Un sonido aterrador

Luego de muchos años disfrutando del vuelo en aviones de combate, una vez acomodado en el confortable y salvador asiento eyectable, la función que mejor me sentó fue la de instructor de vuelo. Al volar desde atrás en un avión biplaza, sin prácticamente tocar los comandos en todo el vuelo, lograba sentirme mejor que maniobrando una aeronave monoplaza con mis propias manos. Con el tiempo, el puesto trasero de una reducida cabina, pasaría a ser el sitio donde mejor podía saborear las bondades de estar en el aire, resultando ser una tremenda debilidad. Con gusto, apoyaba a un alumno que la estaba peleando para aprender y ser mejor cazador, en el camino a saber cómo gobernar a la máquina. Enseñar surcando el cielo celeste y blanco se fue consolidando poco a poco como una gran pasión, y más cuando lo hacía en vertiginosos vuelos de combate aire-aire, el tema preferido por sobre todos los posibles, y el más complejo de enseñar. Una vez más, en el año 1999 era bendecido por la varita mágica de la superioridad, ocupaba un importante cargo operativo. Había llegado el correo aeronáutico designando al Mayor Luis Alberto Briatore como Jefe del Escuadrón Instrucción Mirage. Ocupaba el mejor puesto al que podía aspirar, llevaba unas 1300 hs de vasta experiencia abordo de esa maravilla de avión al que llegué a amar de verdad. Podría volcar años de conocimiento acerca del vuelo e imponer valores aprendidos del ejemplo, brindado por los patriotas que combatieron por nuestras Islas Malvinas. Tenía en mis manos la más valiosa materia prima que nos puede entregar la gloriosa Fuerza Aérea Argentina, seis jóvenes cursante aspirantes a dominar una desafiante ala delta. Comandancia que fue un gran reto profesional, tenía el compromiso de formar a los futuros pilotos de Mirage, tanto interceptores como caza bombarderos. El material aéreo que disponía no podía ser mejor. Cinco vistosos y guerreros Mirage M-5A Mara, fáciles de identificar por ser los únicos con un mimetizado en distintos tonos de marrón. Completaban la dotación cinco fornidos biplazas, de un color gris superioridad aérea, dos Mirage M-IIIDA, más tres M-5B. El material humano es lo más importante cuando nos embarcamos en cualquier tipo de empresa. Contaba con excelentes y experimentados instructores, decididos a lograr un trascedente objetivo, trasformar al cabo de un año a inexpertos alumnos, en pilotos operativos, meta que representaba un importante aporte al futuro y fortaleza de la aviación de combate. El barniz que recibirían en un arduo año de estudio y mucho vuelo, les daría las herramientas necesarias para crecer profesionalmente como piloto de combate. No hay nada más hermoso que disfrutar la actitud de un cursante que se esfuerza por saber y ser cada día mejor. Es algo tan puro, que es imposible no sentirse reconfortado y orgulloso frente a semejante actitud de entrega y sacrificio. Ante toneladas de ganas y entusiasmo en su máxima expresión, resultaba difícil no defraudarlos. Los más experimentados debíamos dar lo mejor, y más aún, a jóvenes que se preparaban para entregar la vida en defensa de la Patria, si ello fuese necesario. Transitábamos la última parte del curso anual, en solo un mes pasarían con un moño en el casco a los Escuadrones Operativos, tres cambiarían el color del pañuelo por el verde pasando a las filas del M-IIIEA y los otros tres, lucirían los colores de San Lorenzo de Almagro, referencia para la elección de colores, tomada por el primer Jefe del Grupo 6 de Caza, allá por el año 1978, al momento de elegir el tradicional pañuelo que representaría por siempre a los M-5 Dagger. A punto de abandonar el nido El dominio del avión era casi total, solo falta lo más complicado para concluir con la doma de un delta salvaje, saber combatir buscando derrotar al adversario. En este tipo de arte es en donde se ven los pingos, volamos todo el tiempo “con el traste”, como decimos cuando hay que sentir al avión como si fuese nuestro mismo cuerpo, utilizando el instinto y mostrando los dientes para obtener victoria. Como broche final del curso, faltaba solo aprender los fundamentos para volar el Mirage al límite. Los jóvenes mirageros estaban frente a un momento crucial, donde el experimentado instructor cumple un rol fundamental, enseñar lo que no está escrito en ningún manual, trasformar la garra que nos caracteriza y aplicarla a tácticas letales. Cada recomendación representa un concepto certero que acelera el aprendizaje y permite comprender la filosofía de pelea en el aire, abordo de una bestia con alas triangulares. Preparación que resulta crucial llegado el momento de enfrentar al enemigo. Maniobras de apariencia violenta, las que se trasforman en una armoniosa y coordinada sinfonía, si aprenden a utilizar los comandos con maestría, en búsqueda del dominio de un avión que no muestra afinidad con los brutos. Movimientos en la vertical que lo trasforman en una nave espacial y en poco tiempo, le sigue una picada de 90° grados mirando frente a frente a la tierra, en camino a una frenética aceleración. Desarrollo del enfrentamiento dentro de una burbuja de 20.000 pies / 6.100 metros de alto, con una trayectoria muy parecida a la un perfecto huevo. En la parte baja, amplia fruto de la alta velocidad y pequeña en el tope, al volar al borde de la pérdida. Estaban involucrados en una forma muy especial y excitante de volar, vuelo que con certeza, los iba a eclipsar. Se viene el debut en un combate visual Estoy en condiciones de asegurar que este patrón de vuelo, es la frutilla del postre del ciclo anual de adiestramiento para un joven miragero. Se trata de un enfrentamiento entre dos aviones de combate, en la famosa lucha de perros o dog fight. En un ring side entre nubes, es el lugar especial donde se mide la destreza entre aguerridos adversarios. El ABC del combate aéreo indica que el aprendizaje de este arte, se inicia con la práctica de diferentes tipos de maniobras ofensivas y defensivas, acopladas al correcto manejo de la tecnología trasformada en aviónica y el uso en oportunidad del armamento disponible. Paso seguido, sabiendo que debemos hacer en cada situación, comienzan las prácticas de combate visual. Confrontación donde las cabinas pasan con rumbos opuestos a pocos metros una de otra. Milésimas de segundo en la que los adversarios se miran a los ojos a una asombrosa velocidad relativa muy difícil de imaginar, por tratarse de 2500 km/h, casi Mach 2. Al estilo de caballeros medievales, los oponentes se baten a duelo con honor y valentía, vestidos con una dura armadura supersónica de duralumio que los protege, y que también, los llena de fortaleza, llamada Mirage. Comienza el vuelo Las ruedas abandonan el tibio concreto, los biplazas van formados a la par. Luego de subir el tren de aterrizaje, agachan la cabeza y con las turbinas a máxima potencia, se perfilan buscando energía rumbo al campo de batalla, el sector de vuelo N°1, ubicado al Oeste de Tandil. Cuando el velocímetro toca los 450 nudos / 840 km/h, llega la hora de ascender, apuntando al destino final, las alturas. Ambos deltas con la nariz bien arriba y separados por unos pocos metros como aviones gemelos, ejecutan un avance arrollador perforando una capa de nubes. Sobre una fina y extensa sábana blanca, las sombras de los triángulos se van agrandando, hasta que desaparecen por completo. Bajo un sol abrasador y una atmósfera en pleno calentamiento, comienza la disipación de los últimos altos estratos que aún sobreviven sobre la pampa bonaerense. La visibilidad en un cielo limpio, se presenta perfecta para lo que venimos a buscar. A los 15.000 pies / 4600 metros nivelamos, conectamos la master de misiles y de cañones. Al levantar los capuchones rojos y accionar ambos interruptores, escuchamos el sonido del auto director del misil IR Magic 550. La cabeza trasparente de autodirector comienza a ser refrigerada, y en segundos alcanza la suficiente sensibilidad para detectar el calor. El nitrógeno cumple su función, el misil esta condiciones de ser lanzado hipotéticamente. El N°1 ordena con una seña abrirse a 45°. Ambos deltas describen trayectorias divergentes mientras se van alejando. Un par de binomios alumno e instructor se van separando previo a enfrentarse, en lo que será, el primer combate aire-aire visual de unos entusiastas aprendices del combate. Como todo novato, desean aprender los secretos del vuelo que más los atrapa y que al mismo tiempo, desconocen. Con los arneses destrabados y como preparación previa, balanceamos el cuerpo hacia adelante y a los costados, comprobando la libertad de movimiento en nuestro habitad ideal, una reducida cabina. Apenas se divisa un punto negro en un horizonte totalmente luminoso, cuando en frecuencia se escucha al N°1 decir: “Volviendo”. Ni bien coloca viraje el agresor, la visualización mejora. Un pequeño triángulo se recorta por pocos segundos en el horizonte. Con tres “G” vamos completando el viraje hasta que ambos aviones quedan frente a frente. Aceleramos buscando energía buscando mantener una la velocidad óptima de cruce. El primer objetivo es no superar el prohibido vuelo supersónico, y a la vez, mantener el agresor a la vista, mientras el velocímetro llega a .93 de Mach. Ver a un Mirage de frente no es una tarea sencilla. Unas alas de un fino espesor y un fuselaje con un diámetro de pequeñas dimensiones hacen difícil localizarlo visualmente. Las flechas avanzan hacia un mismo punto. La mirada fija en una diminuta mosca negra que lentamente se va agrandando. Las pulsaciones aumentan al ritmo de un motor que empuja al máximo. La adrenalina comienza a fluir haciendo de las suyas. El novato escucha como nunca su propio jadeo, resultado de una lógica fórmula: nerviosismo + ansiedad, nuevos sonidos y sensaciones que le dan la bienvenida al combate aéreo al comando de un grande entre los grandes. El alumno mantiene la mano izquierda empujando un acelerador que se encuentra al tope del primer descanso, a la espera que el instructor le indique el momento indicado de conectar la poscombustión, deseando gravar en su mente un punto de referencia, el correcto para conectarla en futuros cruces. A corta distancia y al borde del transónico le indico el momento preciso de hacerlo. De inmediato quiebra el acelerador y lo lleva al tope. Sentimos efecto del empuje en la espalda. La PC acaba de enganchar, logrando el plus de potencia indispensable para ganar más energía. Le grito con voz firme: “Tírele el avión encima”, actitud agresiva que no se hace esperar. Los adversarios se muestran los dientes. Metros separan a dos cabinas que se cruzan en un suspiro, para luego cerrar fuerte buscando la vertical. La “G” hace mella en los sudados cuerpos, la musculatura se traba por completo. La vista comienza a nublarse, señal que la sangre huye de cerebro hacia las extremidades. Las vejigas del traje anti “G” presionan muy fuerte el abdomen, intentando minimizar el efecto corporal producto de las altas gravedades aplicadas. Apretando la mandíbula y endureciendo un cuello torcido, mantenemos la vista fija, enganchada en el adversario. Trepamos juntos en una actitud incomoda de 90°. Nos dirigimos en dirección al cielo donde la única referencia es el astro sol. La falta de costumbre hace que el alumno no vaya bien a la vertical. Por el intercomunicador y sin tocar los comandos, señalo el error y obedientemente lo corrige. Frente a nuestros ojos vemos solo celeste, mientras la flecha trepa como un misil. Al caer la velocidad abruptamente, le indico que cierre hacia el contrincante. Shockeado por tremenda actitud del delta, el novato se demora justo en un momento crucial. Al bajar demasiado la velocidad, ya es tarde para que el avión baje la nariz, perdimos la oportunidad, no contamos con efectividad en los comandos. A la vista de lo que sucedía, señalo con una orden tajante: “No accione los comandos”. Evitando ensuciar el fino espesor del ala, los elevones se encuentran en neutro, asegurándonos esquivar a nuestro archienemigo, el tirabuzón. Como el Mirage lo sabe hacer, en este tipo de situación y ante la duda del piloto, debemos soltar los comandos y el delta sale solo del apuro. Cae al mejor estilo de un avioncito de papel cuando se queda sin velocidad. El delta llega a velocidad 0, la potencia ya no es suficiente para seguir subiendo. La “G” negativa hace flotar el cuerpo contenido por los arneses y el casco pega contra la cúpula. El avión por la sola acción de la gravedad retrocede en una caída de cola, y repentinamente hace un campanazo al estilo péndulo. Apabullado ante una situación que nunca se había imaginado vivir, el nerviosismo hace que el novato, sin aviso, “corte la postcombustión”, cometiendo un error garrafal. El tubo pitot pasa por el horizonte con la velocidad de una guillotina. La nariz puntiaguda apunta directo a la tierra. El avión se encuentra a ordenes de la atracción de la tierra, la que nos invita a ejecutar una caída perpendicular y directa al piso. Un chicotazo repentino cambio la dirección en 180° mediante una giñada brusca, la que llega a ser hasta casi violenta. ¡De repente! En el brusco y alocado movimiento, sentimos un ruido aterrador que proviene del motor, lo acompaña una fuerte vibración que la estructura trasmite a nuestros cuerpos. El sonido que sentimos es el típico de algo que se rompe, instante en que el foco la atención se traslada hacía los parámetros del único motor disponible, momento confuso donde el avión aparenta desarmarse. Desde el otro biplaza el instructor grita en frecuencia: “Al N°2 le acaba de salir una llamarada de fuego por la cola y luego humo blanco que se cortó inmediatamente”. Identificada la situación comprometida, de inmediato emito esa frase tan común cuando estamos dando instrucción y algo malo sucede: “Mío el avión”. El asustado y joven piloto suelta los comandos de inmediato como se tratara de una papa caliente, delegando el completo dominio de la máquina, a partir de ese momento pasa a ser un espectador que solo desea aprender cómo salir de esta situación comprometida. Ante la brusca caída de cola y luego de forma lateral, las tomas de admisión de aire habían sido enmascaradas u obstruidas temporariamente por el fuselaje, en el mismo momento que se corta la post combustión. Esta acción indebida provoca el ahogo del motor y causa de semejante ruido atribuido a un fenómeno llamado “pérdida de compresor”. Detectada la anormalidad, los ojos se posicionan en dos instrumentos. El indicador de RPM, se encuentra clavado en 7000 vueltas, en lugar de 8400, valor que debería mantener el motor por encontrarse a plena potencia. La temperatura en lugar de marcar 790°C había caído a 420°. Típicos síntomas de libro, para un motor que le falta aire y que pide ayuda con un ensordecedor grito, salir del difícil trance. Emergencia que por fortuna, es practicada periódicamente en el simulador. Tal cual señala la letra de la emergencia, de inmediato retrocedo el acelerador a ralentí y en simultaneo llevo la palanca de comando toda hacia adelante. Había que intentar que el avión supere los 250 nudos / 470 km/h, incrementando el flujo de aire en el maltrecho motor. Mientras los segundos pasan, los parámetros afectados, potencia y temperatura no se mueven. Lo único alentador es que la aguja del velocímetro mantiene un avance hacia la derecha, acusando una rápida aceleración fruto de la caída libre. A nuestro frente vemos solo tierra, la que se acerca amenazante. Al llegar a los 270 nudos / 500 km/h, ambas agujas rompen inercia, cayendo rápidamente y a la vez, llegando a valores normales de ralentí: 4.300 RPM y 440°C ¡Por fin una buena! Señal inequívoca que el motor salió del ahogo, y por ende, superamos parte de la emergencia. Con parámetros normales, muevo el acelerador suavemente y al mismo tiempo llevo la palanca hacia mi vientre, buscando nivelar al exhausto Mirage que iba directo al suelo. Por fortuna los parámetros y reacción del Atar 9C5A que visualizaba eran los normales, informando en frecuencia al N°1 que el susto había pasado. Como buen líder, se acerca a efectuar una inspección visual a un agotado avión numeral. Cuando se encuentra a pocos metros, con un lento tonel sobre el eje del N°2, verifica que todo exteriormente está OK y sin perder tiempo nos dirigimos directo a la pista. Luego de aterrizar sin problemas, rodamos lento camino a la plataforma de estacionamiento. Al cortar el motor largamos el cronometro, chequeando el tiempo de detención, verificando que no haya signos de engranamiento del motor. Como siempre sucede, cuando ocurre un hecho fuera de lo normal, la noticia corre como reguero de pólvora, siendo la principal casusa para que nos espere un comité de bienvenida sin invitación alguna. El grupo de notables estaba compuesto principalmente por mecánicos, en su mayoría, de la Sección Motores del Grupo Técnico 6, a cargo de investigar lo sucedido. Ni bien la turbina dejó de bramar, comenzaron con la inspección visual del compresor, chequeo preliminar que no arrojó novedad. Luego de anotar en la carpeta del I-021 los parámetros y condiciones de la pérdida de compresor, el avión sería inspeccionado en profundidad, ajustándose a los chequeos de rigor previstos por el manual del fabricante para este caso. Al igual que cuando un hijo se enferma y estamos preocupados por su salud, al día siguiente, lo primero que hacemos es dirigirnos al hangar N° 4 a visitar al bipla convaleciente. El inspector de motores, experto en verificar el sanado de turbinas, nos recibe amablemente dándonos la mejor noticia, el I-021 había pasado todos los controles con éxito y en un par de horas lo tendríamos listo para seguir dando instrucción. ¡Que es una pérdida de compresor? En su definición más simplista, la pérdida de compresor hace referencia a la interrupción del flujo de aire normal que circula a través del motor a reacción. Cuando los álabes del compresor entran en pérdida, el aire que normalmente se ve forzado a ir hacia atrás no puede seguir su camino sentido delante - detrás. En ese momento se produce un ahogo. En el Mirage III y 5, de girar a 8400 RPM con motor a pleno y sin mover el acelerador, baja abruptamente a 7000 RPM con una lógica caída de la temperatura, la desciende de 785°C a 540°C. Este desequilibrio de presiones hace que el compresor entre en pérdida, provocando una vibración muy importante en todos los discos del compresor, un ventilador carenado compuesto por infinidad de alabes. Temblequeo que se transmite al fuselaje junto a un ruido horrible que intimida y a la vez asusta. La turbulencia y vibraciones que se generan en las distintas etapas del compresor, en algunos casos puede causar daños o desprendimiento de alabes que salen como esquirlas en cualquier dirección, los que pueden llegar hasta causar la destrucción de la turbina. En muchos casos los daños son irreversibles y peligrosos, afectando significativamente el rendimiento del motor, pudiendo desembocar en la detención y fuego con una posterior obligada eyección. La recuperación es posible, disminuyendo de inmediato el flujo de combustible, para ello es necesario llevar rápidamente el acelerador a ralentí. De manera simultánea debemos lograr un incremento en el ingreso de aire al motor, y eso lo logramos picando el avión buscando superar los 250 nudos. Ha sucedido que el piloto, turbado por tremendo susto, sin darse cuenta, efectúa un solo movimiento en el acelerador y solo reduce a PC Mini, manteniendo el motor con potencia a pleno. Condición que impide salir de la pérdida de compresor, llegando hasta el extremo de tener que eyectarse al no percatarse del error que no permite la recuperación del motor. Algo que nunca ha sucedido en nuestro país, gracias al consiente trabajo de los instructores, además de las repetidas prácticas de esta emergencia en simulador de vuelo. Un señor motor Los aviones que cuentan con un solo motor, como lo es el Mirage, deben estar dotados con un grupo motopropulsor muy confiable, ya que dependen exclusivamente de su buen funcionamiento. El M-IIIEA, M-5Finger y M-5A Mara, estaban equipados con el mismo ATAR 9C5A, motor turborreactor de flujo axial fabricado por el constructor francés Snecma. Los Mirage argentinos volaron durante 43 años 131.000 hs de vuelo, con un porcentaje muy bajo de eyecciones por falla de motor. Dato estadístico que nos muestra claramente la confiabilidad y el correcto mantenimiento, llevado a cabo eficientemente por un personal de mantenimiento altamente capacitado. Recurriendo a la trasmisión oral de diferentes historias que los pilotos charlamos en el cazador bar del Grupo Aéreo, algunas recuerdan antecedentes de motores ingestados por pájaros, objetos contundentes o desprendimiento de alabes. En muchos casos, fueron aviones que lograron aterrizar con un compresor y rueda turbina que presentaban severos daños. Historial que demuestra a las claras, la nobleza y confiabilidad de este motor francés que tantas satisfacciones nos dio. Jugoso diebriefing Resultó un vuelo inolvidable para debutar en combate aire-aire. El alumno, a partir de este vuelo nunca olvidará como se aplica la conducta de motor en un Mirage, o para ser más claro, como debe operar el motor en situaciones límites, las que normalmente rodean a un combate cerrado. Si bien la charla resultó larga y muy nutritiva para el educando, rescataremos una frase muy sustanciosa que escuchó en esta oportunidad y que quedó grabada para siempre: Cuando el avión está volando a baja velocidad y describimos maniobras donde enmascaramos o apreciamos que se dificulta la admisión del aire al motor, no se debe conectar ni cortar la post combustión. La disminución o incremento de un gran flujo de combustible, provoca un importante cambio y desequilibrio en las presiones internas del motor, creando condiciones favorables para que el compresor entre en pérdida. “Moraleja: Una vez que conectamos la post combustión, el acelerador debe quedar remachado en esa posición y no se mueve por nada del mundo, hasta terminar el combate”. Una buena costumbre En nuestro ámbito, no se fomenta guardar secretos, por lo contrario, cuando algo fuera de lo normal sucede, se transmite para que todos estemos mejor preparados ante la repetición de una misma novedad, aprendiendo del error ajeno o de lo que le paso a nuestro camarada. Inteligente manera de actuar y mentalidad que evita males mayores. Incorporación de conocimientos y aporte de nuevas experiencias que son empleados por el bien propio y de la institución. Al día siguiente, y como es costumbre cuando sucede una emergencia, con la sala de conferencias del Grupo 6 de Caza colmada por los integrantes de todos los Escuadrones, escuchamos atentamente, como el alumno protagonista principal de la emergencia, exponía con lujo de detalles, todo lo sucedido en el peligroso episodio que acababa de vivir. Al final de esta jugosa charla de ida y vuelta, normalmente los más experimentados sacan conclusiones y aportan detalles de episodios similares. Se trata de una costumbre saludable y conveniente, ya que además de entrenarnos para defender a la Patria, mantenemos una importante prioridad, preservar nuestras vidas. Todos los viernes llega el momento que todos esperamos, futbol y vóley, para luego degustar un merecido asado en el quincho del Casino de Oficiales. En esta oportunidad el protagonista principal de la semana, tomó la iniciativa y aportó un buen vino sanjuanino. Luego del postre, el joven miragero pide la palabra, y antes de ofrecer un brindis, pronunció un improvisado discurso. Cuando estaba a punto de concluir y como buen cazador, dejo la mejor frase para el final, gritando con toda la fuerza del alma: “NO HAY QUIEN PUEDA”, y de inmediato, el eco multiplicado por cien, hizo que los vidrios vibraran como en aquella superada pérdida de compresor.