🇦🇷UN SONIDO ATERRADOR🇦🇷

Por fin el cruce A muy corta distancia del otro biplaza que viene al impacto, y al borde del transónico, le indico al novato el momento preciso de cuando y como hacer el cruce cabina con cabina, en que instante debe quebrar el acelerador conectando la postcombustión y llevándola hacia adelante hasta llegar al tope. Sentimos el incremento del empuje en la espalda. La PC acaba de enganchar, logrando un plus indispensable para ganar más energía.Le grito con voz firme: “Tírele el avión encima”, actitud agresiva que no se hace esperar. Los adversarios se muestran los dientes. Metros separan a dos cabinas que se rozan en un suspiro a 2000 km/h de velocidad relativa. Pasamos tan cerc que se siente el sonido del otro avión. Sin perder tiempo, con la palanca directa al abdomen, cerramos fuerte con 7 “G”, buscando la vertical surcando el límite de la visión negra. La “G” hace mella en los sudados cuerpos. La musculatura del cuello y abdominales se ponen dura como el titanio, buscando mitigar los efectos del elevado factor de carga. La vista comienza a nublarse, preludio entrar inicialmente en una visión túnel. Todo comienza a verse gris, señal de que la sangre huye de cerebro bajando como la lava en un volcán hacia las extremidades. Todo gracias al efecto de la brutal fuerza de gravedad. Las vejigas del traje anti “G” hacen su trabajo de manera impecable, presionando muy fuerte el abdomen, intentando minimizar el efecto corporal provocado por la violenta maniobra. Apretando la mandíbula y endureciendo un cuello que se encuentra torcido, gracias a los arneses que están destrabados, tratamos de mantener ambos pilotos la vista fija y enganchada como su fuese un radar, sobre el duro adversario. Trepamos juntos en una actitud incómoda para un principiante, unos  impresionantes 90°. Nos dirigimos en dirección al cielo donde la única referencia es el astro sol y un espacio azul inmenso sin límites a la vista. La falta experiencia hace que el alumno no vaya bien en ángulo recto al terreno que no vemos. Por el intercomunicador y sin tocar los comandos, le señalo el error, y como corresponde, el obedientemente el aprendiz siempre corrige lo que le indica el viejo lobo del cielo desde el puesto trasero.Frente a nuestros ojos vemos solo celeste, mientras la flecha trepa como una nave espacial buscando altura, sinónimo de energía pura potencial.  En la cúspide Al caer la velocidad abruptamente, llega la indicación nuevamente a través de esa línea caliente instructor-alumno, tratando siempre de no meter manos en los comandos y que el educando sienta la maniobra: “Cierre muy suave y apenas gire hacia el contrincante definiendo el lado por donde debemos caer”. Shockeado por tremenda actitud de nariz arriba del puntiagudo triangulo con alas, el novato se demora justo en un momento considerado como crucial.Al bajar demasiado la velocidad, ya es tarde para que el avión solo baje la nariz en dirección al adversario. La única causa: no contamos con efectividad en los comandos por falta de la velocidad suficiente. A la vista de lo que sucedía, una orden tajante para no meternos en problemas indica desde la cabina trasera: “No accione los comandos, afloje la presión sobre la palanca y dejemos en neutro”. Todo para evitar ensuciar aerodinámicamente el fino espesor del ala delta. Los elevones se encuentran en neutro acompañando el perfil del plano, asegurando con esta manera de utilizar los comandos, esquivar a nuestro archienemigo, el temido tirabuzón.  Ante el error sucede otra equivocación Ante la duda del piloto en situaciones comprometidas a muy baja velocidad, es conveniente dejar los comandos en neutro y el delta sabe perfectamente cómo salir sin ayuda del apuro en que lo pusieron. Cuando se queda sin nada de velocidad, cae al mejor estilo de un avioncito de papel. Con velocidad 0, el espejismo hecho avión retrocede de cola. La “G” negativa hace flotar el cuerpo contenido por los arneses, y el casco pega contra la cúpula, detalles que conforman una situación incómoda. El biplaza por la sola acción de la gravedad retrocede en una caída hacia atrás, y repentinamente, hace un campanazo al mejor estilo de un péndulo. Apabullado ante una situación que nunca se había imaginado vivir, el nerviosismo hace que el novato, sin aviso previo para que se entere el instructor, “corta la postcombustión”, cometiendo un error, considerado como garrafal. El tubo pitot pasa por el horizonte con la velocidad de una guillotina. La filosa nariz apunta directo a la tierra. El avión que se transforma en un avión de papel, se encuentra a órdenes de la atracción de la tierra, la que nos invita a ejecutar una caída perpendicular y directa al piso. Un chicotazo repentino cambio la dirección en 180° de giro, provocando una giñada brusca, la que llega a ser hasta casi violenta. Son de esos movimientos en el aire, en que a un principiante se le llegan a poner los pelos de punta, y se pregunta para sus adentros ¿Que hice? ¡De repente! En el brusco y alocado movimiento, sentimos un ruido aterrador que proviene del motor. Lo acompaña una fuerte vibración que la estructura trasmite a  nuestros cuerpos empapados de sudor. El sonido que sentimos es el típico de algo que se rompe, instante en que el foco la atención se traslada hacía los parámetros del único motor disponible. Es un momento confuso donde el fuselaje aparenta desarmarse en el aire.   Un espectador privilegiado Desde el otro biplaza, el instructor grita en frecuencia: “Al N°2 le acaba de salir una  llamarada de fuego por la cola y luego humo blanco, bocanada que en segundos se cortó inmediatamente”.Identificada y confirmada la situación comprometida, de inmediato emito esa frase tan común cuando estamos dando instrucción y algo malo sucede: “Mío el avión”. El asustado y joven piloto suelta los comandos de inmediato como si se tratara de una papa caliente, delegando el completo dominio de la máquina al que más sabe de situaciones complicadas. A partir de ese momento pasa a ser un plateista frente a una experiencia imperdible, el que sentado no tan cómodamente en el asiento delantero, solo desea aprender cómo salir de esta situación comprometida, si le sucede algo así, cuando le llegue el momento de volar en soledad, en un monoplaza. ¿Qué sucedió? Ante la brusca caída de cola y luego lateral, las tomas de admisión de aire quedaron enmascaradas u obstruidas temporariamente por el fuselaje, en el mismo momento que se corta erróneamente la post combustión. Esta acción indebida provoca un cambio abrupto de presión, en consecuencia, se produce un gran desequilibrio de presiones internas, llevando a un ahogo del motor, causa del semejante ruido atribuido a un fenómeno llamado en el mundo aeronáutico, como “pérdida de compresor”.Detectada la anormalidad, los ojos se posicionan en dos instrumentos claves, mientras vamos picando al maltrecho Mirage.  El indicador de RPM se encuentra clavado en 7000 vueltas, en lugar de 8400, valor que debería mantener el motor por encontrarse el acelerador todo adelante, en la posición de máximo empuje. La temperatura en lugar de marcar 790°C, había caído a 420°. Típicos síntomas de libro, para un motor que le falta aire y que pide ayuda, mediante un ensordecedor grito expresando: “quiero salir de este difícil trance”. Emergencia que por fortuna, es practicada periódicamente en el simulador y teniendo los conocimientos de cómo sacarla, sin perder tiempo, ya que el altímetro no para de acusar descenso.   ¿Cómo salimos de esta? Tal cual señala la letra de la emergencia, de inmediato retrocedo el acelerador a ralentí y en simultaneo, llevo la palanca de comando toda hacia adelante. Hay que intentar superar los 250 nudos / 470 km/h, desahogándolo, y eso solo es posible, incrementando el flujo de aire en el maltratado y asfixiado motor. Mientras los segundos pasan, los parámetros afectados, RPM y temperatura de motor no se mueven. Lo único alentador es que la aguja del velocímetro mantiene un avance hacia la derecha, acusando una rápida aceleración, fruto de una caída libre con nariz abajo. A nuestro frente vemos solo tierra, la que se acerca amenazante, pidiendo el delta a gritos, una rápida recuperación. Al llegar a los 270 nudos / 500 km/h, ambas agujas, la de vueltas y temperatura de motor rompen inercia, retrocediendo ambas, llegando a valores normales que debe haber con acelerador reducido en ralentí: 4.300 RPM y 440°C.¡Por fin una buena! Señal inequívoca que el motor salió del ahogo, y por ende, superamos parte de esta ruidosa emergencia.Con parámetros normales, empujo el acelerador suavemente hacia adelante y al mismo tiempo llevo la palanca hacia mi vientre, buscando nivelar al exhausto Mirage que iba directo al suelo.Por fortuna las indicaciones en los instrumentos y reacción del motor Atar 9C5A que visualizaba en ese instante, eran los normales, informando en frecuencia al otro biplaza la recuperación de parámetros, mientras acelero suavemente llevando el avión a vuelo nivelado. Como buen camarada, nuestro compañero en vuelo, se acerca para efectuar una inspección visual. Cuando se encuentra a pocos metros, con un lento tonel manteniendo a nuestro avión siempre a la vista y como eje del giro, verifica que todo exteriormente esté OK. Confirmado que no hay problemas que resolver aparentemente. Sin perder tiempo nos dirigimos formados directo a la pista de aterrizaje, chequeando parámetros de motor exigido más allá de los limites normales, de manera permanente.  Una vez en tierra Luego de aterrizar sanos y salvos, rodamos lento camino a la plataforma de estacionamiento intercambiando conceptos sobre lo sucedido, mientras todo sucede bajo una burbuja trasparente y al mismo tiempo hermética. Al cortar el motor largamos el cronometro, chequeando que el tiempo de detención de la turbina no sea menor a 25 segundos, lo que indicaría indicios de engranamiento del motor, debido a posible rotura de alabes, lo que puede suceder ante semejante vibración con un esfuerzo extremo cuando el motor se encontraba al máximo de RPM.Como siempre sucede, cuando ocurre un hecho fuera de lo normal, la noticia corre como reguero de pólvora, siendo la principal causa para que nos espere un nutrido comité de bienvenida, son los famosos magos, identificados por los típicos mamelucos azules. El grupo de notables estaba compuesto principalmente por especialistas, en su mayoría, de la Sección Motores del Grupo Técnico 6, los que tendrían a cargo la investigación de lo sucedido, verificando la existencia de posibles daños. Ni bien la turbina dejó de bramar, comenzaron con la inspección visual del compresor,  chequeo preliminar que no arrojó novedad.Luego de anotar en la carpeta del I-021 los parámetros y condiciones de la pérdida de compresor, el avión fue remolcado al hangar para ser inspeccionado de inmediato, ajustándose a los pasos y chequeos de rigor previstos por el manual del fabricante para este caso específico. Al igual que cuando un hijo se enferma y estamos preocupados por su salud, al día siguiente, luego de una emergencia de este tipo, lo primero que hacemos es dirigirnos al hangar a visitar al bipla convaleciente. El inspector de motores, experto en verificar el sanado de las turbinas, nos recibe amablemente dándonos la mejor noticia, el motor del I-021 había pasado todos los controles con éxito y en un par de horas lo tendríamos listo para seguir dando instrucción y haciendo Patria formando guerreros del aire. ¿Qué es una pérdida de compresor? En su definición más simplista, la pérdida de compresor hace referencia a la interrupción del flujo de aire normal que circula a través del motor a reacción. Cuando los álabes del compresor entran en pérdida, el aire que normalmente se ve forzado a ir hacia atrás no puede seguir su camino sentido delante - detrás. En ese momento se produce un  ahogo. En el Mirage III y 5, de girar a 8400 RPM / 100% con motor a pleno y sin mover el acelerador, baja abruptamente a 7000 RPM /83% con una lógica caída de la temperatura, la que desciende de 785°C a 540°C. Este importante desequilibrio de presiones hace que el compresor entre en pérdida, provocando una vibración muy importante en todos los discos del compresor, que es un ventilador carenado compuesto por  infinidad de alabes hechos de una aleación secreta y muy resistente a los cambios de temperatura. Temblequeo que se transmite al fuselaje junto a un ruido horrible que intimida, y a la vez, asusta mucho en medio del fragor del combate. La turbulencia y vibraciones que se generan en las distintas etapas del compresor, en algunos casos puede causar daños o desprendimiento de alabes que salen despedidos como esquirlas hacia afuera y en cualquier dirección, los que pueden llegar hasta causar la destrucción de la turbina, barriendo hacia atrás las distintas etapas del compresor y la turbina ubicada al final del motor. En muchos casos los daños son irreversibles y hasta peligrosos, afectando significativamente el rendimiento del motor, pudiendo desembocar en la detención por engranamiento y una rápida eyección mandatoria.En caso de no existir daños, la recuperación es posible, para ello es necesario disminuir de inmediato el flujo de combustible, llevando rápidamente el acelerador a ralentí. De manera simultánea debemos lograr un incremento en el ingreso de aire al motor, y eso lo hacemos picando el avión buscando superar los 250 nudos / 470 km/h.Ha sucedido que el piloto, turbado por tremendo susto,  sin darse cuenta, efectúa un solo movimiento en el acelerador, solo reduce a PC Mini, manteniendo el motor con empuje a pleno, en lugar de estar en ralentí. Condición que impide salir de la pérdida de compresor, llegando hasta el extremo de tener que eyectarse al no percatarse del error que no permite la recuperación del motor. Algo que nunca ha sucedido en nuestro país, gracias al consiente trabajo de los instructores, además de  las repetidas prácticas de esta emergencia en el simulador de vuelo. Aprendiendo la lección Al día siguiente, y como es costumbre cuando sucede una emergencia, con la sala de conferencias del Grupo 6 de Caza colmada por los integrantes de todos los Escuadrones, escuchamos atentamente, como el alumno protagonista principal de la emergencia, expuso con lujo de detalles, todo lo sucedido en el primer peligroso episodio que acababa de vivir a bordo de un Mirage, mencionando con claridad errores y aciertos.Al final de esta jugosa charla de ida y vuelta, normalmente los más experimentados sacan conclusiones y aportan detalles de episodios similares ocurridos con anterioridad. Se trata de una costumbre saludable y muy conveniente, ya que además de entrenarnos para defender a la Patria, mantenemos una importante prioridad, en primer lugar, preservar nuestras vidas, y luego, el material.  La camaradería como estandarte Todos los viernes llega el momento que todos esperamos, futbol y vóley, para luego degustar un merecido asado en el quincho del Casino de Oficiales o en el Grupo 6 de Caza. En esta oportunidad, el destacado de la semana, tomó la iniciativa y aportó un buen vino sanjuanino para la justificada  reunión cazadora. Luego del postre, el joven miragero como corresponde pide la palabra, y antes de ofrecer un brindis, pronuncia un improvisado y ocurrente discurso. Cuando estaba a punto de concluir y como buen piloto de combate, dejo la mejor frase para el final, gritando con toda la fuerza del alma, mientras mantenía la copa en alto: “NO HAY QUIEN PUEDA”, y de inmediato, el eco multiplicado por cien, hizo que los vidrios vibraran como los alabes en aquella ya superada pérdida de compresor. VIVA LA PATRIA