¡Un Mirage M-IIIC en problemas luego de tocar tierra!

Llevaba unos 6 meses disfrutando plenamente del Mirage M-IIIC como miembro fundador del recién creado “Escuadrón 55”.

Tenía el privilegio de pilotear a un glorioso luchador de la Guerra de los Seis Días, portador de merecidas cucardas  lucidas en un robusto fuselaje que había sobrevivido a muchos feroces combates aéreos reales.

No era sencillo de domar, pero al lograrlo nos sentíamos gladiadores del aire, principalmente en combate cerrado o lucha de perros, ¡eso sí!, pasaban unas cuantas horitas amansándolo hasta poder tomarle la mano.

Temido por sus rivales desde el cruce cabina con cabina. Flecha supersónica que nunca se achicaba frente a ningún adversario, y menos si se trataba de la defensa del cielo, su único reino.

Los israelíes supieron aprovechar todo su potencial. Lo volaron de manera intensiva durante un prolongado periodo. El M-IIIC les dio muchas satisfacciones, acumulando un rico historial de victorias en dogfight reales.

Cuando se trata de confrontaciones a vida o muerte, en cruentos combates aéreos durante una guerra, las limitaciones estructurales son superadas una y otra vez, cuando por nada del mundo deseamos ser derribados.

En salidas a todo o nada, frente a un amenazante enemigo, el mantenimiento riguroso pasa a un plano secundario. Lo importante es multiplicar la cantidad de aviones en condiciones de ofrecer pelea, para ello la recuperación debe ser inmediata. El tiempo para otras tareas se reduce, teniendo la prioridad: abastecerlo y artillarlo, dejando el avión en condiciones para otra nueva salida.

En la Guerra de los Seis Días, ni bien el Piloto abandonaba la cabina descendiendo por la escalerilla de metal del M-IIIC, un ejército de Mecánicos lo rodeaban para abastecerlo: cargaban combustible, efectuaban un control y carga de fluidos, colgaban un par de misiles, llenaban los tanques de oxígeno, bajaban los chasis cañón para cargarlos completos de munición 30 MM y rápidamente subía un nuevo Piloto, el que esperaba pacientemente bajo la protección del bunker, listo para un despegue en alerta. En este ambiente bélico donde no sobraba nada, los chequeos meticulosos no eran considerados como una prioridad.

Buscando contar con mayor disponibilidad de material aéreo,  anulaban muchos componentes que no afectaban a la seguridad, principalmente electrónicos, considerados innecesarios para el logro de una victoria en combate.

Pasado el conflicto y luego de muchos años en servicio activo, el Mirage M-IIIC llega al merecido descanso del guerrero, permaneciendo preservados en un clima desértico con estructuras que soportaron por un tiempo prolongado grandes amplitudes térmicas.

De repente, cuando habían perdido las esperanzas de volver al aire, resurgen como el Ave Fénix. Argentina acepta un ofrecimiento de venta, y toma la decisión de adquirirlos. Los Deltas con esquema mimético israelí, los que lucían aún bajo la carlinga  los derribos logrados durante la guerra, son colocarlos en la bodega de un buque mercante con destino a nuestro país.

En la guerra acumularon cicatrices, sufrieron un desgaste mayor al habitual, principalmente en sus resistentes células. Panorama que hablaba a las claras de un historial que obligaba a estar más que atentos desde el momento que comenzaran a surcar el cielo argentino.

Una vez reacondicionados, comenzaron a volar en tierras gauchas. De inmediato el intensivo uso del pasado quedó en evidencia. Las luces rojas del tablero de fallas se encendían con frecuencia, poniendo a prueba a menudo a los profesionales Pilotos argentinos. Esto sucedía tanto en tierra y principalmente en vuelo. Cabe aclarar que siempre recibíamos los aviones en perfectas condiciones y en servicio para vuelo.

A partir de esta situación, la aparición de un imprevisto de este tipo no representaba un hecho dramático. Teníamos la mejor vacuna contra la neutralización de fallas. Disponíamos de una excelente formación por parte de los más experimentados, y a la vez, estábamos muy afilados en conocimientos, donde lo que parecía  negativo se trasformaba en un desafío que nos fortalecía y pasaba a ser una experiencia positiva. Los más beneficiados éramos los jóvenes mirageros, que sin demasiada experiencia,  entrenábamos nuestra mente operativa para una respuesta ágil, principalmente en la resolución de diferentes problemas, tomando decisiones con rapidez y soltura.

¡Teníamos los mejores Instructores! El alto rendimiento no era obra de la casualidad.

Como cursantes, nos sentíamos realmente unos privilegiados. Nuestros tutores del cielo, eran verdaderos maestros del aire, cargaban en sus espaldas mucha experiencia y horas de batalla logradas sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur. Habían participado en varias misiones certeras,  hiriendo casi de muerte a la flota invasora.

Los novatos tenían como Instructores a un quinteto de bravos Pilotos, custodios perfectos de 8 jóvenes ilusiones. Profesionales con todas las letras, y lo más importante, excelentes personas.

Enseñaban a diario el arte del combate aéreo y la planificación de ataques a objetivos terrestres, lo hacían con una admirable dedicación y sabiduría, algo soñado para un pichón de cazador y aspirante a guerrero en aviones de combate de alta performance.

Esta beneficiosa combinación de saber cómo hacerlo, y contar con la experiencia de haber volado en condiciones reales y extremas en combate, y la noble intención de volcar sabiduría sin secretos a jóvenes e inexpertos Pilotos, hizo que en poco tiempo domináramos en gran medida diferentes disciplinas. Gracias a ellos logramos aceleradamente adaptarnos a las exigencias del brioso M-IIIC, volándolo con confianza ante en cualquier condición.

Volviendo de un combate con el overol empapado

Entre cruce y cruce, en medio de un combate furioso, Instructor Vs Alumno, se revolcaban en el aire frente a  una Cordillera de los Andes decorada por blancos picos nevados.

Habían pasado un poco más de 2 minutos, ambos buscaban la ansiada ventaja, esto sucedía en medio de la  definición del segundo combate. 

Ejecutando una maniobra defensiva con alta “G”, observo con el rabillo del ojo que el liquidómetro indicaba 1350 litros de combustible remanente, representaba una señal de alerta.

En combate, todo el tiempo estamos muy pendientes del combustible, la cantidad remanente nos indica con precisión, cuando es el momento de volver a casa sin sobresaltos.

Al trenzarnos en combate con la postcombustión permanentemente conectada, el alto consumo reduce drásticamente el tiempo de permanencia en vuelo. En este avión, un turno de intenso combate no iba más allá de unos 20 minutos desde el despegue al aterrizaje.

Buscando el derribo, y con un motor transformado en un soplete quemando más de 200 litros de kerosene por minuto, el desenlace debía producirse en unos pocos minutos, algo que no era para nada sencillo de lograr.

Sin dudarla, comunico al Jefe de Sección, “Bingo”, hablando en criollo, mínimo combustible. Condición que obliga a pegar la vuelta rápidamente y sin pensarlo mucho. Esta palabra inglesa, al pronunciarla produce algo mágico, que el combate finalice sin discusión alguna en ese mismo instante.

Acabábamos de concluir un turno de movidos y peleados combates donde no se regaló nada. A esta altura del tema el buzo de vuelo se encontraba totalmente húmedo, impregnado de un sudor guerrero. Concluyó una contienda aérea donde se cumplió una regla casi invariable, el Instructor superó una vez más al inexperto Alumno, ¡Ojo, que esto no sería para siempre, porque los chicos crecen!

Tomada la decisión de regresar, colocamos rumbo Oeste hacia la pista de la IV Brigada Aérea. Sin perder tiempo los 2 triángulos voladores se acercan entre sí, en pocos minutos quedaban perfectamente formados, apenas separados uno del otro por un par de metros, juntos como hermanos gemelos, en una pegada y vistosa formación ciega.

El mimetizado en degrade de marrones oscuros a claros, los hacían invisibles al acercarse al terreno, desapareciendo inmersos en el arenoso desierto mendocino.

La Sección “Toba” avanzaba velozmente a 450 nudos / 833 km/h,  con la nariz apenas apuntando debajo del horizonte, se deslizaban como por un tobogán en un rápido y vertiginoso descenso.

Sin previo aviso, el Guía pone a prueba la atención del Numeral. Con alas niveladas  aplica un poco de “g” positiva y levanta la nariz, pausa y tira un par de toneles por la izquierda. Había que aprovechar hasta el último litro de combustible disponible, y no había mejor manera que hacerlo con esta hermosa maniobra de acrobacia en formación. En el último tonel, luchando a puro serrucho con un acelerador que se movía buscando mantener la  posición  a morir, luego de completar el giro, salía pegado al Líder como una estampilla, perfectamente formado, invadiéndome esa sensación de felicidad  momentánea cuando un hecho insignificante nos sale bien.

Estabilizados y más tranquilos, sobrevolando el Río Mendoza, las narices de ambos aviones van girando hacia nuestro querido hogar y cuna de la Aviación de Caza, la IV Brigada Aérea. Enclavada en el histórico campo de “El Plumerillo”, o también llamado Los Tamarindos, lugar sagrado para los Pilotos, pues allí falleció nuestro máximo prócer y precursor aeronáutico argentino, el Ingeniero Jorge Newbery.

La pista apenas se divisaba, la estabilidad de la atmósfera mendocina, junto a la inexistencia de viento, hacia habitual el vuelo con escasa visibilidad horizontal, donde la bruma se apoderaba del paisaje formando una nube semitransparente y difusa de color gris.

Los 2 vistosos M-IIIC del Escuadrón 55, aproximaban lado a lado en una lucida opuesta inicial para la pista 36.

Con la franja de concreto blanco al frente, el Guía levanta su mano izquierda batiendo 3 dedos, seña que anticipa una pronta volcada con 3 segundos de separación entre aviones. 

Sobrevolando el peine de la pista en uso con 1500 pies / 458 metros, mediante una venia en el casco, el Jefe de Sección impone al Mirage un instantáneo y coordinado viraje con 60º de inclinación, al mismo tiempo reduce a ralentí y saca los aerofrenos. Con un pilotaje preciso, el tubo pitot va barriendo la línea del horizonte mientras el getómetro indica 2,5 “G”. Sin perder nada de altura, y a la vista del ocasional público presente en tierra, va concluyendo la famosa y vistosa “volcada cazadora”. Completados los 180º de giro, el Nº1 se incorporan a una inicial del circuito de aterrizaje, con rumbo paralelo a la pista.

A los 3 segundos pactados, ejecuto la misma maniobra quedando lo suficientemente separado y encolumnado detrás del justo ganador del combate.

Mientras el Líder ingresa a final, miro de reojo el velocímetro que indicaba 220 nudos /407 km/h, era el momento de introducir los aerofrenos y actualizar potencia. Saco la mano izquierda el acelerador y le tiro el dedazo a la paleta del tren. Espero unos instantes y veo que se encuentra abajo y trabado por las 3 luces verdes. Acto seguido,  controlo hidráulicos normales.

A 45º de la cabecera en uso, coloco decididamente viraje a básica con 220 nudos / 408 km/h, espero nivelado hasta que la velocidad baje un poco. Zambullo al delta hacia una básica manteniendo 200 nudos / 370 km/h clavados. En la mitad del viraje, con bariómetro decididamente abajo y con una trayectoria perpendicular a la prolongación de pista, comunico a la Torre de Vuelo las intenciones de aterrizar, y a la vez, pulso en 2 oportunidades el botón de la señal sonora del tren. Un pip-pip, que al escucharse por frecuencia, da por seguro que el tren se encuentra abajo y trabado.  En ese momento el Instructor ingresa a final corta con 185 nudos / 333 km/h, aproxima normalmente para luego aterrizar.

Al tocar pista se observa el humo luego del primer roce del caucho con el abrasivo cemento. De inmediato una flor blanca se abre detrás de la cola del Mirage, el que mantiene por un momento la nariz arriba. Dominado el avión, gira levemente hacia el lado izquierdo de la pista, produciéndose el lanzando del paracaídas, que como un pétalo cae en la arenosa banquina.

¡Se venía una desagradable e inesperada sorpresa!

Unos 20 segundos después, con viento calmo y una temperatura en pista elevada, manteniendo parámetros correctos y una pendiente de descenso que se dirigía directamente a la zona de frenado (tramo anterior al peine de unos 300 metros de asfalto), sigo bajando hasta llegar a unos 3 metros del piso, lugar donde marco el movimiento de  la reestablecida, flare en inglés o rondí en francés. El variómetro se detiene, quedando paralelo a la pista, instante que reduzco a ralentí. De inmediato y sin potencia, el M-IIIC pierde sustentación y posa suavemente las ruedas en el peine con unos exactos 160 nudos / 300 km/h.  

Una vez en tierra firme y con el objeto de perder velocidad  rápidamente tiro con la mano izquierda y de manera decidida la palanca del paracaídas de frenado. Espero por un momento sentir en el cuerpo la desaceleración al producirse la apertura de 4 pétalos blancos detrás de la cola del Mirage, ¡Y no siento nada!

Percibo en ese preciso momento, que este elemento vital que permite bajar la velocidad en la carrera de aterrizaje, se había volado, algo habitual en el M-IIIC.

El aterrizaje fue corto y a una buena velocidad, motivos más que suficientes para decidir quedarme en pista y no dar motor. 

Como lo señala el procedimiento de aterrizaje sin paracaídas, de inmediato coloco 12º de nariz arriba (con 17º tocan las aletas de tobera del motor). Aplicando al pie de la letra lo que dicen los libros acerca de un correcto frenado aerodinámico, el triángulo levanta la nariz decididamente enfrentando al viento relativo, actitud que produce un frenado inicial muy efectivo.

Al llegar a los 120 nudos / 222 km/h, bajo la rueda de nariz, me paro sobre los frenos, siguiendo el procedimiento para estos casos, ¡Pasando lo peor!

Al apoyar los borceguíes con toda la fuerza sobre la punta  de ambos pedales, solo es efectivo el freno izquierdo. El pedal derecho se va a fondo, carente de efectividad. Esta inesperada disimetría en el frenado, provoca un rápido giro de 15° hacia el lado izquierdo. La nariz del avión apuntaba directo al campo arenoso e irregular ubicado entre la pista y calle de rodaje, vislumbrando con preocupación en un futuro cercano una veloz y riesgosa salida de pista.

No mantener las ruedas sobre el concreto por cualquier motivo con alta velocidad, es extremadamente peligroso, más aún, si se trata de una superficie no preparada, a la vez blanda y arenosa, en la puede pasar cualquier cosa.

Momentos de pura desesperación

Al sentir que el pedal derecho no frenaba absolutamente nada, dejo de presionar el izquierdo mientras intento desesperadamente solo accionar el que no era efectivo, tratando desesperadamente de corregir la trayectoria.

Al mismo tiempo coloco todo el comando de alerones hacia la derecha, tratando de corregir la deriva aerodinámicamente, sin lograr mucho, ante un insuficiente flujo de aire en los comandos. 

Sin perder tiempo,  le tiro un manotón al interruptor del sistema antibloqueo de frenos, anti-skid o ministop, como es llamado en el Mirage, desconectándolo, provocando la anulación del mismo, ante una posible falla de este vital componente en el sistema de frenado.

Todo transcurría en milésimas de segundos mientas el avión corría hacia la inexorable salida de pista.

Por última vez presiono nuevamente solo el pedal derecho, sin lograr efecto alguno ¡La situación se presentaba extremadamente comprometida e incierta!

Estado de situación: Hasta ese momento todas las acciones lógicas ejecutadas habían sido inútiles:

· El freno derecho sin nada de efectividad. No disponía de ninguna ayuda que permitiera alinear al avión con el sentido de pista.

· A mi frente lo que menos veía era cemento, ¡y les soy sincero!, no tenía muchas ganas de ir de paseo a campo traviesa, en una superficie arenosa con un Mirage que venía rapidito y negándose a querer frenar.

Secuencia de hechos que transcurrían en un lapso muy corto de tiempo donde todo era nerviosismo, ante un final incierto donde corría riesgo mi vida.

Estudioso de las emergencias, está en particular no figuraba en ningún libreto leído con anterioridad, ni en el aporte de un sabio consejo. En una revisación rápida del software mental, no aparecía la solución a este grave problema. Apelando a una frase popular, podía afirmar: “que se habían quemado todos los papeles”.

Cuando parece que todo está perdido, aparece el salvador instinto de supervivencia, el que nunca se rinde, apelando al último recurso, “la creatividad”.

Maniobra de último recurso

En la aviación suceden muchas emergencias donde la solución no aparece escrita en ninguna bibliografía. Se trata de una zona gris en la que se recurre a soluciones de compromiso.

Los Pilotos en situaciones límites, hacen uso del conocido 6º sentido, tirando el último cartucho disponible.

 ¿Cómo lo hacen?: Apelan en ese instante a todo lo que acumulan sus espaldas; experiencia y algo innato, el sentido común, llevando a cabo acciones instintivas, donde no hay términos medios, algunas salen bien y otras, no tanto. Normalmente aplicamos el criterio del mal menor. Lo importante en estas situaciones es disminuir los efectos negativos, donde lo que se busca principalmente es preservar la valiosa vida, ¡algo mucho más importante que cualquier fierro roto!

Recapitulando, me encontraba aun con las ruedas sobre el firme concreto, sin poder corregir la trayectoria, buscando volver al eje de pista sin lograrlo.  

Como siempre sucede, nuestra Patrona la Virgen de Loreto, mediante un susurro celestial al oído, nos proporciona una ayudita o maniobra salvadora de vidas, ¡Y eso fue lo que realmente ocurrió!

Ya muy jugado, solo quedaba un sistema de frenado sin utilizar hasta ese momento ¡Se trataba de uno que nunca falla!, ¿Adivinen cuál es?

¡De la galera por suerte salió un conejo!Instintivamente, llevo rápidamente la mano diestra al pedestal lateral derecho, tirando con fuerza una manija en “T”, de color amarilla con rayas negras. Acciono el freno de estacionamiento o parking, mientras que con la izquierda corto el motor con un movimiento enérgico y rápido a la vez. 

¡De manera inmediata logro lo que estaba buscando! Ambas gomas del tren principal revientan gracias a esta acción intencional, disminuyendo abruptamente la velocidad frenética a la que avanzaba este guerrero supersónico en problemas.

Fruto de la inercia provocada por la desaceleración de un frenado repentino y brusco,  con ambas masas de metal incandescente y totalmente bloqueadas, mi cabeza pega un chicotazo hacia adelante. Por fortuna, cumpliendo con la lista de procedimientos, había trabado los arneses en vuelo, en el obligado control de descenso. Este conjunto de correas verdes  sujetadas por el seguro de inercia contuvieron el peso muerto del cuerpo, deteniendo en seco el movimiento de un rostro que iba a impactar contra el cabezal de la mira, caja de metal que sobresale de la visera superior del panel principal de instrumentos.  

¡Esta pesadilla pareciera no terminar más! La Torre de Vuelo observa una humareda originada en el tren de aterrizaje principal, la que en determinado momento disminuye al producirse el reventón de ambas cubiertas. Atónitos ante lo que estaban viendo y sin llegar a entenderlo, tanto el Controlador de Tránsito como el Director de Vuelo, contemplan como el bólido se va desacelerando rápidamente con llamas que se desprenden del tren de aterrizaje.

Al advertir que el Mirage se encontraba en emergencia, la reacción inmediata hace que se alerten los servicios de apoyo previstos a intervenir en acontecimiento de esta naturaleza.

Con las ruedas totalmente bloqueadas, el  grueso caucho se consumió rápidamente. Ambas Michelin con maya de acero y tarugos de plomo (se derriten con alta temperatura), no demoraron en explotar. Lo hace primero la izquierda y luego la derecha, acompañado por el característico sonido que es escuchado por personal que circulaba casualmente por la plataforma de la IV Brigada Aérea, los que giran instintivamente la vista hacia el M-IIIC humeante que parece abandonar la pista.

El noble Delta se arrastraba sobre  las masas metálicas boqueadas. Al reventar la primer cubierta se produce un desplazamiento lateral. Sentía estar patinando de costado con una notable deriva. La nariz no coincidía con el eje de movimiento. De allí en más el avión hizo lo que quiso, ¡y por suerte no podía haber reaccionado mejor!

A su propia vos de mando, y gracias a que las gomas no reventaron simultáneamente, el M-IIIC corrigió el sentido de desplazamiento hacia el lado correcto,  volviendo casi al rumbo de pista, y lo más importante, desacelerando rápidamente esa pesada masa de metal con un Piloto un poco nervioso en su interior, que a esa altura de las circunstancias no lograba detener el temblequeo de sus piernas.

Nuestro fiel amigo luego de pasar por tantas historias de combate real de un heroico pasado guerrero, merecía seguir viviendo dignamente, ¡y por fortuna para él, fue así!

Apaciguada la furia del Mirage, ya manso y sereno, por fin deja de raspar el duro concreto deteniendo la marcha totalmente en medio de un silencio total. 

Por suerte para esta flecha supersónica, la marcha se detiene solo a centímetros de una banquina desgranada, superando apenas la línea de balizas sin llegar a salir de pista, evitando un daño mayor.

El exhausto Delta, con sus venas vacías de combustible e hidráulico, permanece estático. Las patas del tren principal  despiden un humo negro y denso. Pedazos de caucho en una de las cubiertas principales comienzan a prenderse fuego, pasando a partir de ese momento a ser el problema más preocupante.

¡Había que abandonar la cabina inmediatamente! Con el humo que comenzaba a envolver al avión no podía  esperar la llegada de los bomberos. Ante la posibilidad de que el fuego se extendiera al fuselaje, sin dudarlo, giro la hebilla central quedando libre de correajes, para luego destrabar la cúpula y apoyar los pies sobre el asiento eyectable.

Sin sacarme el casco y desde las alturas, parado sobre el borde el burlete de una elevada cabina, salto al lejano piso, cayendo sin daño alguno.

Los valientes bomberos llegaban en momentos que huía como podía, dirigiéndome bien lejos del avión buscando la salvación definitiva luego de unos eternos minutos a pura adrenalina.

A una distancia segura, saque el casco de mi cabeza empapada, desparrame mi cuerpo sudado y exhausto sobre el concreto. Por unos instantes permanecí boca arriba y con los brazos en cruz. La mirada se encontraba en off, clavada en dirección al cielo buscando la paz que necesitaba.

Tirado en el suelo, y disfrutando el reposo del guerrero, ya más tranquilo, giré la cabeza al ras del piso y contemplé  todavía temblando a mi fiel compañero, el M-IIIC matrícula C-709 estoicamente parado. Con alegría por salvarse de esta, me guiña un ojo, ¡No era para menos, por fortuna vivíamos para contarlo!

Juntos, la dupla inseparable, disfrutábamos el estar con vida. El fuego, único peligro latente, afortunadamente había sido extinguido con eficiencia en pocos minutos.

Aliviado del trance, solo evidenciaba signos de agotamiento, generado por el estrés pre y  post accidente. Mientras la ficha iba cayendo acerca de todo lo sucedido, ingresaba al obligado momento de reflexión.

Con la única neurona en servicio,  logré elucubrar un pensamiento básico; ¡Después de todo, estaba ileso!, ¡Había que festejar, teníamos “Cacho” para rato! Apodo con el que me llaman en la Fuerza Aérea sin que mis padres lo sepan.

¿Cuál fue la causa?

Luego de un accidente, tiene lugar una exhaustiva investigación a cargo de la Junta Investigadora de Accidentes, la que emite una resolución determinando la o las causas de la falla. En este caso el inconveniente fue adjudicado a falla de material, específicamente el sistema antibloqueo de frenos, conocido en el ambiente aeronáutico con el nombre anti skid o ABS en los automóviles. Este sistema que permite controlar la velocidad de rotación de las cubiertas, dispositivo que adapta cualquier variación en la velocidad de alguna de las ruedas mientras el avión se encuentra frenando, optimizando la efectividad de esta acción. Dispositivo que ante un mal funcionamiento, dejó sin freno a la rueda derecha.

Cuando un avión sufre algún tipo de falla, el Piloto se preocupa como si se tratara de su hijo enfermo, como si existiera un instinto paternal hacia la máquina. Sin que nadie lo note, va siguiendo la evolución o cura, visitándolo periódicamente, concurriendo a un hangar que se disfraza de hospital, allí médicos altamente capacitados  llamados Mecánicos, curarán sus heridas hasta el alta definitiva.

El C-709 fue sometido a un proceso de revisión completo en el Grupo Técnico 4, chequeando el esfuerzo sufrido por el tren de aterrizaje y testeando cada componente del sistema de frenado.

Si la memoria no me traiciona, se radiografiaron ambas las patas de tren sin encontrar fisura alguna. El sistema de frenado fue reemplazado íntegramente, y por supuesto,  ambas ruedas completas fueron sustituidas.

Una vez en servicio, este noble avión continuó feliz sus últimos tiempos de vuelo en el Escuadrón 55.

Como podrán imaginar, un episodio de estas características termina de la mejor manera, disfrutando con el personal del  Grupo Aéreo, en un asado con una carnecita tirada en la parrilla, y para beber, algo típico de Mendoza, ¡Que se los dejo como adivinanza!

Un hecho que pudo ser terrible, término en un evento muy agradable y memorable, lo que habla bien de la magia que surge de nuestras viejas y sabias tradiciones, las que nos alimentan permanentemente el alma, e incrementan la fuerza del más conocido y bien llamado, “espíritu aeronáutico”.

Superada tantas vicisitudes, no queda otra que gritar bien fuerte: “NO HAY QUIEN PUEDA, CARAJO”