascenso fue escalonado. Esta metodología tiene en cuenta el consumo de combustible. Una vez que los aviones se van alivianando, se busca ganar más altura y disminuir el consumo, prolongando la autonomía.

La altura máxima llegó cuando alcanzamos 38.000 pies / 11.600 metros, hecho que sucedió lateral la ciudad de Trelew.

Todo funcionaba perfecto, el vuelo trascurría en medio de un silencio sepulcral, siguiendo una estricta conducta en el uso de la radio, a sabiendas que nuestros amigos nos estaban escuchando.

En ambos planos colgaban los tanques más grandes que disponía el Mirage, los únicos subsónicos. Eran 2 orcas bajo las alas que hacían al avión poco ágil, sumado a que cuando el Líder intentaba desarrollar mayor velocidad en ruta, al llegar al 0.94 de Mach, el avión comenzaban a vibrar, señal inequívoca que estábamos tocando el límite de velocidad, debiendo reducir algo de potencia para evitarlo.

Como último Numeral, formaba en el extremo derecho, pegado al N°3 y este a su vez al N°1. Ubicado en la posición más incómoda y alejada del Líder, recibiendo por duplicado las oscilaciones ante cualquier movimiento, como si estuviese agarrado en el extremo de una soga.

Al borde del torticolis, con un cuello torcido en un ángulo de 45 ° hacia la izquierda, con la vista clavada en el avión al que le estaba formando. No podía decir que se trataba de una posición cómoda para mantener durante un tiempo demasiado prolongado.

En uno de los controles de parámetros e intentando regular la temperatura en cabina mediante el sistema de climatización, al bajar la cabeza por unas milésimas de segundo en un par de oportunidades, comienzo a percibir que la formación comienza a virar por izquierda. Alertado por la injustificada maniobra, observo el horizonte con un rápido giro de ojos, verificando en los instrumentos que el avión estaba perfectamente nivelado. Señal inconfundible que comenzaba a caminar por la delgada línea roja de la Desorientación Espacial.

Pasaron los minutos y la inclinación iba creciendo mientras volábamos en una burbuja blanca sin ningún tipo de referencia. A partir de ese momento, una ilusión falsa, trasformó la navegación en una pesadilla.

Ante la permanente duda originada por el oído, seguía chequeando y confirmando con preocupación la mala jugada propinada por los sentidos.

La situación iba de mal en peor, un sudor frío llegó a invadir todo el cuerpo. La situación empeoraba, sentía que estaba haciendo toneles para la izquierda, mientras la lucha contra la realidad alcanzaba el límite de lo soportable. La única solución en estos casos es resistir, y para eso estaba perfectamente entrenado, sabía claramente que sufrir no significaba rendirse.

La voz de la experiencia me repetía que tenía que seguir luchando hasta volver a la normalidad. El instrumento de actitud se encontraba perfectamente enrazado con el horizonte artificial, prueba evidente que la falla no provenía del avión, se trataba sistema vestibular que le indicaban erróneamente al cerebro la posición en que me encontraba.

El combate contra las sensaciones erróneas era encarnizado. Sin resignarme a la lucha, apelé a imponer como medida paliativa, el reducir los movimientos de cabeza, más frecuentes, fruto de la intranquilidad y el nerviosismo.

Concentrado en mantener la calma, continuaba haciendo toneles por izquierda.

Sentía en la barbilla el sudor acumulado en la parte inferior de la máscara, similar a lo sucedía en un violento y emocionante combate aire-aire, en esta oportunidad era diferente, sucedía fruto de la adrenalina que corría por todo el cuerpo frente a una Desorientación Espacial severa.

Pasaron unos minutos con la mandíbula bien apretada, y el método comenzaba a dar resultados positivos, los toneles mutaban a un viraje con mucha inclinación, achicando en menor medida el nivel de sufrimiento.

En estos momentos difíciles, desde el cielo baja una voz llena de sabiduría. Aparecen diferentes imágenes que aterrizan en la mente. Se trata de mensajes escuchados alguna vez de aquellos recordados Instructores, explicando detalles acerca de este incómodo fenómeno. Interesantes charlas, las que finalizan con la famosa frase que retumbaba en mi cabeza: “Hay que confiar en los instrumentos a muerte cuando reconocemos que estamos desorientados”.

El viraje de 60° disminuyó a 30°, y al comenzar el descenso llegué a la normalidad luego de casi una hora de cortar clavos.

Los Pilotos en muchas oportunidades sufrimos experiencias desagradables que neutralizamos con la mejor vacuna, los conocimientos aprendidos gracias al estudio, la preparación previa a cada vuelo, los consejos útiles recibidos en el tiempo y la experiencia acumulada luego de pasar muchas batallas.

A medida que vivimos diferentes sucesos de diversa complejidad, mejoramos apreciablemente nuestra capacidad en la toma de decisiones.

En muchas oportunidades, un vuelo que parece inocente se transforma en complicado, moneda corriente para los Pilotos. Se trata de una posibilidad latente que obliga a estar con la guardia alta, un paso adelante y preparados para lo peor.

Luego de aterrizar a Río Gallegos y estacionar frente a los Bunkers, en el mismo instante que desapareció el sonido de la turbina y el motor del Mirage se detuvo, el alma terminó de acomodarse dentro de su verdadero molde.

Un par de horas más tarde, en la calidez del bar del Grupo Aéreo de los Guerreros del Hielo, participaba con alegría de un campeonato de dardos como si nada hubiese pasado. Tomaba un café bien caliente rodeado de buenos camaradas, disfrutando y valorando un poco más la hermosa vida que había elegido.

Todo lo que paso en este día inolvidable lo puedo resumir en un párrafo de una canción que cantamos los Pilotos de Combate en alguna de esas tantas celebraciones de la especialidad, ¡Cuando eufóricos desparramamos espíritu aeronáutico, y del bueno!, gritando bien fuerte, aun luego de la adversidad: “Esta es la vida linda del Cazador”.